CC BY
165
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
МОДЕЛЮВАННЯ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТУ ТА ЕКОНОМ1КИ
УДК 629.4
, М. Л. КОРОТЕНКО1, И. В. КЛИМЕНКО1*
1 Отраслевая научно-исследовательская лаборатория динамики и прочности подвижного состава железных дорог, Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна 2, 49010, Днепропетровск, Украина, тел. +38 (056) 793 19 08, эл. почта irklmn@mail.ru
Е. П. БЛОХИН1
ОБ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ КРИТЕРИЕВ БЕЗОПАСНОСТИ ОТ СХОДА КОЛЕСА С РЕЛЬСОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ НАПРАВЛЯЮЩЕЙ ЛИБО БОКОВОЙ СИЛЫ
Цель. Уточнение критериев безопасности от схода колеса с рельсов, в которых используется либо боковая, либо направляющая силы. Методика. Методика связана с анализом выражений критериев безопасности от схода колеса с рельсов, в которых используется боковая или направляющая силы в положении предельного равновесия системы, а также с анализом выражений для коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельсов при использовании указанных критериев. Результаты. Показано, что критерии безопасности от схода колеса с рельсов, представляющие собой либо отношение боковой силы к вертикальной, либо направляющей силы к вертикальной, действующие в точке контакта гребня набегающего колеса с головкой рельса, эквиваленты. В отношении коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельсов показано, что вблизи границы безопасности их использование дает практически одинаковые результаты. Научная новизна. Проведена детализация понятий критериев безопасности, использующих боковую или направляющую силы, и показана их эквивалентность. Практическая значимость. Полученные результаты позволяют вместо двух выражений критериев безопасности, приводящихся в нормативной литературе, использовать одно из этих двух выражений, что дает ряд удобств при обработке результатов испытаний. Также даны рекомендации по использованию критериев, в которых используется отношение боковой или направляющей силы к вертикальной, действующих в точке контакта гребня набегающего колеса с головкой рельса.
Ключевые слова: критерий безопасности; сход колеса с рельсов; коэффициент запаса устойчивости; безопасность; сход
Введение
Еще в 1976 г. в работе [6] отмечалось, что до тех пор не было единого мнения, какое из
отношений —, —, — горизонтальных попеР Р Р
-ч -ч ч
речных сил, действующих на колесную пару, к вертикальной силе Р1, действующей в точке контакта конической части гребня (при одноточечном контакте) с головкой рельса, следует
выбрать в качестве критерия безопасности колеса от схода с рельсов. Здесь через —Б обозначена боковая сила в точке контакта гребня и головки рельса, через —Н - направляющая сила, через —Р - рамная сила, то есть горизонтальная поперечная сила, действующая на колесную пару со стороны рамы тележки.
Так, например, для оценки безопасности от схода колеса с рельсов для вагонов используется коэффициент запаса устойчивости от схода
© Е. П. БлохиЯ М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
колеса с рельсов, в который входит критерии безопасности (1) как отношение боковой силы УБ к вертикальной Р1, действующих в точке контакта гребня набегающего колеса с головкой рельса при одноточечном контакте [3]:
УБ tg ß-ц sin ß-^cos ß
<
P 1 + ^tgß cos ß + ^sin ß'
(1)
P ctgß-
sin Р
cosß + ^sinß '
(2)
YH = N1 sin ß
и [1]
Yh = Ye
H
1'
(3)
(4)
где N - нормальная реакция рельса в точке контакта; Н1 - проекция на горизонтальную ось силы трения Т1 в точке контакта набегающего колеса с рельсом.
Так как
а для оценки безопасности движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава используется коэффициент запаса устойчивости, в который входит критерий (2) как отношение направляющей силы УН к вертикальной Р1 [10, 11]:
а
H1 = T1 cos р = ^N cos p , то, используя (3), (4) и (6), получим Y6 = N1 (sinp-^cosP) .
(5)
(6)
(7)
Подставив (7) в (1), выразим критерий безопасности (1) через нормальную силу N :
Здесь р - угол наклона образующей конической части гребня к горизонту; ц - коэффициент трения.
Цель
Цель данной работы - показать эквивалентность критериев безопасности от схода колеса с рельсов, в которых используется либо боковая, либо направляющая силы, а также провести анализ выражений для коэффициентов запаса устойчивости от схода колеса с рельсов, использующих указанные критерии.
Методика
Методика решения поставленной задачи связана с анализом выражений критериев безопасности от схода колеса с рельсов, в которых используется боковая или направляющая сила в положении предельного равновесия системы, а также с анализом выражений для коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельсов при использовании указанных критериев. Для этого используем известное соотношение [8]
N
-<-
1
P cos ß + ^sin ß
(8)
Аналогично, подставив (3) в выражение критерия (2), получим:
N,
<-
1
P cos ß + ^sin ß
(9)
то есть выражения критериев (1) и (2) приведены к одному и тому же выражению, что свидетельствует об их эквивалентности.
Иным путем это можно показать, если взять отношение выражений (3) и (7):
sin р
jh =_
УБ sin ß-^cos ß'
из которого следует, что
Yh = Уб
sin Р
sin ß-^cos ß
(10)
(11)
Легко проверить, что подстановкой (11) в (2) можно получить критерий безопасности (1).
Из эквивалентности выражений критерия безопасности (1) и (2) следует, что для оценки безопасности движения подвижного состава от схода колеса с рельсов равнозначно применение и того, и другого выражения (1) или (2). Выбор одного из этих выражений для оценки безопасности движения подвижного состава от схода колеса с рельсов можно оценивать равнозначно по любому из них, и выбор того или
© Е- П. Блохин|, М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
75
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
иного определяется удобством его использования, и нет смысла рассматривать эти критерии как независимые.
Для количественной оценки опасности схода колеса с рельса принято использовать коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельсов.
Для вагонов используют коэффициент запаса устойчивости, представляющий отношение в состоянии предельного равновесия перед скольжением колеса вниз относительно головки рельса теоретического значения боковой силы к вертикальной нагрузке на набегающем
колесе к его опытному значению [2-6, 9, 12-17]:
*у! =
С Y ^ V P У
теор
с Y ^
J- р
(12)
P
/оп
Если выразить формулу (12) через динамические показатели конкретного вагона, то, как известно, эта формула примет вид:
Ку1 =
tgß-Ц P = tgß-Ц
1 + ^tgß Y6 1 + ^tgß
2ßm ' b - j a2 1 1 кдв1) ^ кдв2 + Y r p • 7+ b -a2 -q--2 1
Yp + Ц • ^2Qm [ b -_ i a (1 -кдв1)+b к дв2 -yp r b - a, —+ q--1 !> i 1 J
(13)
где Qш - сила тяжести обрессоренных частей вагона, действующая на шейку оси колесной пары; q - сила тяжести необрессоренных частей, приходящихся на колесную пару; кдв1 -расчетное значение коэффициента вертикальной динамики экипажа; кдв2 - расчетное значение коэффициента динамики боковой качки; Гр = кдг • Рст - расчетное среднее значение рамной силы; кдг - коэффициента горизонтальной динамики; Рст = q + 2Qш - статическое давление колеса на рельс; 2Ь - расстояние между серединами шеек оси; I - расчетное расстояние между средними точками контакта колес с рельсами; а12 - расстояние от точек контакта
до середин шеек; г - радиус среднеизношен-ного колеса.
Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава используют коэффициент запаса устойчивости, представляющий отношение в состоянии предельного равновесия перед скольжением колеса вниз относительно головки рельса теоретического значения направляющего усилия к вертикальной нагрузке на набегающем колесе к его опытному значению [10]:
КУ 2 =
с Y ^
V P У
теор.
с Y ^
V P У
(14)
или, после выражения формулы (14) через динамические показатели конкретного локомотива, эта формула примет вид [10]:
Ку2 =
1
ctgß-1
Ц YH
Q [2(b -а2)-k№l (i + q) + а2 кдъ2] + Yp • r
ctgß + ^ (Yp • £ + ц{ [2 (b - q)-кдВ2 ( + а2) + q кдв1 ]-Yp • r + q •(b - q )}(1 + nsinß cosß)
_+q ^(b - q2)_
+ { [2(b -a2)-кдв1 ( + q) + q • ^] + Yp ■ r + q(b -a2)}цcos2ß
(15)
© Е. П. БлохИн, М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету зашзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
Результаты
Для анализа возможности использования формул (13) и (15) определим значения коэффициентов запаса устойчивости от схода колеса с рельсов по каждой из указанных формул для одного и того же локомотива при разных значениях его динамических параметров.
В качестве исходных данных возьмем данные магистрального грузо-пассажирского электровоза типа ДС3: Рст = 221 кН, д = 37 кН, в = 70°, 2Ъ = 2,036 м, I = 1,58 м, а1 = 0,264 м, а2 = 0,219 м, г = 0,625 м.
В первом варианте расчета рассматривается случай, когда берутся такие значения динамических параметров: коэффициенты вертикальной динамики в буксовой ступени подвешивания принимаются одинаковыми для набегающей и ненабегающей стороны колесной пары и их значения изменяются от 0 до 0,4. Коэффициент горизонтальной динамики берется постоянным и равным [ £дг ] = 0,4 (допускаемое значение). Результаты расчетов представлены на рис. 1. Здесь по горизонтали отложены значения коэффициентов вертикальной динамики в буксовой ступени рессорного подвешивания, а по вертикали - значение коэффициента запаса
Рис. 1. Значения коэффициента запаса устойчивости
от схода колеса с рельсов, вычисленные по критерию с боковой силой (РД) и с направляющей силой (лок.) при изменении кдв
Из рис. 1 видно, что значения коэффициентов запаса устойчивости от схода колеса с рельсов, вычисленные по формулам (13) и (15), достаточно близки, причем они имеют большие расхождения при больших значениях коэффициента запаса устойчивости, что мало сущест-
венно для оценки безопасности движения от схода колеса с рельсов, а при меньших значениях Ку вблизи его допускаемых нормативными документами [10] значениях практически совпадают (расхождение составляет 1 %).
Во втором варианте расчета рассматривается случай, когда коэффициенты вертикальной динамики в буксовой ступени подвешивания принимаются одинаковыми для набегающей и ненабегающей стороны колесной пары и равными 0,4, а коэффициент горизонтальной динамики изменяется от 0 до 0,4. Результаты расчетов представлены на рис. 2.
Рис. 2. Значения коэффициента запаса устойчивости
от схода колеса с рельсов, вычисленные по критерию с боковой силой (РД) и с направляющей силой (лок.) при изменении кдг
Из рис. 2 видно, что значения коэффициентов запаса устойчивости от схода колеса с рельсов, вычисленные по формулам (13) и (15), также достаточно близки и имеют большие расхождения при больших значениях коэффициента запаса устойчивости, что мало существенно для оценки безопасности движения от схода колеса с рельсов, а при меньших значениях Ку вблизи его допускаемых нормативными документами [10] значениях также практически совпадают (расхождение составляет 1 %).
Научная новизна и практическая значимость
В работе проведена детализация понятий критериев безопасности от схода колеса с рельсов, использующих боковую или направляющую силы, и показана их эквивалентность.
Анализ возможностей применения критериев (1) и (2) в практике расчетов и эксперимен-
© Е- П. Блохин|, М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
77
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
тов показал, что преимущества в этом отношении имеет критерий (1) по боковой силе. Эти преимущества заключаются в следующем.
1. В случае использования из опыта сил, действующих со стороны надрессорного строения на колесную пару, при использовании формулы (13), полученной на основании первого критерия, упрощается расчетная формула по сравнению с формулой (15) для расчета Ку,
полученной по второму критерию, так как вычисление боковой силы по указанным данным проще, чем направляющей силы.
2. При использовании из опыта сил взаимодействия колеса и рельса в точке контакта непосредственно, например, с помощью тензо-метрической колесной пары, определяется боковая сила, значения которой прямо подставляются в формулу для оценки безопасности движения от схода колеса с рельсов без всяких пересчетов. А в том случае, когда используется формула, в которую входит направляющая сила, то для ее определения нужны дополнительные расчеты.
3. Упрощается сравнение данных испытаний по критерию (1) с данными, полученными при помощи европейских норм [19], так как в этих нормах используется критерий безопасности движения от схода колеса с рельсов, связанный с боковой силой.
Выводы
1. Показана эквивалентность критериев безопасности от схода колеса с рельсов, полученных с использованием либо боковой, либо направляющей сил.
2. Из рассмотренных двух эквивалентных критериев в качестве критерия безопасности от схода колеса с рельсов целесообразно выбрать критерий (1), представляющий отношение боковой силы к вертикальной в точке контакта гребня набегающего колеса с головкой рельса.
3. Результаты расчета, выполненные по формулам (13) и (15), практически совпадают. Поэтому нет смысла иметь две формулы для оценки безопасности и использовать для оценки степени безопасности разного типа подвижного состава единую формулу. При этом целесообразно использовать формулу для определения коэффициента запаса устойчивости, по-
лученную на основании критерия безопасности
от схода колеса с рельсов, в которую входит
боковая сила.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Бирюков, И. В. Механическая часть тягового подвижного состава / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак ; под ред. И. В. Бирюкова. - М. : Транспорт, 1992. - 440 с.
2. Блохин, Е. П. Динамика скоростного электровоза ДС3 / Е. П. Блохин, А. Н. Пшинько, М. Л. Коротенко // В1сник Дшпропетр. нац. унту зал1зн. транспю 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2004. - Вип. 5. - С. 9-12.
3. Блохин, Е. П. К вопросу зависимости коэффициента запаса устойчивости против схода колеса с рельса от горизонтальных поперечных ускорений пола в шкворневом сечении пассажирского вагона / Е. П. Блохин, С. В. Мямлин // В1сник СНУ 1м. В. Даля. - Луганськ, 2011. -№ 12 (166). - Ч. 1. - С. 237-248.
4. Дьомш, Р. Ю. До способ1в ощнювання ди-нам1чно! взаемоди кол1с 1 рейок / Р. Ю. Дьомш, А. В. Мостович, Ю. В. Щербина // Вюник СНУ 1м. В. Даля. - Луганськ, 2010. - № 5 (147). -Ч. 1. - С. 27-31.
5. Коган, А. Я. Оценка достаточного условия устойчивости колеса на рельсе с учетом вероятностного характера влияющего на нее некоторых факторов / А. Я. Коган, Е. А. Черняков // Вестник ВНИИЖТ. - 2008. - № 2. - С. 36-41.
6. Кондрашов, В. М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте / В. М. Кондрашов. -М. : Интекст, 2001. - 190 с.
7. Кондрашов, В. М. Критерий устойчивости экипажа против схода с рельсов / В. М. Кондрашов // Труды ЦНИИ МПС. - М., 1976. - Вып. 548 -С. 75-86.
8. Медель, В. Б. Взаимодействие электровоза и пути / В. Б. Медель. - М. : Трансжелдориздат, 1956. - 335 с.
9. Мямлин, С. В. САПР железнодорожных вагонов. Алгоритм подсистемы «подбор автосцепного оборудования» / С. В. Мямлин, Е. П. Блохин, Е. Ф. Федоров // Вюник Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2009. - Вип. 30. - С. 165-172.
10. Нормы для расчета и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов ж. д. МПС РФ колеи 1520 мм. - М. : МПС РФ, ВНИИЖТ, 1998. - 145 с.
© Е- П. БлохиЦ М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
11. Нормы расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств моторвагон-ного подвижного состава ж. д. МПС РФ колеи 1520 мм. - М. : МПС РФ, ВНИИЖТ, 1997. -147 с.
12. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса / [У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсен. ; пер. с англ. С. М. Захаров, С. С. Карцев, В. Л. Мельников, Б. М. Райсин]. - М. : Интекст, 2002. - 408 с. ; 1 электрон. опт. диск.
13. Погорелов, Д. Ю. Показатель для оценки опасности схода подвижного состава путем вкатывания колеса на головку рельса / Д. Ю. Погоре-лов, В. А. Симонов // Вюник СНУ 1м. В. Даля. -Луганськ, 2010. - № 5 (147). - Ч. I. - С. 64-70.
14. РД 24.050.37-95. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. - М. : ГосНИИВ, 1995. - 101 с.
15. Туранов, Х. Т. Построение расчетной модели колесной пары вагона от вкатывания при движении подвижного состава по кривому участку пути / Х. Т. Туранов // Вюник СНУ iM. В. Даля. - Луганськ, 2010. - № 10 (152). - Ч. 2. -С. 196-204.
16. Elkins, J. New Criteria for Flange Climb Derailment / J. Elkins, Wu. Huimun // ASME/IEEE Joint Railroad Conference (4-6 April, 2000). - Newark, 2000. - P. 1-7.
17. Guangxiong, Ch. A New Method for Evaluation of Wheel Climb Derailment / Chen Guangxiong, Jin Xincan // ASME/IEEE Joint Railroad Conference (4-6 April, 2000). - Newark, 2000. - P. 9-13.
18. UIC Code 518 : 2009. Testing and approval of railway vehicles from the point at view of their dynamic behavior - Safety - Track fatigue - Ride quality. 3-d ed. Paris October 2005.
, М. Л. КОРОТЕНКО1, I. В. КЛИМЕНКО1*
1 Галузева науково-досл1дна лаборатор1я динамжи i мщносл рухомого складу затзниць, Дтпропетровский нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш акадетка В. Лазаряна, вул. Лазаряна 2, 49010, Дтпропетровск, Украша, тел. +38 (056) 793 19 08, эл. пошта irklmn@mail.ru
ПРО ЕКВШАЛЕНТШСТЬ КРИТЕРПВ БЕЗПЕКИ В1Д СХОДУ КОЛЕСА З РЕЙОК ПРИ ВИКОРИСТАНН1 НАПРЯМНО1 АБО Б1ЧНО1 СИЛИ
Мета. Уточнення критерпв безпеки ввд сходу колеса з рейок, у яких використовуеться або бiчна, або на-прямна сили. Методика. Методика пов'язана з аналiзом виразiв критерпв безпеки ввд сходу колеса з рейок, у яких використовуеться бiчна або напрямна сили в положенш гранично! рiвноваги системи, а також з аналь зом виразiв для коефщента запасу стшкосп ввд сходу колеса з рейок при використанш зазначених критерь !в. Результати. Показано, що критерп безпеки ввд сходу колеса з рейок, що представляють собою або ввд-ношення бiчноi сили до вертикально!, або напрямно! сили до вертикально!, що дшть у точщ контакту гре-беня колеса, що набтае, з головкою рейки, е^валенти. Вщносно коефщента запасу стшкосп ввд сходу колеса з рейок показано, що поблизу границ безпеки !х використання дае практично однаковi результати. Наукова новизна. Проведено деталiзацiю понять критерпв безпеки, що використовують бiчну або напрям-ну сили, i показано !хню еквiвалентнiсть. Практична значимкть. Одержат результати дозволяють замiсть двох виразiв критерпв безпеки, що приводяться в нормативнш лiтературi, використовувати один iз цих двох виразiв, що дае ряд зручностей при обробщ результапв випробувань. Також данi рекомендацii з використання критерпв, в яких використовуеться вщношення бiчноi або напрямно! сили до вертикально!, що дшть в точщ контакту гребеня наб^аючого колеса з головкою рейки.
Ключовi слова: критерш безпеки; схщ колеса з рейок; коефщент запасу стшкосл; безпека; схiд
е. п. блохщ1
© Е. П. Блохин|, М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
79
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
МОДЕЛЮВАННЯ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТУ ТА ЕКОНОМ1КИ
, M. L. KOROTENKO1, I. V. KLIMENKO1*
1 Branch Research Laboratory of the Dynamics and Strength of Railway Rolling Stock, Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan Str. 2, 49010, Dnipropetrovsk, Ukraine, tel. +38 (056) 793 19 08, e-mail irklmn@mail.ru
ON THE EQUIVALENCE OF SEFETY CRITERIA OF THE WHEELS DERAILMENT FROM THE RAILS WHEN USING THE DIRECTING OR LATERAL FORCE
Purpose. Clarification of safety criteria of the wheels derailment from the rails using either the lateral or the directing force. Methodology. Technique is connected with the analysis of safety criteria expressions of the wheels derailment from the rails, which use the lateral or the directing force in the position of limit equilibrium of the system, as well as with the analysis of expressions for the coefficient of stability from the wheels derailment from the rails when using the specified criteria. Findings. It is shown that the safety criteria of derailment, representing either the ratio of the lateral force to vertical one or the directing force ratio to the vertical one, which operate in the contact point of the climbing wheel flange with the rail head, are equivalent. As for the stability coefficient of derailment, it is shown that near to the safety limit their use yields almost the same results. Originality. The concept of the safety criteria, using the lateral or directing forces is specified and their equivalence is shown. Practical value. Obtained results allow one to use one of these two safety criteria expressions instead of two expressions cited in the normative literature, which gives the number of advantages for the processing of testing results. And the recommendations on the use of criteria, in which the ratio of lateral or directing forces to the vertical force acting in the contact point of the climbing wheel flange with the rail head were given.
Keywords: safety criteria; derailment of wheels from the rails; stability coefficient; safety; derailment
REFERENCES
1. Biryukov I.V., Savoskin A.N., Burchak G.P. Mekhanicheskaya chast tyagovogo podvizhnogo sostava [Mechanical portion of the traction rolling stock]. Moscow, Transport Publ., 1992. 440 p.
2. Blokhin Ye.P., Pshinko A.N., Korotenko M.L. Dinamika skorostnogo elektrovoza DS3 [Dynamics of the highspeed locomotive DS3]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University named after Academician V. Lazaryn], 2004, issue 5, pp. 9-12.
3. Blokhin Ye.P., Myamlin S.V. K voprosu zavisimosti koeffitsienta zapasa ustoychivosti protiv skhoda kolesa s relsa ot gorizontalnykh poperechnykh uskoreniy pola v shkvornevom sechenii passazhirskogo vagona [To the question of dependency of derailment coefficient on the horizontal transverse acceleration]. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho universytetu im. V. Dalia [Bulletin of East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2011, no. 12 (166), Part 1, 237-248.
4. Domin R.Yu., Mostovych A.V., Shcherbyna Yu.V. Do sposobiv otsiniuvannia dynamichnoi vzaiemodii kolis i reiok [To the ways of evaluation the dynamic interaction between wheels and rails]. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho universytetu im. V. Dalia [Bulletin of East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2010, no. 5 (147), Part I, pp. 27-31.
5. Kogan A.Ya., Chernyakov Ye.A. Otsenka dostatochnogo usloviya ustoychivosti kolesa na relse s uchetom veroyatnostnogo kharaktera vliyayushchego na neye nekotorykh faktorov [Evaluation of sufficient condition of the wheel stability on the rail, taking into account the probabilistic nature of some factors influencing it]. Vest-nik VNIIZhT - VNIIZhTBulletin, 2008, no. 2, pp. 36-41.
6. Kondrashov V.M. Yedinyye printsipy issledovaniya dinamiki zheleznodorozhnykh ekipazhey v teorii i eksperi-mente [Common principles of study of the railway vehicles dynamics in theory and experiment]. Moscow, Intekst Publ., 2001.190 p.
7. Kondrashov V.M. Kriteriy ustoychivosti ekipazha protiv skhoda s relsov [Stability criterion of the vehicle against derailment]. Trudy TsNII MPS. - Proceedings of Central Research Institute of the Ministry of Communications, 1976, issue 548, pp. 75-86.
8. Medel V.B. Vzaimodeystviye elektrovoza iputi [Interaction of the electric locomotive and the track]. Moscow, Transzheldorizdat Publ., 1956. 335 p.
© Е. П. БлохиЯ М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
Ye. P. BLOKHIN1
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 3 (45)
9. Myamlin S.V., Blokhin Ye.P., Fedorov Ye.F. SAPR zheleznodorozhnykh vagonov. Algoritm podsistemy «pod-bor avtostsepnogo oborudovaniya» [The computer-aided design of the railway cars. Algorithms of the subsystem «selection of auto coupling equipment»]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zal-iznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University named after Academician V. Lazaryn], Dnipropetrovsk, 2009, issue 30, pp. 165-172.
10. Normy dlya rascheta i otsenki prochnosti nesushchikh elementov, dinamicheskikh kachestv i vozdeystviya na put ekipazhnoy chasti lokomotivov zh. d. MPS RF kolei 1520 mm [Standards for calculating and assessing the strength of supporting elements, dynamic qualities and impact on the track of the locomotive under frame of the Ministry of Railways of the 1520 mm track]. Moscow, MPS RF, VNIIZhT Publ., 1998. 145 p.
11. Normy rascheta i otsenki prochnosti nesushchikh elementov i dinamicheskikh kachestv motorvagonnogo pod-vizhnogo sostava zh. d. MPS RF kolei 1520 mm [Standards of calculating and assessing the strength of supporting elements and the dynamic qualities of multiple unit of the Ministry of Railways of the 1520 mm track]. Moscow, MPS RF, VNIIZhT Publ., 1997. 147 p.
12. Kharris U. Dzh., Zakharov S.M., Landgren Dzh., Turne Kh., Ebersen V. Obobshcheniye peredovogo opyta tyazhelovestnogo dvizheniya: voprosy vzaimodeystviya kolesa i relsa [Generalization of the advanced experience of the heavy-weight traffic: problems of interaction between wheel and rail]. Moscow, Intekst Publ., 2002. 408 p.
13. Pogorelov D.Yu., Simonov V.A. Pokazatel dlya otsenki opasnosti skhoda podvizhnogo sostava putem vkaty-vaniya kolesa na golovku relsa [The indicator for assessing the risk of rolling stock derailment by wheel mounting on the rail head]. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho universytetu im. V. Dalia [Bulletin of East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2010, no. 5 (147), Part I, pp. 64-70.
14. RD 24.050.37-95. Vagony gruzovyye i passazhirskiye. Metody ispytaniy na prochnost i khodovyye kachestva [RD 24.050.37-95. Freight and passenger cars. Strength tests methods and running qualities]. Moscow, Gos-NIIV Publ., 1995. 101 p.
15. Turanov Kh.T. Postroyeniye raschetnoy modeli kolesnoy pary vagona ot vkatyvaniya pri dvizhenii podvizhnogo sostava po krivomu uchastku puti [Design model construction of the car wheel set from the mounting during the rolling stock movement in the curved track section]. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho universytetu im. V. Dalia [Bulletin of East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2010, no. 10 (152), Part 2, pp. 196-204.
16. Elkins J., Huimun Wu. New Criteria for Flange Climb Derailment. ASME/IEEE Joint Railroad Conference. Newark, 2000, pp. 1-7.
17. Guangxiong Ch., Xincan Jin. A New Method for Evaluation of Wheel Climb Derailment. ASME/IEEE Joint Railroad Conference. Newark, 2000, pp. 9-13.
18. UIC Code 518:2009. Testing and approval of railway vehicles from the point at view of their dynamic behavior - Safety - Track fatigue - Ride quality. 3-d ed. Paris, October, 2005.
Статья рекомендована к публикации д.т.н., ст. науч. сотрудником Н. А. Радченко (Украгна);
д.т.н., проф. В. Л. Горобцом (Украта)
Поступила в редколлегию 05.04.2013 Принята к печати 18.06.2013
© Е. П. Блохи"!, М. Л. Коротенко, И. В. Клименко, 2013
81
