CC BY
45
УДК 94/99
ОБ ОПЫТЕ ПАРТИЙНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО РУКОВОДСТВА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЦЕНТРАЛЬНО-ЧЕРНОЗЕМНОГО РЕГИОНА В 50-Е ГОДЫ XX ВЕКА (ПО МАТЕРИАЛАМ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ)
© 2012 А. В. Гаврилюк
аспирант каф. истории России e-mail: tarasdimsahotmail. ru
Курский государственный университет
В работе рассмотрены как достижения партийно-государственных структур и железнодорожников Курской области, так и проблемы в руководстве железнодорожным транспортом. Рассматривается деятельность руководящих работников, рабочих, с которыми были связаны успехи, провалы на различных участках функционирования транспортной сферы.
Ключевые слова: пятилетка, Великая Отечественная война, железнодорожный транспорт, народное хозяйство, техническая модернизация, Центрально-Черноземный регион, Коммунистическая партия Советского Союза.
IV и V послевоенные пятилетки (1946-1955 гг.) - это время тяжелых испытаний советского народа, который после завершения Великой Отечественной войны должен был заниматься возрождением экономики страны. Особая ответственность легла на плечи простых тружеников. Им предстояло не только ликвидировать последствия сильнейших разрушений в промышленности и на транспорте, но и помочь отраслям народного хозяйства восстановить довоенный уровень экономики.
Чтобы поднять страну из пепла и руин, требовалась, прежде всего, четкая работа железнодорожного транспорта - главной связующей нити народно-хозяйственного организма, тем более что в эти годы на долю железнодорожного транспорта приходилось более 83,4% грузовых и 83,1% пассажирских перевозок, осуществляемых в СССР1.
Необходимо отметить, что реализация планов V пятилетки (1951-1955 гг.) проходило в неблагоприятных условиях. «Директивы по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951-1955 гг.» были приняты XIX съездом ВКП(б) только в октябре
1952 г. Недостатки административно-командной системы в вопросах государственного планирования создали значительные трудности, вынуждая руководство Министерства путей сообщения (далее МПС) СССР самостоятельно разрабатывать оперативные планы, занимаясь импровизацией в ущерб практической работе2.
Несмотря на эти трудности, железнодорожники Советского Союза решали, стоящие перед ними задачи. Основное внимание постоянно уделялось возрождению технической базы и культурно-бытовой сферы железнодорожного транспорта. Так, за первое послевоенное десятилетие, возросли показатели работы железнодорожного транспорта: объем пассажирских перевозок увеличился по сравнению с 1940 г. в 1,4 раза, средняя коммерческая (участковая) скорость движения грузовых поездов
1 Транспорт и связь СССР: стат. сб. М., 1957. С. 8, 13.
2 См: Хлустов М.И. Предисловие // Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955 гг.: сб. док. М., 1994. С. 4.
повысилась с 20,3 до 24,7 км/ч, производительность труда работников, занятых в перевозочном процессе, за 10 лет выросла в 2,2 раза3.
Общие итоги развития железнодорожного транспорта за послевоенное десятилетие таковы: директивные задания IV пятилетки по грузообороту были перевыполнены на 13% (602 млрд т/км.), фактический рост грузооборота вырос на 61%4.
В 1951-1955 гг. были построены жилые помещения площадью 3109 тыс. кв. метров, школы на 118,3 тыс. учебных мест, детские сады - на 7145 мест, больницы - на 3855 коек5.
Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта явилось внедрение тепловозной локомотивной тяги, поставка современных вагонов и локомотивов, механизация и автомеханизация производственных процессов. Значительно обновилась техническая база железнодорожного транспорта, вырос культурный и технический уровень рабочих и специалистов.
За пятую пятилетку эксплуатационная длина железных дорог увеличилась на 3,3%, а протяженность двухпутных и многопутных участков на 17,9%. Протяженность электрифицированных участков увеличилась на 76%, возросло на 82,8% количество стрелок, оборудованных электрической централизацией. Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой, возросла на 49%, диспетчерской централизацией - в 4,4 раза6.
Это было достигнуто благодаря выдающимся достижениям тружеников железнодорожного транспорта, обеспечившим более высокие темпы возрождения и дальнейшего развития.
В середине 50-х гг. XX века процесс технической модернизации проходил параллельно с совершенствованием организационной и командно-штатной структур железнодорожных магистралей. Так, в соответствии с Постановлением Совета министров СССР № 1263 от 14 мая 1953 г. «Об объединении железных дорог»7 и приказом МПС СССР № 80/Ц от 15 мая 1953 г., произошло объединение 29 железных
- т с - 8
дорог с ликвидацией 15 управлений дорог .
До весны 1953 г. на территории Курской области проходили участки шести отделений Московско-Курской, Московско-Донбасской, Московско-Киевской, Южной магистралей9. В результате разукрепления железных дорог большинство железнодорожных участков (Курск—Орел, Елец—Касторная—Валуйки, Курск— Касторная, Курск—Льгов) были переданы Московско-Курско-Донбасской дороге, управление которой находилось в Москве.
К 1953 г. общая длина железнодорожных участков Курской области составляла более 1390 км10. При средней густоте железных дорог по Центрально-Черноземному региону в 26,4 км, она составляла в Курской области 34,7 км11. Изменение подчиненности отделений железных дорог усложняло процессы взаимодействия
3 Транспорт и связь СССР: стат. сб. М., 1957. С. 16, 52, 64; Народное хозяйство СССР в 1958 г.: стат. ежегод. М., 1959. С. 553; СССР в цифрах: стат. сб. М., 1958. С. 289.
4 Директивы КПСС и советского правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. М., 1958. С. 684; Транспорт и связь: стат. сб. М., 1957. С. 16.
5 Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955 гг. М., 1994. С. 349.
6 Там же.
7 История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3. 1945-1991. М., 2004. С. 123.
8 Российский государственный архив экономики (далее - РГАЭ). Ф. 1884. Оп. 40. Д. 2028. Л. 1-11.
9 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 40. Д. 595. Л. 113-114, 117.
10 Подсчитано по Малой советской энциклопедии. Т. 1. М., 1958. С. 875; Т. 2. М., 1958. С. 599.
11Центральное Черноземье за годы Советской власти: краткий историко-экономический очерк. Воронеж, 1967. С. 110.
властных структур Курской области с Управлениями железных дорог (Московско-Киевской в Калуге и Южной в Харькове)12.
Середина 50-х годов прошлого столетия ознаменовалась достижениями в производственной деятельности курских железнодорожников, значительным увеличением технических и производственных мощностей железнодорожных предприятий локомотивной и вагонной служб Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Так, в 1953 г. на Курском отделении дороги работало 53 инженера и
13
146 техников .
На Курском отделении выросли перевозки народно-хозяйственных грузов. В 1955 г. план погрузки был выполнен на 103%. Выступая с докладом на IX областной отчетно-выборной партийной конференции (январь 1956 г.), первый секретарь Курского обкома КПСС Л.Н. Ефремов отмечал, что в 1955 г. паровозные бригады Курского, Льговского и Касторенского паровозных депо провели 9595 тяжеловесных поездов, в которых они дополнительно перевезли 2,34 млн. тонн грузов, при этом
^ с 14
сэкономили 6,5 тыс. тонн топлива .
В своем выступлении на этой конференции начальник паровозного депо Курск А.В. Соколов отмечал, что коллектив депо добился значительного улучшения работы. Так, пробег паровозов в 1953 г. был выполнен на 105,6%, в 1954 г. - на 108%, перевозочная работа в 1953 г. - составила 117,4%, в 1954 г. - 106,5%, среднесуточный пробег грузового локомотива в 1953 г. - выполнен на 102%, в 1954 г. - на 107%, техническая скорость возросла в эти годы на 103-106%. Наряду с производственными показателями улучшились и финансовые результаты. Так, за 11 мес. 1955 г. экономия в ремонтных цехах депо составила 1,64 млн рублей15.
Машинисты депо Курск Г.М. Гладилин (депутат Верховного Совета СССР), А.Г. Станаев, И.В. Филиппский, П.Я. Руцкой, Я.В. Ковальчук развернули соревнование за вождение тяжеловесных поездов без набора воды на промежуточных станциях. В результате почина было проведено 752 тяжеловесных поездов, экономия составила 58,4 тыс. рублей16. В 1953 г. машинистам депо Курск А.Д. Кондратьеву, А.В. Киселеву было присвоено звание лучших машинистов сети железных дорог СССР.
От курских локомотивщиков не отставали молодые машинисты паровозного депо Льгов-2. Как подчеркивалось на областном слете молодых железнодорожников (июль 1953 г.), бригады депо Льгов провели 1435 тяжеловесных поездов, из них 943 -молодыми машинистами. Бригады М.М. Данилина и В.А. Куренкова перевезли дополнительно 56,7 тыс. тонн грузов, что составляло 28 полновесных
17
железнодорожных составов .
В эти годы на железных дорогах развернулось движение за экономию топлива. Передовые машинисты неоднократно предлагали руководству паровозной службы Московско-Курско-Донбасской дороги прекратить задержку поездов у входных сигналов, ликвидировать длительные предупреждения, что привело бы к значительному снижению расхода угля.
12 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 40. Д. 2028. Л. 47.
13 Государственный архив Курской области (далее - ГАКО). Ф. Р-377. Оп. 5. Д. 3. Л. 288.
14 Государственный архив общественно-политической истории Курской области (далее - ГАОПИКО). Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2608. Л. 16, 77.
15 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2200. Л. 110; В 1954 г. в производственной деятельности коллектив паровозного депо Курск перерасходовал более 3 млн рублей, из них в первом квартале 1954 г. - 1,7 млн. руб. (Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2608. Л. 77; Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 69. Л. 16, 37-38).
16 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2200. Л. 112; Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 69. Л. 40-41; Курская правда. 1954.
31 июля.
17 ГАОПИКО. Ф. П-131. Оп. 1. Д. 327. Л. 9-13.
Дорожная газета «За образцовую магистраль», стенные газеты предприятий (например, «Паровозник» в депо Курск, редактор В. А. Брюховецкий),
пропагандировали опыт передовых машинистов и теплотехников. Так, в 1954 г. в депо Курск экономия топлива ежемесячно составляла до 5,4%. В 1955 г. паровозные бригады депо добились экономии 4550 тонн топлива, или 5,2% к норме18.
В результате внедрения опыта работы машинистов депо Курск Ф. И. Брежнева, И.К. Рябухи, А.С. Гривачева, К.Ф. Бажанова локомотивные бригады добивались пробега в 100-110 тыс. км. Бригады паровоза ИС 20-624 ст. машиниста А.С. Гривачева довели пробег паровоза до 140 тыс. км., а бригады паровоза ИС 20-540 ст. машиниста И.В. Жданова - до 151 тыс. км19.
В январе 1954 г. под руководством главного инженера депо Курск В.Р. Кункина был внедрен новый технологический процесс подъемочного ремонта паровозов (с простоем в ремонте 120 часов)20.
Как вспоминал кандидат технических наук В.Р. Кункин, «в разработке и внедрении технологии активное участие принимали начальник производственнотехнического отдела Н.П. Манжосов, мастера А.П. Мохнев, Г.Е. Шеповалов, Л.М. Старосельцев и другие...».
Как отмечал бывший главный инженер локомотивного депо Курск, почетный ветеран Московской железной дороги Н. П. Манжосов, «коллектив депо добился лучших показателей по ремонту паровозов (особенно серии ИС) среди локомотивных депо дороги. Хорошая слава о качестве ремонта паровозов распространилась на железные дороги страны. Опыт недельного графика работы депо изучали руководители локомотивных служб дорог с личным приездом в депо Курск.»21.
К сожалению, заслуженная слава курских железнодорожников держалась недолго. Так, при обсуждении вопроса «О ходе подготовки предприятий Курского отделения к зиме» на собрании партийного актива Курского железнодорожного узла 24 июля 1953 г. отмечалось, что в коллективе паровозного депо Курск было допущено 12 браков в работе, из них 9 особого учета. На станции Курск выявлено 17 браков, 3 грубых нарушения правил технической эксплуатации. При осмотре станции Курск (начальник В.А. Филиппов) было обнаружено 595 дефектов в стрелочных переводах. Медленно внедрялись передовые методы труда22. 15 ноября 1955 г., выступая на VI пленуме обкома КПСС, Л.Н. Ефремов указывал: «В 1955 г. простой в ремонте паровозов депо выше нормы. За 9 месяцев 200 локомотивов вынуждены были зайти на
23
межпромывочный ремонт.» .
Выступая на IX областной партконференции (1956 г.), А.В. Соколов справедливо критиковал руководителей отделения дороги (начальник А. М. Дорда), локомотивной службы Московско-Курско-Донбасской дороги за плохое материально-техническое снабжение депо. Это вызвало большие трудности в ремонте паровозов24.
При наличии значительных достижений в коллективах железнодорожников проявлялись случаи нарушения государственной и трудовой дисциплины. 6 января
18 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2608. Л. 77.
19 Курская правда. 1956. 22 июля.
20 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2438. Л. 49; Д. 2608. Л. 77; Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 67. Л. 111.
21 Этапы большого пути: из истории трудовых традиций железнодорожников Курского отделения
Московской железной дороги. 1945-1995 гг. / А.Н. Манжосов, В.К. Гладких, Г.В. Ильин и др.). Курск,
1996. С. 58-59.
22 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2200. Л. 117, 119-120.
23 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2438. Л. 49-50.
24 Руководители депо Курск обращались за помощью к начальникам депо Белгород и Харьков Южной железной дороги, в которых положение дел с обеспеченностью запчастями было значительно лучше. (ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2608. Л. 78).
1953 г. бюро Курского обкома КПСС заслушало отчет руководителей Белгородского отделения Южной железной дороги о выполнении постановления СМ СССР от 15 июня 1951 г.25 Был отмечен рост числа браков, увеличение числа нарушений трудовой дисциплины (1063 случая, из них 146 по безопасности движения поездов)26.
Бюро обкома КПСС констатировало позорные факты, что руководители Белгородского отделения (начальник отделения Д.К. Чихладзе)27, главный инженер Соколов «в целях сокрытия неблагополучного положения дел с безопасностью движения встали на путь приписок в отчетности». Бюро Курского обкома КПСС привлекло к строгой партийной ответственности ряд руководителей Белгородского отделения дороги. В феврале 1954 г. только в коллективе паровозного депо Курск было зафиксировано 23 случая нарушения трудовой дисциплины, а летом 1954 г. в депо было зарегистрировано более 50 случаев появления работников в состоянии опьянения, из них более 35% из локомотивных бригад28.
Курский обком КПСС констатировал факты о том, что руководство Курского отделения (начальник А.М. Дорда29, начальник политотдела С.А. Закатов), Кировский райком КПСС (первый секретарь В.М. Григоржевич) не вникали в работу предприятий железнодорожного транспорта, не оказывали поддержки первичным парторганизациям30. Так, 20 февраля 1953 г. бюро Курского обкома КПСС рассмотрело вопрос «О неправильных действиях руководителей Курского отделения М.-Курской ж.д.».
В результате проверки писем, поступивших в Курский обком КПСС, было
31
установлено, что А.М. Дорда, главный инженер отделения К.Е. Костылев ,
32
заместители начальника отделения по эксплуатации А.Н. Григорьев и по кадрам Н. М. Меркулов не вели должной работы по укреплению трудовой дисциплины, часто допускали покровительство нарушителям Устава о дисциплине железных дорог.
Так, начальник станции Отрешково Н.Г. Реутов, замеченный в неоднократных пьянках в рабочее время, в сентябре 1952 г. по ходатайству А.Н. Григорьева был назначен руководителем более крупного коллектива - станции Черемисиново33.
25 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 1983. Л. 77-84. Постановление Совета Министров СССР от 15 июня 1951 г. «О неблагополучном положении с безопасностью движения и о мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте» // Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955. М., 1994. С. 422.
26 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 1983. Л. 77-79.
27 Чихладзе Давид Кириллович (1904-1955), начальник Белгородского отделения Южной ж.д. с 1 октября 1947 по 8 октября 1955 гг. Умер в декабре 1955 г. от тяжелой болезни в Белгороде. (См: Центральный архив МПС РФ. Ф. 1. Оп. 18-ЛД. Д. 7597. Л. 1-58; Белгородская энциклопедия. Белгород, 2000. С. 426.)
28 ГАОПИКО. Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 69. Л. 14 об; Объединенный архив Орловско-Курского отделения (далее - ОАОКО). Ф. 3. Оп. 1-Л. Д. 103. Л. 10-61.
29 Дорда Александр Матвеевич (1903-1994), начальник Курского отделения Московско-Курско-Донбасской ж.д. с 15.07.1949 по 5.07.1960 гг. (См: Архив Управления Московской ж.д. Ф. 1. Оп. 7-ЛД. Д. 115. Л. 2-4.)
30 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2438. Л. 49, 119; Д. 2608. Л. 17.
31 Костылев Кузьма Егорович (1913-1994), главный инженер Курского отделения дороги с 15.10.1947 по 26.08.1958 г. (Архив Управления Московской ж.д. Ф. 1. Оп. 18-ЛД. Д. 1017. Л. 3; ОАОКО. Ф. 1. Оп. 1-ЛД. Д. 4202. Л. 2.)
32 Григорьев Андрей Николаевич (1916-2000), начальник отдела эксплуатации - зам. начальника Курского отделения дороги с 19.01.1949 по 24.08.1955 г. (См: ЦА МПС. Ф. 1. Оп. 18-ЛД. Т. 12. Д. 5220. Л. 1-3; Архив Управления Московской ж.д. Ф. 1. Оп. 18-ЛД. Д. 101. Л. 2 об; Большая Курская энциклопедия. Т. 1. Кн. 1. Курск, 2008. С. 204.)
33 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 1994. Л. 283; Реутов Николай Григорьевич, 1912 г.р., - начальник ст. Отрешково с 26.01.1949 по 9.09.1952 гг., с 9.09.1952 по 1.11.1960 г. - начальник станции Черемисиново. (ОАОКО. Ф. 1. Оп. 1-ЛД. Д. 4984. Л. 2-2 об.)
Машинист паровозного депо Охочевка К. Д. Бочаров, находившийся в состоянии алкогольного опьянения на паровозе, был отстранен от работы и переведен рабочим угольного склада. Но он отказался выполнять приказ. Тогда 20 сентября 1952 г. он был назначен слесарем по ремонту паровозов. Но и этот приказ руководства отделения нарушителем дисциплины был проигнорирован. Исполняющий обязанности начальника отделения дороги К.Е. Костылев, вместо принятия решительных мер, 5 ноября 1952 г. издал следующий приказ: «В честь 35-й годовщины Великой Октябрьской революции снять ранее наложенное взыскание на машиниста паровоза Бочарова К.Д. и как исправившегося... восстановить в должности машиниста депо Охочевка с 6 ноября 1952 г.»34
Бюро обкома КПСС отметило, что А.Н. Григорьев, зам. начальника коммерческого отдела Ф. И. Корольков использовали служебное положение в личных целях. Они пользовались сенокосными угодьями путейцев, на ст. Ноздрачево имели ульи пчел, за которыми ухаживали станционные рабочие.
Бюро обкома КПСС вынесло партийные взыскания А.М. Дорде, А. Н. Григорьеву, Н. М. Меркулову за «непринятие должных мер к укреплению трудовой и государственной дисциплины и использование служебного положения в
35
личных целях»
К сожалению, требования, высказанные в постановлении бюро обкома КПСС от 20 февраля 1953 г. о необходимости «поднять уровень партийного и хозяйственного руководства предприятиями отделения, воспитывать кадры в духе высокой партийной
36
и государственной дисциплины, непримиримости к недостаткам» , не принесли быстрых результатов.
Вскоре на Курском отделении дороги произошел ряд кадровых инцидентов, связанных с начальником отдела кадров отделения дороги Н. М. Меркуловым: им была затеяна борьба с «семейственностью», что противоречило традициям совместной семейной работы на предприятиях.
Эта «псевдоинициатива» коснулась даже членов семьи первого курянина - Героя Социалистического Труда П.А. Шубина, который в 1952-1953 гг. возглавлял пассажирский отдел отделения дороги.
В паровозном депо Курск была вскрыта кадровая афера, получившая широкий резонанс на всех предприятиях железнодорожного узла. Так, начальник отдела кадров депо Курск, член КПСС с ноября 1930 г. А.Н. Давыдов склонил подчиненных к подделке записей в трудовой книжке. А.Н. Давыдов нашел в архиве отдела кадров обложку от старого трудового списка, изменил на ней чужую фамилию и с помощью сотрудников отдела кадров заполнил данные о своей трудовой деятельности, заверил их старыми печатями, тем самым установил льготный стаж, необходимый для награждения орденом Ленина и для начисления льготной пенсии.
26 декабря 1952 г. партийное собрание парторганизации паровозного депо Курск рассмотрело персональное дело А.Н. Давыдова37. При обсуждении вопроса на собрании выступило 19 коммунистов, среди них начальник политотдела отделения дороги С.А. Закатов, секретарь Кировского РК КПСС В. М. Григоржевич.
Приводим выдержки из выступлений коммунистов депо:
Мастер И. Н. Григорьев: «Поступок Давыдова возмутительный, и его нельзя простить. Он является грамотным человеком, руководил кружком по истории партии, а
34 ОАОКО. Ф. 1. Оп. 1-Л. Д. 126. Л. 752, 922.
35 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 1994. Л. 285.
36 Там же, Л. 286.
37 ГАОПИКО. Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 64. Л. 153-158; Этапы большого пути. Кн. 4. Курск, 1997. С. 121122.
занимался подделкой документов и добился получения выслуги лет, в то время когда не работал на руководящих должностях».
Начальник депо А.Н. Рачковский: «Могу ли я после такого поведения Давыдова доверить ему должность начальника отдела кадров? Конечно, нет».
Машинист Д. Ф. Бабкин: «Куда же смотрели начальник политотдела Закатов, начальник отделения Дорда и Кировский РК КПСС, когда готовился наградной материал? Как видно, этим делом не занимались кому положено. РК КПСС по данному
38
вопросу держит нейтралитет...»
Партийное собрание приняло постановление «за злоупотребление служебным положением, выразившееся в подделке трудового списка» исключить из членов партии А. Н. Давыдова, рекомендовать руководству отделения дороги освободить его от должности начальника отдела кадров депо39.
Вскоре и Н.М. Меркулову, покровительствовавшему А.Н. Давыдову, пришлось сменить высокую кадровую должность на работу в Курском резерве проводников.
31 августа 1954 г. бюро Курского обкома КПСС рассмотрело вопрос «О работе партийной организации Льговского паровозного депо»40.
В процессе обсуждения было отмечено, что объем работы депо вырос почти вдвое за последние три года. В апреле 1954 г. в депо Льгов-2 была организована колонна из 6 паровозов, бригады которых добились значительной экономии топлива (машинисты М.М. Данилин, В.В. Козин, П.А. Телятников, И.С. Гулидеев и др.)41. Но
основные производственные показатели выполнялись плохо (так, среднесуточный пробег паровозов составлял 320 км: при норме 351 км.). Много проблем в депо было с расходом топлива, условиями труда рабочих ремонтных цехов42. Имелись многочисленные случаи нарушения трудовой дисциплины (за 7 мес. 1954 г. - 60, из них 20 (33%) совершены коммунистами). Начальник депо А. Д. Кошкин в рабочее время неоднократно появлялся пьяным на территории предприятия, грубо обращался с подчиненными43. 20 апреля 1954 г. машинист паровоза М.С. Пастухов был лишен права управления паровозом за то, что в ходе маневров на станции Дмитриев сильно выпил и
44
не мог управлять локомотивом .
Бюро обкома КПСС отмечало, что Льговский РК КПСС (первый секретарь А. Д. Федосюткин), политотдел отделения (Н.Х. Мартынченко) не вникали в работу парторганизации депо, не нацеливали коммунистов на использование всех возможностей работы транспорта.
В принятом постановлении бюро обкома КПСС рекомендовало «улучшить руководство партийной и профсоюзной организациями, решительно поднять партийнополитическую работу в коллективе депо, направить ее на организацию социалистического соревнования»45. Рекомендовалось усилить практическую помощь комсомольской организации в деле воспитания молодежи депо.
38 ГАОПИКО. Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 64. Л. 154 об.-156.
39 Там же, Л. 157 об.
40 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2288. Л. 239-241.
41 ОАОКО. Ф. 16. Оп. 1-Л. Д. 69. Л. 46-47.
42 . Там же, Л. 239.
43 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2287. Л. 285.
44 Там же, Д. 2288. Л. 280; приказом начальника паровозного депо Льгов № 216 от 12 апреля 1954 г.
А.Д. Кошкина М.С. Пастухову был объявлен выговор, а приказом начальника Московско-Киевской железной дороги В. Д. Богданова от 20 апреля 1954 г. № 218 он был лишен права управления локомотивом и переведен в слесари по ремонту паровозов. (ОАОКО. Ф. 16. Оп. 1-Л. Д. 69. Л. 34 об. - 35, 47.)
45 Там же. Д. 2287. Л. 286.
Серьезной критике со стороны Курского обкома КПСС, политотдела МКД железной дороги (начальник А.М. Васильев) подверглась деятельность политотдела Курского отделения, который с ноября 1948 г. возглавлял С.А. Закатов.
23 мая 1955 г. бюро Курского горкома КПСС заслушало вопрос: «О выполнении социалистических обязательств, принятых в ответ на обращение ЦК КПСС по всем железнодорожникам»46. На нем с критических позиций была рассмотрена деятельность С. А. Закатова47.
26 мая 1955 г. политотдел МКД железной дороги также заслушал информацию С. А. Закатова. По итогам слушания было издано указание политотдела дороги «О недостатках в работе политотдела и партийных организаций Курского отделения по укреплению дисциплины и обеспечению безопасности движения поездов». В нем политотдел дороги рекомендовал «усилить политико-воспитательную работу среди среднего и младшего командного состава. поднять их роль и ответственность за воспитание железнодорожников в духе строжайшего соблюдения трудовой дисциплины. Систематически заслушивать на рабочих собраниях командиров, заседаниях месткомов и райпрофсожа об их работе по укреплению трудовой
48
дисциплины и выполнению производственных планов... » .
Выступая на отчетном собрании в паровозном депо Курск 15 октября 1954 г., Ф.А. Бабкин, Ф.Г. Меркулов, П.А Забоев критиковали начальника политотдела С. А. Закатова за черствость, невнимание к нуждам работников локомотивной службы. В частности, машинист Ф.Г. Меркулов подчеркивал: «Закатову известно, какое положение дел с питанием в столовой станции Мармыжи. Меню одно - гороховый суп и капуста, нет даже чая. Этим вопросом надо заняться политотделу со всей серьезностью»49.
Оправдываясь на критические замечания машинистов депо, С. А. Закатов сказал: «Перед И. Ф. Нередом я ставил вопрос, но он все обещает. Теперь я приму к нему надлежащие меры. В столовую станции Мармыжи я завтра поеду и разберусь с
делами»50.
Начальник политотдела Московско-Курско-Донбасской железной дороги А.М. Васильев обратился в Курский обком КПСС с письмом, в котором предлагал заменить С.А. Закатова на посту начальника политотдела Курского отделения дороги. В письме, в частности, отмечалось: «Начальник политотдела С. А. Закатов не справляется с возложенными на него обязанностями, продолжая неудовлетворительно руководить политотделом. Он не предъявляет требовательности к работникам политотдела, не направляет их деятельность на улучшение партийно-политической работы на отделении, не сосредоточивает внимания на отстающих участках работы. Политотдел не заметил серьезных недостатков в партийно-политической работе и неблагополучного положения с дисциплиной и безопасностью движения на Щигровской дистанции пути, на которой в мае 1956 г. произошло крушение поезда.
В паровозном депо Курск сложилось неблагополучное положение. Долгое время, находясь в числе передовых предприятий дороги, депо стало резко ухудшать свою работу. Количество заходов паровозов на межпромывочный ремонт увеличилось, были вскрыты факты очковтирательства при ремонте паровозов. Как показала проверка, проведенная политотделом дороги, политотдел Курского отделения оказывал слабое
46 Обращение ЦК КПСС от 3 ноября 1954 г. ко всем железнодорожникам.
47 ГАОПИКО. Ф. П-2878. Оп. 1. Д. 1277. Л. 14-15.
48 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 50. Д. 761. Л. 19.
49 ГАОПИКО. Ф. П-2130. Оп. 1. Д. 69. Л. 69.
50 Там же. Л. 71.
влияние на работу первичных партийных организаций. Например, за весь период работы Закатова политотдел отделения ни разу не заслушивал вопросы работы партийной организации паровозного депо Курск.
Политотдел дороги считает, что С. А. Закатов не способен устранить отмеченные недостатки, обеспечивать надлежащее руководство политотделом. Необходимо освободить его от обязанности начальника политотдела отделения и использовать его на работе зам. начальника Курского отделения по кадрам. Политотдел дороги вносит предложение назначить начальником политотдела Курского отделения В. А. Мостового, имеющего большой опыт руководящей работы на железнодорожном транспорте, а также и опыт партийной работы...»51
Узнав о содержании письма начальника политотдела дороги, Закатов, вместо исправления недостатков, встал на путь подачи жалоб, адресованных начальнику Политуправления МПС СССР Г.А. Чумаченко и первому секретарю Курского обкома КПСС Л.Н. Ефремову. В них он указывал на «бестактное, грубое и порочное руководство» со стороны А.М. Васильева - бывшего работника аппарата ЦК КПСС52.
Началась волна бюрократической волокиты, многочисленных разборок и выяснения личных отношений. В них был втянут партийный актив Курского железнодорожного узла. 30 сентября 1955 г. руководство политотдела дороги повторно обратилось к первому секретарю Курского обкома КПСС Л.Н. Ефремову с настоятельной просьбой об укреплении руководства политотделом Курского отделения
дороги53.
28 октября 1955 г. после поддержки Курского обкома КПСС Закатов был освобожден от должности начальника политотдела и переведен в отдел кадров отделения дороги54.
Деятельность политотдела отделения дороги, наблюдательная позиция Кировского РК КПСС (секретарь В.М. Григоржевич) и Курского горкома партии (первый секретарь А.К. Марасанов), слабо контролировавших деятельность хозяйственных единиц, которая вызывала справедливое недовольство бытовыми условиями со стороны железнодорожников и членов их семей, на IX областной партийной конференции была подвергнута критике55.
Существенные кадровые перемены, связанные с ликвидацией политотделов в отделениях и на дорогах56, вели к усилению роли территориальных партийных органов по контролю деятельности первичных партийных организаций транспорта. Так, на XI областной партийной конференции (декабрь 1958 г.) отмечалось, что работа Курского отделения дороги стабилизировалась, план погрузки вагонов выполнен на 113,7%, план выгрузки - на 124,2%. Паровозными бригадами депо Курск и Льгов-2 было проведено 11 тыс. тяжеловесных поездов (перевезено сверх установленных норм более 4 млн тонн грузов), паровозниками сэкономлено до 10 тыс. тонн угля.
Высоких производственных результатов добился коллектив вагонного депо станции Льгов-2 (начальник А. А. Бакаев), применивший передовую технологию
51 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 50. Д. 761. Л. 21-22.
52 Там же, Л. 23-25.
53 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 50. Д. 1503. Л. 11-12.
54 ОАОКО. Ф. 1. Оп. 1-ЛД. Д. 1115. Л. 2-3.
55 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2200. Л. 117-118; Д. 2608. Л. 17.
56 Постановлением Совета Министров СССР от 21 марта 1956г. «Об упразднении политорганов» приказом Министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева от 26 марта 1956г. деятельность политорганов на ж.д. транспорте была прекращена (РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 13966. Л. 204).
ремонта вагонов. Она позволила сэкономить 600 тыс. рублей, сократить простой
57
вагонов в среднем и годовом ремонте на 25% .
Но в работе предприятий железнодорожного транспорта области еще оставались серьезные недостатки, связанные с нарушением безопасности движения поездов. Так, за 10 мес. 1958 г. было допущено 54 брака в работе, произошло крушение с тяжелыми
58
последствиями .
В заключение необходимо отметить, что 50-е годы XX века были временем успешного развития железнодорожного хозяйства Курской области. Произошел перелом в модернизации предприятий ведущих служб (локомотивной, вагонной, сигнализации и связи и др.), повышении уровня культуры производства, в технической подготовке специалистов - железнодорожников.
В 1953 г. в 1,6 раза (по сравнению с 1945 г.) вырос уровень инженеров и техников, работавших на предприятиях Курского отделения дороги. В 1952 г. на станции Курск была внедрена маршрутно-релейная централизация (МРЦ), что позволило значительно увеличить пропускную способность на главном ходу Московско-Курской магистрали. В августе 1952 г. вошел в строй новый пассажирский вокзал в Курске59, в сентябре 1956 г. был принят в эксплуатацию вокзал на ст. Льгов-Киевский. Были заново отстроены вокзалы на ст. Суджа, Мармыжи, Черемисиново, Кшень, Поныри.
Широкое применение получили передовые методы работы движенцев по пропуску скоростных поездов на участке Москва-Красный Лиман дежурного по Курскому отделению А.П. Белоусова, ускоренному продвижению сборных поездов и сборно-раздаточных вагонов дежурного по отделению В.К. Гладких, вождению тяжеловесных поездов без дополнительного набора воды на промежуточных станциях. Был внедрен новый технологический процесс подъемочного ремонта паровозов в депо Курск, технология ремонта вагонов в вагонном депо Льгов-2.
В середине 50-х годов прошлого столетия на всех предприятиях удалось добиться стабильности в работе трудовых коллективов железнодорожных предприятий, остановить процессы текучести кадров, особенно молодежи.
Но в работе курских железнодорожников имелись и значительные недостатки. В первую очередь, это было обусловлено ослаблением производственной дисциплины среди части командиров и рабочих, низким уровнем организаторской работы отделов кадров предприятий и политотдела отделения дороги.
Этот период отмечен просчетами кадровой работы в паровозном депо, на станции Курск, в Курской дистанции сигнализации и связи. Это было напрямую связано с недостатками деятельности начальников отделов кадров отделения дороги Н.М. Меркулова (1949-1955), С.А. Закатова (1955-1961) и предприятий Курского узла (А.Н. Давыдова, В.М. Кутового - паровозное депо, А.И. Бережнева - дистанции сигнализации и связи).
Высокоэффективная деятельность железнодорожников Курского отделения дороги в годы 1У-У1 пятилеток стала основой для перехода на новые виды тяги (тепловозную, электровозную) по внедрению новых средств связи, автоматики, которые были осуществлены в первые годы семилетки (1959-1965 гг.). Осенью 1959 г. была осуществлена электрификация железнодорожного участка Курск—Орел.
57 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2963. Л. 22.
58 Там же. Л. 23.
59 ГАОПИКО. Ф. П-1. Оп. 2. Д. 2200. Л. 41.
