CC BY
11УДК 656.62.015
Н -4. Рехалова, старший преподаватель, ВГАВТ.
$ :950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ОБ ОЦЕНКЕ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО И СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ) ПЛАВАНИЯ, ПОСТРОЕННЫХ С ОГРАНИЧЕННЫМ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭЛЕМЕНТОВ ЭКСПЛУАТИРОВАВШИХСЯ СУДОВ
Рассмотрены вопросы оценки эффективности судов на ранних стадиях проектирования, в том числе оценка строительной стоимости композитного судна на стадии анализа технического задания, когда важно оценить экономическую эффективность нескольких вариантов судна.
Разгосударствление предприятий водного транспорта привело к тому, что перед • энкретными судовладельцами появилась реальная необходимость обновления парка флота под новые условия судоходства вместе с обновлением методов обоснования -тих эффективности флота в этих условиях.
Речной транспорт, несмотря на потенциальную его выгодность как сферы грузовых перевозок, оказался в глубоком кризисе из-за нарушения стабильности грузопотоков, резкого сокращения централизованных капитальных вложений, сложного финансового положения судоходных компаний. В составе эксплуатируемого транспорт-юго флота сегодня находится значительное количество физически изношенных и морально устаревших судов. В 2005 г. более 70% от общего количества эксплуатирующихся судов имели отработанный нормативный срок службы. Средний возраст судов внутреннего водного транспорта на 01.01.2004 г. составлял 26,9 лет, в том числе самоходных сухогрузных судов- 30,2 года; танкеров - 30,6 года; несамоходных сухогрузных и наливных - 24,1 и 24,3 года соответственно, в то время как средний возраст судов ведущих морских держав мира не выходит за пределы 7-8 лет [1].
В процессе реализации принятого курса на интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы, взаимного открытия внутренних водных путей, требуется создание судов смешанного плавания нового поколения, ориентированных на конкуренцию с «молодым» иностранным флотом.
Грузовые перевозки судами смешанного (река-море) плавания сохраняют коммерческую привлекательность и сегодня эта группа флота стала работать преимущественно на внешнеторговых линиях и все судоходные компании, владевшие парком таких судов, расширили свое присутствие в данной сфере перевозок.
Строительство новых и модернизация действующих транспортных судов для перевозок экспортно-импортных грузов ведется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (подпрограммы «Внутренний водный транспорт» и «Морской транспорт»). Реализация этих программ осуществляется в два этапа: первый этап - 2002-2005 гг., второй этап - 2006-2010 гг. [1]. Несмотря на заложенные в подпрограммах цифры, строительство большого количества новых судов взамен выбывающих маловероятно из-за отсутствия реального финансирования. Заказывать новый флот сегодня могут себе позволить только крупнейшие судоходные компании и они заказывают его, но только для эксплуатации в море.
За последние годы перевозки речным транспортом стабилизировались на уровне 120-122 млн.т. [2]. По прогнозным оценкам [1] объем перевозок речным транспортом
будет находиться в стадии устойчивого роста и к 2010 г. возрастет в 2,2 раза, достигнув 200 млн.т.
Замена устаревшего флота на современный займет не одно десятилетие, потребует значительных финансовых затрат. Высока вероятность того, что в течение этого времени рынок внутренних перевозок займут иностранные судовладельцы.
Одним из путей решения проблемы явилась реализация мероприятий по обновлению судов в соответствии с нормативным отраслевым документом — Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания» [3]. Переоборудование судов в соответствии с этим Руководством, в основном, осуществляется по двум направлениям:
- с переклассификацией (повышением класса) судов, что дает возможность расширить районы эксплуатации судна вплоть до совершения международных рейсов;
- с изменением назначения судна с сохранением или изменением его класса.
Наибольшее количество переоборудованных судов - сухогрузные самоходные и несамоходные - в нефтеналивные, количество таких судов за период 1998-2002 г. составило 51 ед, а всего за этот период прошли модернизацию 248 судов.
Судно, прошедшее реновацию в соответствии с руководством Р.002-2002 сохраняет прежнюю дату постройки. Однако для судовладельцев более предпочтительным является судно с современной датой постройки и в первую очередь это относится к судам смешанного плавания, совершающим международные рейсы, поскольку портовые сборы с судов со сроком службы более 15 лет резко возрастают по сравнению с «молодыми» судами.
В связи с вышеизложенным Российским Речным Регистром (РРР) был предложен еще один путь решения проблемы: строительство новых судов с использованием элементов старых судов и разработано Руководство Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [4].
Проектирование и строительство судов в соответствии с этим руководством ведется на ограниченный расчетный срок эксплуатации 15 или 20 лет. Судно, построенное в соответствии с Руководством Р.003-2003, признается новым, ему присваивается свой регистровый номер и, после первоначального освидетельствования, выдаются документы РРР с указанием даты постройки. С этого момента начинает исчисляться срок эксплуатации судна. Эксплуатировавшиеся судовые конструкции, технические средства и оборудование, которые планируется использовать при строительстве нового судна, должны пройти дефектацию, ремонт и процедуру подтверждения соответствия требованиям Правил РРР. Кроме того, разработан перечень корпусных конструкций, механизмов и оборудования, которые на новом судне должны быть новыми. Так, при строительстве новых судов не допускается использовать бывшие в работе наиболее нагруженные при общем изгибе судна корпусные конструкции - например, комингсы грузовых трюмов, ширстрек, палубный стрингер. Новыми должны быть также следующие механизмы и оборудование: люковые закрытия, коллективные спасательные средства, трубопроводы и арматура общесудовых, специальных систем и систем СЭУ, кабельные трассы, элементы автоматизированного управления судном, радиооборудование, навигационное оборудование.
К настоящему времени накоплен опыт проектирования и строительства судов по Руководству Р.003-2003. Для строительства одного судна используется одно судно-донор (списанное судно), элементы которого и используются в качестве «старых». Например, сухогрузные теплоходы «Челси» построены в 2005-2006 гг. на основе сухогрузных теплоходов «Волго-Дон» (пр. № 507Б); при строительстве железнодорожных паромов типа «SMAT» в качестве донора использовались буксиры-снабженцы
Яровых платформ, построенные в США; сухогруз «Навигатор» строится на основе теплохода «Галицы» (пр. №21-88).
Цель постройки судна - это, как правило, либо увеличение провозной способности (увеличение грузоподъемности и грузовместимости судна) либо изменение назна-
- гння судна - определяет судовладелец. Стоимость постройки композитного (т.е. по-роенного с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов
ал» и вновь изготовленных элементов) самоходного судна зависит от заявки судовла-
- ельца на продление эксплуатационного ресурса (срока) службы судна.
Оценка эффективности строительства композитных судов производилась по наибо-:« важному критерию оценки эффективности инвестиционных проектов - чистому
квитированному доходу (ЧДД). Если ЧДЦ > 0, инвестиционный проект является :-гфективным. Однако такая оценка производилась уже после окончательного опреде-;ния строительной стоимости судна, т.е. после определения объемов заменяемых (но-= ^х) и вновь используемых («старых») конструкций - стадия технического проекта.
Особенно важно определить строительную стоимость композитного судна на сталии анализа технического задания, когда можно оценить экономическую эффектив--юсть нескольких вариантов судна. Разные варианты композитного судна, с точки :эения их стоимости, будут отличаться массой и степенью изношенности «старых» и массой необходимых новых судовых конструкций и механизмов.
Экономический эффект от всех мероприятий организационно-технического характера связанных с капиталовложениями, предлагается оценивать по единой методике эффективности капитальных затрат на транспорте [1], [5], [6], [7]. Этот эффект базируется на приведении всех доходов и всех расходов, т.е. чистого денежного потока (ЧДП), к одному моменту времени, обычно к началу осуществления инвестиций.
Исследования экономической эффективности транспортных судов, в частности судов, построенных с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов, предлагается выполнять на базе анализа чистой текущей стоимости проекта за исследуемый период времени по известному выражению:
где П6| - валовая прибыль;
А, - амортизационные отчисления на реновацию;
Л, - ликвидная стоимость судна в момент его списания;
Н, - налоговые платежи;
Кр, - плата за кредит;
К, - единовременные капитальные вложения - строительная стоимость судна; а, - коэффициент дисконта.
Коэффициент дисконта в ьм году эксплуатации судна определяется по известному выражению [4], [5]:
где - норматив приведения разновременных затрат и результатов, численно равный норме дисконта (процентной ставке платы за кредит банка в ¡-м году эксплуатации судна);
^ - начальный год инвестиций;
расчетный год эффективности капитальных затрат.
Показатель экономической эффективности варианта проекта - это суммарный объем накоплений (интегральная сумма ЭфО от инвестиций, вложенных судовладельцем в строительство судна за рассматриваемый период — нормативный срок службы
(1)
(2)
(О- Принцип эффективности инвестиционных или инновационных проектов основан на сравнении экономических эффектов от работы объекта за определенный период и альтернативного варианта - размещения денег в банк под конкретный процент. Аналитически это можно записать в виде неравенства:
э*гэЛ, (3)
где Эфд - суммарный объем средств, который получил бы судовладелец при вложении той же суммы (К,) в банк под действующий процент на тот же период (У, что и при расчете Эф,.
При наличии многих вариантов решений критерием сравнения вариантов проектов композитного судна будем считать относительный показатель:
Кэф=-КГТ->1’ (4)
где (Эф,); - суммарная эффективность ¿-го варианта судна за жизненный цикл (1„);
(ЭфОбаз - суммарная эффективность за время ^ для базового варианта, когда (ЭфОби- ЭфА.
На стадии анализа технического задания и эскизного проектирования строительная стоимость вариантов судна определяется приближенно по укрупненным весовым нагрузкам и измерителям полной стоимости 1 тонны укрупненных судовых конструкций, механизмов и оборудования (С;, тыс. руб/т). Эти измерители могут быть получены статистически. В качестве укрупненных судовых конструкций предлагается использовать весовую нагрузку судна с подразделением ее по весовым группам )всего с
18 групп, распределенных по разделам: А - Корпус; Б - Механизмы; В - Системы и трубопроводы»; Г - Электро- и радиооборудование). В полную стоимость 1 тонны весовой группы входят не только стоимость материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, но и все накладные и прочие расходы, а также заработная плата. В этом случае строительная стоимость судна определяется по выражению, тыс. руб:
(5)
/=1
где С - полная строительная стоимость 1 тонны 1-й весовой группы, тыс. руб/т;
Р| - чистый вес 1 тонны ьй весовой группы, т.
Для композитного судна полная стоимость 1 тонны может быть представлена в виде 2-х составляющих:
С; = С,с + С,", ' (6)
где Сс - полная строительная стоимость 1 тонны «старых», т.е. бывших в эксплуатации и вновь используемых судовых конструкций или механизмов (элементов), тыс. руб/т. Эта величина определяется стоимостью покупки «старых» элементов и затратами на их ремонт и/или испытания.
С“ - полная строительная стоимость 1 тонны новых судовых конструкций или механизмов (элементов), тыс. руб/т.
Очевидно, что С,с< С" для ¿-го элемента.
Строительная стоимость ьй весовой группы определится по выражению, тыс.
руб:
К, = С,е ■ Р,с + С," • Р", (7)
•я ? "\ Р“- чистый вес «старых» и новых элементов соответственно, т.
Тогда строительная стоимость композитного судна будет определяться по выра-хкию, тыс. руб:
Обозначим строительную стоимость судна, построенного полностью из новых -е ментов: К,нов=Ао=Ц С" ■ Р"), а строительную стоимость судна, состоящего из «ста-:=.\ элементов К,сгар=В0=Е( С* • Р'), тогда строительную стоимость композитного . -на можно представить в виде:
-jje к, - доля старых конструкций в композитном судне.
С пнсок литературы
] Ефремов H.A. Повышение перевозочного потенциала речного флота России в современных Товиях. Монография / H.A. Ефремов - М: Изд-во «По Волге», 2004. - 186 с.
1 Ефремов H.A. О строительстве судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с _ — гчиченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов / H.A. Ефремов - М: -::сийская Академия транспорта, 2003. - 76 с.
Российский Речной Регистр. Руководство Р.002-2002 Обновление судов внутреннего и сме-_анного (река-море) плавания. - М., 2002.
- Российский Речной Регистр. Руководство Р.003 - 2003 Строительство судов внугреннего и :мешанного (река-море) плавания с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов. - М., 2003.
5] Чудаков А.Д. Логистика: Учебник / А.Д. Чудаков - М.: Изд-во РДЛ, 2001. - 480 с.
'6] Воронин В Ф. Дисконтирование при экономическом обосновании эффективности проектных решений / В.Ф. Воронин - Н. Новгород: ВГАВТ, 1997. - 15 с.
'] Четыркин Е.М. Финансово-экономические расчеты: Справочное пособие / Е.М. Четыркин. Н Е Васильева - М.: Финансы и статистика, 1990. - 302 с.
ABOUT AN ESTIMATION ON A DESIGN STAGE OF EFFICIENCY OF VESSELS INLAND AND MIXED (RIVER-SEA) NAVIGATION, BUILT WITH THE LIMITED USE OF THE ELEMENTS OF
Questions of an estimation of vessel efficiency on early design stages, including an estimation of building cost of a composite vessel at a stage of the analysis of the technical project when it is important to estimate economic efficiency ofseveral variants of a vessel are considered.
(8)
K, =(l-k^)A0+k]B0,
(9)
WORKING VESSELS N. A. Rehalova
