CC BY
21
ТРАНСПОРТНЫЕ ОБЪЕКТЫ
ОАО «Метрострой»: защитный комплекс будет сдан точно в срок
До конца 2008 года планируется завершить «стройку века» — комплекс сооружений, защищающих Санкт-Петербург от наводнений (КЗС). На наши вопросы отвечает руководитель проекта строительства С-1, заместитель генерального директора ОАО «Метрострой» Н.В.Александров.
— Николай Вадимович, судопропу-скное сооружение С-1, генеральным подрядчиком которого является ОАО «Метрострой», — наиболее важная и технически сложная часть КЗС. Как обстоят дела на стройке?
— Работа идет в строгом соответствии с жестким графиком. По первому судоходному сооружению КЗС все работы, а по тоннелю основные, мы обязаны завершить уже в этом году. Сроки, учитывая их сокращение с первоначальных 36 месяцев до 28, получились до предела сжатые и потребовали привлечения значительного потенциала «Метростроя». Выиграв весной 2006 года тендер по контракту А3 (строительство судопропускного сооружения С-1, участка тоннеля под ним и части дамбы Д-4), мы делим суммарный объем работ с организациями-субподрядчиками: ЗАО «Компакт», ЗАО «СМУ № 13 Метрострой», ООО «Тоннельный отряд-4», ЗАО «Тоннельный отряд-3», ЗАО «СМУ-11 Метрострой» и ОАО «ВНИИГ».
Первая из названных фирм занимается гидротехническими сооружениями, включающими причал вспомогательного флота, направляющую стену с северной стороны, струенаправляющие стены и рисбермы со стороны Невской губы и Финского залива с северной и
южной стороны, доковые камеры, а также административно-технические здания сооружения. ЗАО «СМУ №13 Метро-строй» выполняет все работы по тоннелю от оси фарватера: бетонирование лотка секций стен и перекрытий, а также гидроизоляцию и заделку деформационных швов, находящихся между секциями тоннеля. Институт гидротехники им. Б.Е. Веденеева, в свою очередь, провел обследование состояния тоннеля и гидротехнических сооружений на момент подписания контракта с тем, чтобы отремонтировать их, подготовить к продолжению работ.
— Участие в таком грандиозном и ответственном проекте делает честь любому предприятию. Но наверняка ваш интерес к нему обусловлен не только соображениями престижа?
— Наиболее интересной в составе сооружений КЗС нашему коллективу представлялась перспектива завершения строительства тоннеля под будущим новым морским фарватером собственными силами. Во-первых, это абсолютно укладывается в рамки специализации ОАО «Метрострой». Во-вторых, действительно, привлекателен масштаб задачи. Своей причастностью к «проекту века», а точнее сказать, «двух веков», мог бы гордиться каждый строитель. Нас не остановило даже то, что гидротехника здесь играет гораздо более высокую роль по
сравнению с нашей прошлой практикой. Так что объект оказался интересен в профессиональном отношении и привлекателен в финансовом плане.
Всего в составе проекта КЗС подписано девять контрактов. Наш, а вместе с ним еще четыре — бетонные работы на водопропускном сооружении В-1, электромеханические по всему комплексу, дамба Д-3 и строительство судопропускного сооружения С-2, включая автодорожный мост, — реализуются с привлечением средств международных структур по линии Европейского Банка Реконструкции и Развития, Европейского и Северного инвестиционных банков. Такая интернациональная «подпитка» стройки вполне оправдана. В перспективе Комплекс защитных сооружений станет частью предлагаемой Системы интегрированного управления водными ресурсами (СИУВР) Санкт-Петербурга, а также сформирует участок кольцевой автодороги для вывода транзитного автотранспорта в обход города. Иностранные инвесторы, исходя из этого, очень жестко контролируют ход и содержание работ, осуществляемых российскими подрядчиками, следят за соблюдением проектных экологических параметров и т.д.
— И все же, изначальная и основная задача КЗС состоит в том, что-
ИСТОРИЯ «СТРОЙКИ ВЕКА»
Сооруженный специально для защиты от наводнений Обводный канал со своей задачей не справился.
Наводнение 1824 года сопровождалось подъемом воды на 4 м 10 см.
Первый проект дамбы предложил инженер П.П. Базен еще в 20-е годы XIX столетия. Идея нашла свое воплощение только в 1979 году.
В 1981 году началось фактическое освоение запланированных объемов работ.
В 1987 году все работы были свернуты вследствие опасений экологического характера.
В 1990 году независимая международная комиссия пришла к выводу, что сооружения Комплекса ничем не угрожают окружающей среде.
В 2006 году работы на Комплексе сооружений возобновлены.
ТРАНСПОРТНЫЕ ОБЪЕКТЫ •
Судопропускное сооружение С-1 является наиболее важной и технически сложной частью Комплекса защитных сооружений. После ввода его в эксплуатацию судопропускной канал будет открыт для судов с осадкой до 12 м.
Сооружение С-1 может быть перекрыто при помощи радиальных стальных затворов (ботапортов) с целью прекращения поступления воды в Невскую губу из Финского залива и защиты города от нагонных наводнений. Проходящая через судопропускное сооружение часть судоходного канала (фарватер) имеет ширину 200 м, глубину 16 м и длину 273 м.
Конструкция С-1 включает в себя струенаправляющие стены со стороны Финского залива и Невской губы и автодорожный тоннель, проходящий под судоходным фарватером. В будущем тоннель станет составной частью кольцевой автодороги (КАД). По нему планируется организовать шестиполосное движение транспорта. Длина тоннеля составляет 1350 м, ширина — 42,1 м.
Общая протяженность строительного проекта С-1 с юга на север 1961 м, общая площадь строительства 700 000 кв.м.
Объемы земельных работ на гидротехнических сооружениях, в тоннелях и «проране» — выемка грунтов, отсыпка щебня, песка и горной массы — составили более 3 млн кубометров.
Объемы бетонных работ — 167 000 кубометров, общая длина выполненных сварных швов 50 погонных километров, общая площадь «мембранной» гидроизоляции 142 000 кв.м.
В текущем году предстоит освоить гигантские объемы: по одним земельным работам — выемке и отсыпке — необходимо выработать около 3 млн кубометров грунта; уложить около 90 000 кубометров бетона, более 130 000 квадратных метров гидроизоляции; установить свыше 6 тыс. тонн арматуры.
бы уберечь северную столицу от нагонных наводнений?
— В сущности, судопропускное сооружение С-1 является частью судоходного канала и при угрозе наводнения может быть перекрыто при помощи радиальных стальных затворов с целью прекращения поступления воды в Невскую губу из Финского залива, а также совместно с другими объектами «дамбы» защитить Петербург от «нагонных наводнений».
Проходящая через это сооружение часть фарватера при получении штормовых пеленгов за 15-20 минут будет наглухо перекрываться, ограждая город от натиска стихии.
— Кроме того, С-1 решит и некоторые транспортные проблемы мегаполиса?
— Совершенно верно. Конструкция С-1, кроме струенаправляющих стен со стороны Финского залива и Невской губы, включает автодорожный тоннель под судоходным каналом. В перспективе он станет составной частью КАД. По проекту тоннель состоит из двух транспортных отсеков (ширина каждого 15,25 м, в т.ч. 13,25 м — проезжая часть для трех полос, два служебных тротуара по 1 м шириной, которые разделяет еще один, предназначенный для систем обслуживания и эвакуации).
— Возникает вопрос, каким образом при таких параметрах вам удается соблюдать экстремальные сроки освоения строительных объемов?
— Для ответа мне опять придется прибегнуть к количественным показателям. Стремясь обеспечить ритмичное и качественное освоение запланированных объемов, мы выводим на работу в каждую смену до двух тысяч человек. При круглосуточном графике эта цифра двукратно возрастает. Кроме того, ОАО «Метрострой» поставил на объекте свой завод «Метробетон», развернул мощное арматурное хозяйство. Иначе справиться с заданной для себя «планкой» не представляется возможным.
Не станем сбрасывать со счетов, что нынешний этап существенно осложняется и промахами в работе наших предшественников на сооружении «дамбы», и последствиями многолетней паузы в строительстве. Объем чисто ремонтных операций на деле оказался намного больше, чем поначалу предполагали специалисты. То и дело выявляются прежние конструктивные недоработки, отчего проектировщикам все время приходится корректировать рабочую
документацию. К слову, наш постоянный партнер «Трансмост», выпускающий рабочую документацию, в этом отношении ни разу не подкачал. Благодарны мы и коллегам из фирмы «Тилиборг» (Нидерланды), которые разработали не имеющий аналогов в России так называемый омега-профиль из резины для надежной стыковки секций железобетонного тоннеля с помощью деформационных швов. Благодаря этому «ноу хау» срок выполнения основных работ удалось сократить на порядок.
— Тем не менее, трудностей хватает?
— Я бы не хотел вдаваться в детали, текущего характера сложностей, как
обычно, много, но ведь без них не обходится ни одно строительство. Главное, что механизм управления проектом и система его реализации, отработанные «Метростроем» на С-1, позволяют решить любую проблему, не давая никаких видимых сбоев. Следовательно, непосредственный результат нашего участия в сооружении комплекса петербуржцы сумеют по достоинству оценить, как и намечено нами, в конце нынешнего года.
ОАО «Метрострой»
190013 Санкт-Петербург, Загородный пр., 52А Тел.: (812) 635-77-55, факс: (812) 635-77-47 mail@metrostroy.sp.ru
