CC BY
99
59% І Varl: N = 93; Mean = 186,8817; StdDv = 262,9803; Max = 770; Min = 101
10 61 111 162 213 263 314 365 415 466 517 567 618 669 719 770
Продолжительность паркирования, мин.
2,2
2
1,8
I ^1>6
Ф (И
1,4
1,2
1
1 -Ф4Прі і ібьіло 1 £ • 1 ыло
/ \ , J3
і А Л Г- 1 / ч
И \ / у / V / ! 1 / / ЕЛ гч\ \ V \ vs. 1 / &
¿У : гг 1
—і— і ! ! і —-С оэ о ....СТ..' ! і суток —і—
00-000000000-00
ооооооооооооо
сп0^счт^ю(Ьг^с6а)0^
а) б)
Рис. 5. Распределение по часам суток: а - средней продолжительности паркирования; б - среднего наполнения
транспортных средств
Следует особо отметить, что прибытие посетителей развлекательного центра, использующих индивидуальный транспорт, в целом совпадает с прибытием посетителей, использующих общественный транспорт, а доля прибывающих и убывающих транспортных средств соответствует доле посетителей в соответствующем часе (рис. 4). Средняя продолжительность паркирования составила 187 мин, причем доля зафиксированных транспортных средств, продолжительность паркирования которых не превысила 1 часа, составила 59%, а доля тех, кто воспользовался услугами парковки более чем на 10 часов примерно равна 17% (рис. 5,а).
Среднее наполнение транспортных средств может претерпевать изменения в зависимости от часов су-
ток, в среднем за рассматриваемый период установлено значение 1,52 пассажира на транспортное средство (рис. 5,6). В зависимости от того, на какой час выполняются транспортные расчеты, данные исследований о среднем наполнении можно применить в этих расчетах для более точного результата. Распределение доли посетителей между индивидуальным и общественным транспортом составляет 34% и 66% соответственно, что характерно для развлекательных учреждений.
Дальнейшие исследования могут быть направленны на определение основных показателей и характеристик других развлекательных центров, находящихся в отличных условиях функционирования.
Библиографический список
1. СНиП 2.07.01-89* от 01-01-1991. Градостроительство, планировка и застройка городских и сельских поселений.
2. Зедгенизов А.В., Зедгенизова А.Н., Лагерев Р.Ю. Оценка генерации поездок физкультурно-оздоровительным центром // Вестник СИБАДИ. 2012. № 6 (28). С.34-39.
3. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. 240 с.
4. Справочник проектировщика. Градостроительство / под общ. ред. В.Н. Белоусова. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Стройиздат, 1978. 367 с.
УДК 656.135
О ВОЗМОЖНОСТИ ЭКСЛУАТАЦИИ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
© Р.Ю. Лагерев1, Е.С. Немчинова2, О.С. Немчинова3
Иркутский государственный технический университет,
664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлен сравнительный анализ различных видов монорельсовых дорог. Дана оценка их эксплуатационных характеристик, эффективности и рентабельности их использования. Освещены вопросы обслуживания, а также возможности использования монорельсового транспорта в нашей стране в качестве городского общественного
1Лагерев Роман Юрьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89500697698, e-mail: lagerev.roman@gmail.com
Lagerev Roman, Associate, Candidate of technical sciences, Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 89500697698, e-mail: lagerev.roman@gmail.com
2Немчинова Евгения Сергеевна, магистрант, тел.: 89027619454, e-mail: ventima82@mail.ru Nemchinova Evgeniya, Graduate student, tel.: 89027619454, e-mail: ventima82@mail.ru
3Немчинова Ольга Сергеевна, магистрант, тел.: 89027619453, e-mail: о!дапет2012@дтаН.сом Nemchinova Olga, Graduate student, tel.: 89027619453, e-mail: olganem2012@gmail.сом
пассажирского транспорта.
Ил. 7. Табл. 1. Библиогр. 4 назв.
Ключевые слова: городской рельсовый пассажирский транспорт; монорельсовая дорога, монорельс.
ON POSSIBILITY OF MONORAIL OPERATION IN RUSSIAN FEDERATION R.Yu. Lagerev, E.S. Nemchinova, O.S. Nemchinova
Irkutsk State Technical University,
83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article gives a comparative analysis of different types of monorails and estimates their performance, efficiency and cost-effectiveness. It deals with the problems of maintenance, as well as with the possibility of using monorail transport in our country as an urban public transport.
7 figures. 1 table. 4 sources.
Key words: urban rail passenger transport; monorail; single rail.
Реформирование социально-экономической системы, проходящее в настоящее время в России, требует новых подходов для интенсивного развития городской транспортной инфраструктуры. В последние годы активно обсуждаются вопросы создания новых видов транспортных средств и в первую очередь городского общественного пассажирского транспорта как одной из важнейших отраслей городского хозяйства, в значительной мере определяющей степень благоустройства города и удобства проживания в нем. В перспективе можно ожидать развитие таких видов скоростного внеуличного транспорта, как метрополитен, скоростные трамваи и монорельсовый транспорт, поскольку их скоростные характеристики не зависят от дорожно-транспортных условий уличной сети.
Безусловные преимущества среди других видов элекротранспорта - трамвая, троллейбуса, метро и т.п., имеет монорельсовый транспорт, используемый сегодня в 28 городах мира, наибольшее распространение он получил в США, Германии и Японии. Основным достоинством монорельса является прохождение его вторым уровнем над улицами и дорогами, что означает отсутствие пересечений его с любым другим видом транспорта, как следствие - безопасность и бесперебойность пассажироперевозок (рис. 1). К достоинствам относится также экологическая чистота, как и у всех электрических видов транспорта. Уровень шума монорельсового транспорта низкий (для зарубежных монорельсовых дорог уровень шума заявляют
52-55 дБ). По сравнению с метрополитеном, который также способствует разгрузке плотного дорожного движения, монорельсовый транспорт является более дешевым за счет отсутствия при его создании дорогостоящих подземных работ; он требует лишь строительства надземных несущих конструкций - ходовой балки на опорах. Легкость несущих конструкций выгодно отличает монорельсовый транспорт от существующих в некоторых мегаполисах видов транспорта, в том числе от эстакадного трамвая и легкого метро. Простота и ажурность линии монорельсового транспорта позволяют легко и эргономично вписать его в городскую застройку, в городской и пригородный ландшафт, снизить затраты и сроки строительства.
Монорельсовая дорога как разновидность рельсового транспорта довольно сложное устройство. Его особенностью является движение состава по единственному рельсу (рис. 2), в отличие от традиционного транспорта, где движение осуществляется по паре рельс. Монорельсовая линия - это особый тип несущей конструкции (балки или фермы, изготовленной из металла или железобетона), прокладывается на опорах и может идти над автомобильной трассой или под ней. Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на подвесную, опорную и с боковым подвесом. Монорельсовый транспорт, лежащий на рельсе, либо подвешенный на ней, непосредственно соприкасается с рельсой резиновыми или металлическими колесами.
Рис. 1. Варианты размещения монорельса над проезжей частью
Рис. 2. Основные виды компоновки монорельсового пути
Одной из старейших монорельсовых дорог в мире, причем действующей и сегодня, является подвесная монорельсовая дорога в городе Вупперталь, Германия. Вуппертальская подвесная дорога представляет собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, с 20-ю станциями, общей длиной 13,3 км, 10 км путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 м, остальные 3,3 км - над улицами города на высоте около 8 м. Максимальная скорость поездов дороги - 60 км/ч (рис. 3) [1].
В конце XIX столетия город Вупперталь испытывал пик индустриализации. Численность населения достигла 400 тыс. человек и продолжала расти. Даже до начала периода индустриализации это был преуспевающий город, по размерам превосходящий Кёльн. Дороги в то время предназначались для экипажей и пешеходов, а для прокладки трамвайных путей просто не было места. Строительство подземного метро также было исключено, так как область была очень скалистой, с большим количеством грунтовых вод. Немецкие инженеры решили, что единственным путем может быть обустройство трамвайных путей по воздуху.
Строительство вуппертальской подвесной дороги началось в 1898 году, в том же году она была протестирована. В 1900 году одним из первых пассажиров монорельса стал Кайзер Вильгельм II, а в 1901 транспорт был открыт для общественности. Трамвайная линия стала одной из самых видных, во всех смыслах этого слова, достопримечательностей Вупперталя. Даже спустя 100 лет это всё еще самый легкий и самый быстрый способ передвижения по городу. В настоящее время подвесная дорога перевозит до 82000 пассажиров в день. Начиная с 1997 года вся структура была значительно модернизирована и усовершенствована.
Интересен факт строительства в 1935 г. в Ирландии монорельсовой дороги между Бейли Юнионом и Килларни (рис. 4). Для того чтобы обеспечить равновесие вагонов относительно центрального рельса, пассажиров рассаживали равномерно «по массе». В местах, где монорельс пересекал дороги с интенсивным движением, устанавливался своего рода шпиндель, позволявший легко открыть путь автомобилям [2].
а) б)
Рис. 3. Вуппертальская подвесная дорога: а - общий вид; б - несущая подвесная система (крупный план)
Рис 4. Монорельсовая дорога между Бейли Юнионом и Килларни (Ирландия) [2]
Сегодня особенно динамично монорельс развивается в Японии, где общая протяженность линий составляет 102 км, и продолжают строить. В Осаке монорельсовая линия достигла 23 км. Линия Токио (железнодорожная станция Хамамацуко) — аэропорт Ханеда, открытая ещё в 1964 г. (длина 17,8 км, 10 станций, обслуживает 137900 пассажиров в день), считается самой загруженной и самой окупаемой линией монорельса в мире (рис. 5). Проходит через высокоразвитые деловые и жилые районы Токио. В неко-
вагонов общей длиной 35 м и весом 35 т, движется состав по одной балке. Балку, расположенную на высоте 12 м, держат 167 монолитных опор. Она имеет специальный профиль, такой, что состав не просто стоит на ней сверху, а плотно обхватывает её своей конструкцией со всех сторон, 16-ю большими резиновыми колесами и 64 маленькими роликами (рис. 7). Движение состава осуществляется за счет электромагнитной силы, возникающей между балкой и составом [4].
а)
Рис 5. Монорельсовая дорога в Токио (Япония)
б)
торых местах идёт параллельно основным железнодорожным линиям. В основном линия проходит на эстакаде, но есть и несколько подземных участков в районе аэропорта и под каналами (линия проходит через несколько искусственных островов в Токийском заливе). Много опор стоит в воде. Станции также бывают надземными, на уровне земли, встроенными в здания и подземными (в аэропорте). Составы оборачиваются при помощи стрелок. Говорят, линия работает без сбоев с момента открытия - 43 года подряд (!) [3].
В 2004 г. был запущен монорельс в Москве (рис. 6). Подвижной состав монорельсовой дороги имеет 6
Первоначально московский монорельс рассматривался как экскурсионный и проработал в этом «режиме» почти 4 года, в то время на линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут. Посадка и высадка пассажиров осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». В 2008 г. монорельсовая дорога перешла в транспортный режим работы, были открыты все станции (рис. 8).
В ходе эксплуатации Московской монорельсовой дороги были выявлены основные преимущества монорельса:
- отсутствие необходимости наземного пространства на перегруженных магистралях города;
в)
Рис 6. Московская монорельсовая дорога: а, б - общий вид; в - схема маршрута
а) б) в)
Рис. 7. Общий вид вагона (а, б) и ходовой части (в) московского монорельса
Рис. 8. Московская монорельсовая дорога [4]
- меньшие по сравнению с метро капитальные затраты на строительство и обслуживание (таблица);
- возможность преодоления более крутых вертикальных уклонов по сравнению с двурельсовым транспортом;
- из-за использования прорезиненных колес, ставших обязательными практически во всех видах монорельса, монорельс движется гораздо тише по сравнению с трамваями и поездами (можно прокладывать в зоне жилой застройки);
- малая вероятность столкновения с другими участниками дорожного движения;
- хорошая обзорность из-за поднятия транспортной магистрали;
- малые сроки возведения и ввода в эксплуатацию по сравнению с подземным метрополитеном (нет необходимости строительства дорогостоящих тоннелей и переноса подземных коммуникаций).
Проектировщики Московской монорельсовой дороги полагали, что, соединив две конечных станции метро, монорельс будет перевозить как минимум 50 тыс. пассажиров. Но этого не произошло, и на сегодняшний день дорога продолжает работать в убыток: при сегодняшней стоимости поездки (себестоимость перевозки одного пассажира в ценах 2013 года составляет около 200 руб.) доход московскому метрополитену, в ведении которого находится монорельс, составляет всего около 400 тыс. руб., с учетом затрат на возведение всей транспортной инфраструктуры, включая строительство и обустройство всех станций, которые превысили 200 млн дол.
В чем же причины такого низкого спроса на перевозки этим видом транспорта? Почему монорельс не стал транспортным объектом?
Во-первых, несоответствие назначения вида
транспорта целям, ради которых он строился. Монорельсовый транспорт в 70% случаев применяется как экскурсионный (прогулочный) или как вспомогательный для облуживания, например, терминалов крупных аэропортов или железнодорожных вокзалов.
Во-вторых, эксплуатационная скорость, являющаяся основным фактором при выборе общественного транспорт, за счет некорректного трассирования с применением большого количество кривых в плане московского монорельса, снизилась до 30 км/ч при максимально возможной скорости на прямых участках 80 км/ч.
Помимо этого надо отметить и другие недостатки:
- небольшая протяженность трассы 4,75 км (при большей протяжённости увеличиваются затраты на обслуживание монорельса);
- в практической деятельности подвижной состав московского монорельса движется с низкой скоростью, не более 40 км/ч., и не справляется с большим пассажиропотоком (вместимость состава не более 200 человек);
- балка принимает на себя мощные крутильные напряжения;
- существует потенциальная возможность остановки состава в холодный период года из-за наледи на несущей токопроводящей балке;
- на некоторых перегонах в случае остановки состава из-за аварии или технических проблем пассажиры не смогут покинуть вагоны;
- содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта и оправдывает себя только если линия способна обслужить большой пассажиропоток (см. таблицу).
Технико-экономические показатели работы различных видов транспорта _________________в сравнении с московским монорельсом___________________
Параметр Московская монорельсовая дорога Скоростной трамвай (г. Волгоград) Трамвай (г. Иркутск) Троллейбус (г. Иркутск) Автобус (г. Иркутск)
Максимальный пассажиропоток, тыс. пасс./ч 15 30 18 7 7
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток, тыс. пасс./ч - 5 2 1 0,1
Стоимость строительства 1 км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро 15000 2000 1400 400 150
Приведенная стоимость ПС, евро/пасс./год 500 80 80 80 120
Коэффициент эффективности использования проезжей части - - ~6 ~4,2 ~4,1
Фактический максимальный срок службы ПС, лет - 25 25 16 10
Возможность внеуличного движения да да да нет нет
Маршрутная скорость, минимальная, км/час 20 24 15 12 12
Маршрутная скорость, максимальная, км/ч 25 30 24 20 20
Проведенный анализ многолетней эксплуатации Московской монорельсовой дороги позволяет предположить, что в городе Иркутске монорельс будет экономически не оправдан. В городе Иркутске и в его городах-спутниках наибольшее развитие должен полу-
чить «классический» городской трамвай и троллейбус за счет увеличения протяжённости существующих сетей, а также разработки новых направлений обслуживания крупных жилых районов города.
Библиографический список
1. Вуппертальская подвесная дорога. Википедия. Свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/
2. Ирландская монорельсовая дорога. 1935 г. [Электронный
ресурс]. Режим доступа: http://lifevary.com/irlandskaya-
monorelsovaya-doroga-1935/
3. Наш транспорт. Монорельсы, магнитопланы и альтерна-
тивные виды транспорта [Электронный ресурс]. Режим доступа:
http://forum.nashtranspoгt.ru/index.php?showtopic=4884
4. Московская монорельсовая дорога [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mn.ru/multimedia_infographics/
20120305/312868531 .Мт!
УДК 625.712
ОЦЕНКА СПРОСА НА ПАРКИРОВАНИЕ НА СТОЯНКАХ РАЗЛИЧНЫХ ОБЪЕКТОВ МАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
© А.Г. Левашев1
Иркутский государственный технический университет,
664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрена методика оценки продолжительности паркирования на основе данных о распределении прибывающих и убывающих посетителей по часам суток. Представлены результаты тестирования предложенной методики на примере данных автомобильной стоянки одного из торговых центров Иркутска.
Ил. 8. Библиогр. 4 назв.
Ключевые слова: автомобильная стоянка; продолжительность паркирования; распределение продолжительности паркирования; оценка спроса на паркирование.
PARKING DEMAND ESTIMATION AT PARKING LOTS OF VARIOUS QUEUEING FACILITIES A.G. Levashev
Irkutsk State Technical University,
83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article considers the procedure of parking duration estimation based on the data of distribution of arriving and departing customers by hours of the day. The results of testing the suggested procedure are presented on example of the data of the parking lot of one of Irkutsk trade centers.
8 figures. 4 sources.
Key words: parking lot; parking duration; distribution of parking duration; parking demand estimation.
Одной из наиболее актуальных проблем, связанных с постоянным ростом уровня автомобилизации является вопрос хранения транспортных средств на уличных и внеуличных стоянках при различных объектах тяготения. Ярким примером этого является центральная часть г. Иркутска, где за последние десять лет количество одновременно стоящих автомобилей возросло в три раза. Серьёзное влияние на загрузку улично-дорожной сети (УДС) начинают оказывать объекты массового обслуживания населения, например, торговые центры, которые по величине совершаемых к ним поездок уже могут конкурировать с целыми районами города. Для того чтобы такие объекты можно было учитывать в задачах транспортного планирования и организации дорожного движения, необходимо изучение генерации посещений к таким объек-
там и режимов работы стоянок при них. Вместе с тем проведение таких исследований требует непрерывного наблюдения за объектами в течение всего дня, включая утренний и вечерний пиковые периоды, с фиксированием государственных номеров въезжающих и выезжающих автомобилей. При этом часто в результате неточного фиксирования номеров автомобилей результаты измерений содержат ошибки, которые достигают 50% от всего объема наблюдений.
В связи с этим была сформулирована цель исследования - разработать методику оценки продолжительности паркирования, используя только измеренные значения количества прибывающих и убывающих автомобилей в течение рассматриваемых временных интервалов без фиксирования государственных номеров автомобилей.
1
Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89148805378, e-mail: transport@istu.edu
Levashev Aleksei, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: 89148805378, e-mail: transport@istu.edu
