CC BY
30Problems and the directions of improvement of procedures of registration of the foreign trade transportation of goods by «river-sea» vessels, and also feature of a choice of the basic term of delivery from the point of view of determination of customs cost of goods are considered.
УДК 656
A.Ю. Платов, зав. кафедрой, д.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «ННГАСУ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65
Ю.И. Платов, д.т.н., профессор, ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
B.Н. Молькин, аспирант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
О ВОЗМОЖНОСТИ ОТРАСЛЕВОЙ МЕТОДИКИ НОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Ключевые слова: нормирование расхода топлива, удельный расход топлива, индекс энергоэффективности, речной транспорт
В статье предложена отраслевая методика нормирования энергоэффективности для грузовых судов внутреннего водного транспорта. Показана неприменимость для речного транспорта и некорректность показателей энергоэффективности, рекомендуемых правилами МАРПОЛ, вместо которых предлагается показатель, основанный на критерии минимального удельного расхода топлива.
Нормирование энергоэффективности для речного флота является задачей, актуальность которой со временем только увеличивается, так как расход топлива составляет более 50% эксплуатационных расходов внутреннего водного транспорта, причём стоимость топлива в долгосрочной перспективе будет только расти. Несмотря на такую очевидную важность этой задачи, состояние нормирования расхода топлива в целом по отрасли неоднозначно.
Как известно, нормирование расхода топлива на речном транспорте в СССР стало осуществляться под государственным контролем с 1965 г. приказом МРФ СССР. После распада СССР нормирование расхода топлива стало частным делом судоходных компаний.
В 2003 г. РФ приказами Министерства транспорта введены инструкции по учёту доходов и расходов для автомобильного и внутреннего водного транспорта (приказы № 153 от 24.06.03 и №194 от 30.09.03 соответственно). При этом для автомобильного транспорта также разработаны отраслевые методические рекомендации для расчёта норм расходы топлива и масел. Для внутреннего водного транспорта таких рекомендаций нет.
Это означает, что государство не располагает в настоящее время ни способом контроля расходов, ни способом оценки энергоэффективности работы судоходных компаний, ни средством стимулирования судоходных компанию к повышению энергоэффективности или снижению вредных выбросов.
В 2011 г. комитетом по защите морской среды Международной морской организации было принято решение по обязательному использованию судового плана управления энергоэффективности судна (Ship Energy Efficiency Management Plan -SEEMP), в состав которого входят различные мероприятия по планированию работы судна (в том числе оптимизация скорости судна), подготовке экипажа и непрерывному контролю специализированных показателей. Это решение было закреплено в Правилах МАРПОЛ с 2013 г. Кроме того, для тем же решением предписывается вычисле-
ние для судов специальных показателей энергоэффективности ЕЕБ1 и ЕЕ01. Таким образом, целесообразность специальных мероприятий, требующих нормирование или оптимизацию расхода топлива морских судов, была признана на международном уровне. Однако применение 8ЕЕМР порождает некоторые проблемы как для морского транспорта, так и для внутреннего водного.
Во-первых, целесообразность мероприятий, требуемых в рамках 8ЕЕМР, имеет в первую очередь экологическое обоснование. Она может быть также интерпретирована с точки зрения повышения энергоэффективности отрасли в целом, но это будет достигаться ценой снижения экономической эффективности отдельных судоходных компаний, а также увеличения объёма работ судовых экипажей.
Во-вторых, для внутреннего водного транспорта показатели ЕЕБ1 и ЕЕ01 неприменимы в силу значительной изменчивости условий плавания на реках (глубины, течения, стеснённость фарватера). В методике вычисления этих показателей влияние условий плавания учитывается с помощью различных коэффициентов. Такой способ оправдан при «ручных», не требующих специального программирования вычислениях, и он применялся в разработках аналитических методик нормирования как расхода топлива, так и времени следования. Однако, как было показано в [1], такие способы неадекватны, что собственно и помешало аналитическим методам нормирования конкурировать со статистическими. К этому можно добавить, что в методиках вычисления ЕЕБ1 для корректировки по условиям морского волнения предлагается использовать несобственные интегралы, что исключает «ручные» вычисления [2].
В-третьих, индексы ЕЕБ1 и ЕЕ01 абстрактны. В них вычисляется отношение расхода топлива к тонно-километрам, а эти тонно-километры есть абстрактное произведение, которое не соответствует никакой измеримой физической величине. Вследствие этого расход топлива при одинаковом произведении загрузки и расстояния может меняться в очень широких пределах, что, строго говоря, исключает определение какого-то физически обоснованного идеального нормативного значения.
В-четвёртых, индексы ЕЕБ1 и ЕЕ01 нельзя использовать для оценки порожних рейсов, так как в знаменателях формул для вычисления этих индексов имеется количество перевезённого груза.
В связи с этим возникает вопрос: возможна ли разработка методики нормирования энергоэффективности, адекватной для внутреннего водного транспорта, которая учитывала бы как интересы судовладельцев, так и интересы отрасли в целом. Для решения такой задачи требуется:
- во-первых, определить физически корректную методику нормирования времени следования и расхода топлива;
- во-вторых, определить параметры и нормируемые показатели.
Физически корректная методика была разработана Платовым А.Ю. и Платовым Ю.И. и впервые внедрена в судоходной компании «Волготанкер» в виде специализированной компьютерной системы в 1998 г., а в 1999 г. также и в ООО «Баррен Энер-джи Шиппинг Лтд». В 2004 г. в том же «Волготанкере» были внедрены оптимальные нормы времени следования. Внедрение этих норм согласно отчётам в самой компании позволило сократить расход топлива в среднем по всем перевозкам на 16%.
Аналогичная компьютерная система нормирования находится в непрерывной эксплуатации в Волжском речном пароходстве с 2001 г. по сей день. Кроме того, на неофициальной основе нормы времени следования, рассчитанные с помощью наших компьютерных систем, используются в ряде других волжских судоходных компаний, как крупных, так и малых.
Таким образом, в настоящее время имеется отлаженная, практичная и адекватная методика, с помощью которых возможны нормирование, планирование и минимизация расхода топлива, причём нормирование уже было произведено для значительного числа типов грузовых и пассажирских судов, эксплуатируемых в волжском бассейне. Методика описана в [1] и была предметом защиты докторской диссертации.
Ядром методики является модель судового пропульсивного комплекса (СПК), которая позволяет на основе данных о судне, главных двигателях и условиях плавания вычислить винтовые и ограничительные характеристики с достаточной для практики точностью. В качестве примера результатов, которые могут быть получены с помощью модели СПК, могут служить кривые удельного расхода топлива, приведённые на рис. 1
Рис. 1. Удельный расход топлива для судна проекта №507Б на глубокой воде (чёрный цв.) и на глубине 5 м (сини цв.)
Кроме модели судового пропульсивного комплекса в основе методики нормирования лежит метод оптимизации режима движения судна. Это довольно известная задача, суть которой сводится к выбору таких скоростей движения на цепочке элементарных участков с разными глубинами и течениями, чтобы общий расход топлива был минимальным при заданном общем времени движения.
На рис. 2 изображена кривая минимального расхода топлива при оптимальном режиме движения судна, рассчитанная с помощь модели СПК и метода оптимизации режима движения.
Рис. 2. Минимальный расход топлива судна проекта №507 Б на участке Астрахань-Н.Новгород
Поскольку ходовое время переменное, постольку невозможно определить оптимальные нормы времени следования для общего случая, а требуется вычислять их каждый раз в процессе рейсового нормирования, когда для конкретного водного пути плановое время хода уже известно. Для отраслевых норм требуется какой-то иной критерий, которые не зависел бы ни от общего ходового времени, ни от участка работы судна и при этом обеспечивал бы минимальное топливопотребление.
Такой критерий хорошо известен, и он предлагался в качестве критерия для нормирования в СССР неоднократно, однако по разным причинам не получил на внутреннем водном транспорте применения.
Суть критерия состоит в минимизации среднего удельного расхода топлива £ , который определяется по выражению:
О В
8 = ° = А ' (1)
где О - часовой расход топлива, кг/ч;
N - эффективная мощность на валу главных двигателей, кВт; В - общий расход топлива, кг; А - работа главных двигателей на валу, кВт*ч.
Скорость, при которой удельный расход имеет минимальное значение, соответствует движению судна с максимальной энергоэффективностью, так как в этом случае главные двигатели работают с максимальным эффективным к.п.д. Возникает вопрос, в какой степени такой критерий энергоэффективности отвечает интересам судоходных компаний.
Для ответа на этот вопрос заметим сначала, что движение по критерию (1) совпадает с движением с минимальным расходом топлива при некотором значении ходового времени, большим чем минимально возможное. То есть критерий (1) рекомендует судам двигаться со сниженными скоростями.
Затем следует отметить фундаментальное свойство современных речных перевозок: минимальные эксплуатационные расходы достигаются на сниженных скоростях. Это свойство можно установить с помощью критерия целесообразности оптимизации скорости судна, который выражается неравенством:
^ < 1; (2) 2О с
где О - средний часовой расход топлива ГД при движении по ограничительным характеристикам, кг/ч; С - цена топлива, руб./кг;
С - себестоимость содержания судна в ходу, руб./ч.
Если величина &а больше 1, то оптимизация не требуется, так как оптимальная
скорость судна будет равна максимально возможной (движение по ограничительным характеристикам).
В 70-е годы для танкера проекта №1577 величина ао была равна 1,83, в 80-е годы - 4,26, в 2000 г. - 0,48, в 2009 г. - 0,28. В 2015 г. критерий целесообразности для того
же танкера равен 0,18. Для состава из четырёх барж проекта Р79А с толкачом проекта № 428.1 критерий в 2015 г. равен 0,13.
Таким образом, в СССР оптимальная скорость совпадала с максимальной. Критерий минимума прямых затрат и критерий максимума валовой производительности в условиях экономики СССР оказывались вполне согласованными друг с другом. В условиях современной экономики эти критерии не совпадают.
Расчёты показывают, что за счёт снижения скоростей и при соответствующем увеличении потребности во флоте возможно сокращение эксплуатационных затрат на 10-14%. К этому эффекту следует ещё добавить возможный эффект от оптимизации режима движения.
Движению по критерию (1) и по критерию минимума эксплуатационных расходов не совпадают, но они близки, причём чем больше стоимость топлива относительно других эксплуатационных затрат, тем ближе будут получаться результаты нормирования по двум указанным критериям.
Таким образом, хотя критерий (1) и не выражает всего многообразия эксплуатационной обстановки, тем не менее он во многом согласуется как с минимизацией топливопотребления, так и с минимизацией эксплуатационных затрат конкретных судоходных компаний.
В состав методики предлагается включить таблицы по каждому типу судна, в которых по столбцам располагаются глубины с некоторым шагом, а по строкам - скорости, причём в каждой ячейке содержится пара чисел G / Nе. Кроме того, имеется строка, содержащая тройки чисел в каждом столбце G' / N'e / v', где V - это нормативная скорость для данной глубины. Кроме таблиц, методика должна содержать список элементарных участков водных путей со значениями глубины, скорости течения и координат концов элементарного участка.
Индекс энергоэффективности тогда может быть определён как отношение средних удельных расходов топлива на данном водном пути:
N N
X Gktk X Kkfk
EI /1000= Jf-^--1; (3)
ZG'kt'k XNjk
k=1 k=1
где k - номер элементарного участка, N - число элементарных участков на данном водном пути,
tk - время движения на элементарном участке, а t'k - нормативное время, которое вычисляется из V и длины элементарного участка.
Очевидно, что EI > 0, причём 0 достигается при движении по норме. Умножение на 1000 требуется для лучшего восприятия, так как в диапазонах от оптимальной до максимальной скоростей ge меняется всего на 2-3%.
В качестве примера приведена часть таблицы для вычисления индекса EI, для судна проекта №507Б.
Таблица 1
Удельный расход топлива для теплохода проекта №507Б
Глубина, м
V, 4 5 6 7 8
км/
ч
Глубина, м
V, км/ ч 4 5 6 7 8
10 104,9/452,6 73,1/298,1 60,6/237,8 53,9/206,1 50,2/188,7
11 134,4/594,0 92,7/391,6 76,4/312,5 67,8/270,9 63,0/248,0
12 170,4/761,3 115,7/502,5 94,8/401,0 83,9/347,7 77,8/318,3
13 214,9/956,6 142,9/632,1 116,4/504,5 102,6/437,4 95,0/400,4
14 273,6/1187,7 176,4/786,9 142,3/627,6 124,7/543,6 115,2/497,5
15 - 217,3/966,1 172,9/770,0 150,7/666,2 138,7/609,3
16 - 273,5/1188,9 212,4/944,8 183,0/814,8 167,5/744,1
17 - - 271,8/1183,2 228,4/1011,8 206,9/920,2
18 - - - 288,0/1242,9 256,7/1125,9
19 - - - - -
20 - - - - -
min 182,3/814,9/12,3 186,1/830,6/14, 3 188,6/840,5/15, 1 190,5/848,3/16, 2 191,3/851,7/16, 6
Примечание: числитель - расход топлива кг/ч, знаменатель - мощность, кВт. В последней строке добавлено значение оптимальной скорости, км/ч. Прочерк означает недостижимость скорость по ограничительным характеристикам.
При движении по двум участкам без течения длиной 120 км и глубиной 5 м и 8 м со скоростью 12 км/ч и 18 км/ч индекс энергоэффективности будет равен 8.
Для целей государственного контроля можно дополнить таблицы также значениями скорости и расхода топлива при движении по ограничительным характеристикам. Это даст возможность вычислять предельное значение расхода топлива.
Нормы расхода топлива для главных двигателей можно дополнить нормами для расчёта расхода на вспомогательные двигатели, хозбытовые нужды, отопление и подогрев вязких нефтепродуктов. Для вычисления расхода на подогрев будет использоваться методика, уже внедрённая в ОАО «Волготанкер», разработанная Платовым А.Ю. на основе коэффициентов теплопередачи В.А. Кутыркина. С помощью этой методики вычисляется минимальный расход топлива в зависимости от продолжительности рейса и внешних температурных условий.
Таким образом, для создания отраслевой методики нормирования энергоэффективности имеются все необходимые методы, прошедшие проверку в многолетней эксплуатации в различных судоходных компаний.
Внедрение норм расхода топлива позволит стимулировать более рациональный расход топлива судоходными предприятиями, контролировать расход топлива государственным налоговым службам, а также повысить экологическое качество речного транспорта.
Список литературы:
[1] Платов А.Ю. Методы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях / Н.Новгород: ВГАВТ, 2009. - 155 с.
[2] Rules and Guidelines. VI Additional Rules and Guidelines. Part 13. Energy Efficiency. Germanischer Lloyd SE, Hamburg, 2013.
ON THE POSSIBILITY OF INDUSTRY VALUATION TECHNIQUES EFFICIENCY OF RIVER TRANSPORT
A.Y. Platov, Y.I. Platov, V.N. Molkin
Keywords: rationing of fuel consumption, specific fuel consumtion, energy efficiency index, river transport
The article proposes a branch method of rationing energy efficiency for cargo ships of inland waterway transport. It is shown that MARPOL 's suggested energy efficiency indexes are inapplicable and incorrect for river transport. In addition, the article proposes to use the figure based on the measure of minimum specific fuel consumption instead of MARPOL's indexes
УДК 656.33
Е.В. Пономарев, менеджер по логистике и ВЭД, ООО «Бюро Логистики» г. Нижний Новгород, ул. Марата, 15
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЙ ФИНАНСОВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОСТАВКАХ НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ (НА ПРИМЕРЕ ООО «БЮРО ЛОГИСТИКИ»)
Ключевые слова: экономика транспорта, альтернативные варианты доставки, принятие решения в области доставки, анализ каждого этапа доставки.
В статье рассмотрено влияние изменения условий финансового взаимодействия на организацию доставки грузов по направлению Италия - Россия. Выявлены экономические и временные показатели. В результате исследований предложен адаптивный вариант логистических схем по принятию решений касательно выбора варианта доставки.
С конца 2014 года экономические условия, в которых осуществляются международные поставки, претерпели существенное изменение. Объективно очевидно, что процесс конфронтации России с Западными цивилизациями вызвал более значительные изменения в национальной экономике, чем планировалось1. Официально объявленная министерством финансов РФ экономическая рецессия на 2015 год2, а также девальвация рубля по отношению в EURO (в среднем на 80%) и USD (в среднем на 100%)3 стали предметом многочисленных обсуждений о дальнейшем существовании логистического сектора коммерческих предприятий, как инструмента управления цепями поставок и рационального распределения затрат в целом. В области международной логистики, где реализация форм и методов управления доставкой напрямую зависит от изменений условий финансового взаимодействия и в частности колебания курса иностранной валюты (оплата таможенных платежей, за товар, иностранным
1 http://itar-tass.com/mezhdunarodnaya-panorama/1055587
2 http://government.ru/docs/16639/
3 http://www.cbr.ru/
