CC BY
13
УДК 625.14.001.24 + 06
DOI: 10.24412/2071-6168-2022-2-595-598
О СПОСОБЕ ОБНАРУЖЕНИЯ ОПАСНОГО МЕСТА С ИЗБЫТОЧНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ СЖИМАЮЩЕЙ СИЛОЙ, ВЫЗЫВАЮЩЕЙ ПОТЕРЮ УСТОЙЧИВОСТИ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
В.В. Карпачевский, И.А. Яицков
В статье предложен способ обнаружения опасных по устойчивости мест в бесстыковом пути. Технический результат по предложенному способу достигается тем, что с целью заблаговременного (до необходимости принятия срочных мер) обнаружения места с избыточной продольной сжимающей силы, вызывающей потерю устойчивости бесстыкового пути, путеизмерительным средством с начала летнего сезона с помощью диаграмм фиксируют величину еще не опасную для движения поездов крутизну неровностей I = 2У1/11 рельсов бесстыкового пути в плане.
Ключевые слова: бесстыковой путь, опасные по устойчивости места, напряженная неровность в плане, скорость роста крутизны неровности в плане, методика обнаружения опасных мест, путеизмерительное средство, место с избыточной продольной силой в рельсовых плетях.
Состояние бесстыкового пути по данным оценки путеизмерительными вагонами по методике, утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от 17.10.2017 № 2115р степень устойчивости бесстыкового пути определяется на основании внешних показателей, и при условии, что температура закрепления рельсовых плетей принимается как в Журнале учета температурного режима их работы и оцениваемых соответствующими коэффициентами.
Этих коэффициенты субъективны, и поэтому не могут отражать фактические условия устойчивости бесстыкового пути. На устойчивость бесстыкового пути влияют такие факторы, как продольная сила и погонные сопротивления, которые остаются за пределами контроля.
При проходе поездов погонные сопротивления понижаются, и тогда происходит перемещение (поперек оси пути) рельсошпальной решетки. Опытным путем было показано, что такие перемещения происходят на относительно малую величину (не более 0,1 мм) под каждым вагонам. В момент прохода подвижного состава перемещения увеличиваются однообразно и, накапливаясь, могут достигнуть значений, требующих ограничения скорости или закрытия движения.
Была разработана другая методика определения предельного состояния бесстыкового пути по его устойчивости, в которой используются измеренные стрелы изгиба рельсошпальной решетки, фиксируемые путеизмерительными вагонами. Эта методика была утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 18.05.2010 г. № 1063 [1]. Данная методика четыре года применялась на Северо-Кавказской дороге. Обнаружено было тогда более 500 опасных мест. По этой методики практическая невозможно использовать путеизмерительные вагоны одновременно на всех дистанциях пути во время высоких температур рельсов летом. Таким образом удается выборочно обнаружить только некоторые опасные по устойчивости пути места. Требуются мобильные стрелометры, которыми возможно было бы измерять стрелы изгиба рельсов в плане сразу на всех участках бесстыкового пути.
Технический результат нашего предложения заключается в создании возможности заблаговременного обнаружения опасного места с избыточной продольной сжимающей силой в рельсовых плетях, вызывающей понижения устойчивости бесстыкового пути.
Известен способ обнаружения избыточных сжимающих продольных сил в бесстыковом пути, по которому контролируют три параметра влияющих на устойчивость рельсошпаль-ной решетки - стрелу рельсошпальной решетки в плане ф длину неровности рельсов I и силу ¥ [2]. Этот способ, по которой получают две зависимости I (ф) и ¥ (ф), вызывающей мгновенную потерю устойчивости [3], которые соответствуют напряженной неровности, способ не учитывающей фактора времени и основан на статической теории расчета бесстыкового пути. Для решения задаются нормируемой стрелой изгиба рельсов в плане, а изменение продольной силы определяют по разнице температуры закрепления рельсовой плети с температурой рельсов при этом учитывают смещения створов рельсовой плети на «маячных шпалах» [4, 7, 8].
«Маячные шпалы» расположены против пикетных столбиков, то есть через 100 м. Это слишком большое расстояние, чтобы точность расчета была достаточной. Необходимо было бы иметь створы через 50 м или относительно опор контактной подвески. Но тогда окажется невозможным определять величину смещения рельсов с помощью видеоконтроля с участием путеизмерительного вагона.
Однако этим способом невозможно определить, какая неровность будет напряженной, из-за влияния случайных факторов, имеющих большую дисперсию [5]. Кроме того, температура закрепления рельсовых плетей и положения «маячных шпал» меняется, в связи с этим достаточной точностью определить величину продольной сжимающей силы в рельсах бесстыкового пути нельзя [1]. С такими недостатками способа, заблаговременно обнаружить напряженную неровность невозможно, а принять меры по недопущению схода подвижного состава не хватит времени, поэтому данный способ применять на практике не целесообразно [6].
В связи с отмеченными недостатками применяемой Методики контроля нами был предложен способ, исключающий возможность допускать ошибки в определении опасных мест в бесстыковом пути по условиям нарушения его устойчивости. Методику возможно усовершенствовать, выявляя места, где возникают напряженные неровности рельсов в плане, то есть, где погонные сопротивления зависят от скорости деформаций:
Ч = £у, (1)
где - коэффициент вязкости, Нс/м2, или, другими словами, это сила, отнесенная к единице длины пути (Н/м), вызывающая единичное перемещение оси пути за единицу времени в поперечном направлении (м/с). При учете (1), можем найти зависимость изменения стрелы от времени, когда эта неровность напряженная. Это событие маловероятно, но только оно и должно нас интересовать.
Ученые ВНИИЖТа отмечали, что потеря устойчивости происходила не всегда в точке с максимальной начальной стрелой рельсов в плане. Значит, эта стрела не была напряженной. Неровность рельсов становится напряженной обычно в том случае, если рельсы летом нагреты солнечными лучам, и находятся при температуре закрепления плетей ниже оптимального интервала закрепления. В этом случае под проходящим поездом погонные сопротивления понижаются и тогда совершается перемещение рельсов со шпалами поперек оси пути.
Методика определения предельного по устойчивости состояния бесстыкового пути учитывает измерения стрел изгиба рельсошпальной решетки, фиксируемых вагонами-путеизмерителями. Эта методика утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 18.05.2010 г. № 1063, в ней была использована зависимость (1).
Для определения места предельного по условию устойчивости бесстыкового пути важна не столько скорость роста стрел изгиба рельсов в плане, которую можно вычислить по следующей формуле:
7 -_!£- ,ехр , (2)
16ЕЦ ^ 16 )
где ^ - продольная сила в рельсах; /о и f - начальная и текущая стрелы; Е1 - жесткость рель-сошпальной решетки при ее изгибе в плане; т - время.
Важнее знать скорость роста крутизны неровности рельсов в плане, ибо больше от нее зависит произойдет ли перекатывание колеса через головку рельса, из-за чего произойдет сход подвижного состава.
Технический результат по предложенному изобретению достигается тем, что с целью обнаружения места с избыточной продольной сжимающей силы заблаговременно, вызывающей потерю устойчивости бесстыкового пути, путеизмерительным средством с начала летнего сезона с помощью диаграмм фиксируют величину еще не опасную для движения поездов крутизну неровностей г = (рис. 1) рельсов бесстыкового пути в плане.
Эти диаграммы сохраняют до получения диаграмм при очередных проходах путеизмерительного средства, последующие диаграммы накладывают на предыдущие, совмещая их по линейной координате (абсциссе х) (рис. 1), определяют разницу крутизны неровностей на месте максимальной стрелы Аг = 2(у{ / ^ — у{+1 / ^+1), делят эту разницу на прошедшее время между проходами путеизмерительного средства, определяют скорость изменения величины крутизны напряженной неровности V = Аг (ti+1 — ti). Таким образом, по величине скорости изменения крутизны напряженной неровности обнаруживают опасное место.
Напряженные неровности - это те неровности, на которых происходит рост стрел и крутизны положения рельсов в плане, на ненапряженных неровностях Пример: На диаграмме (рисунок) была обнаружена неровность рельсов в плане со стрелой у1 = 2 мм, длиной ¡\ = 12 м и
крутизной /1 = 167-10"6 (время измерения t\ = 10.07.2010 в 11:00 час.), полученной с помощью путеизмерительного средства. По диаграмме, полученной при следующем проходе путеизмерительного средства = 25.07.2010 в 12:05 час.) стрела на том же месте оказалась у2 = 6 мм с длиной неровности ¡1 = 14 м, крутизной этого роста не происходит.
выполненных с двухнедельным промежутком
Таким образом, оказалась, что скорость роста крутизны неровности равной: V = 0,68-10-6 1/ч. Такую скорость роста нужно считать опасной, так как произойдет отказ в состоянии железнодорожного пути и для обеспечения безопасности движения потребуется ограничить скорость поездов, в связи с тем что следующий прохода путеизмерительного средства произойдет через 400 часов.
Список литературы
1. Карпачевский Г.В. Об опасностях невидимой части «айсберга» / Г.В. Карпачев-ский, И.С. Бабадеев, Е.В. Корниенко и др. // Путь и путевое хозяйство. 2015. № 2. С. 30 -
33.
2. Коган А.Я., Савин А.В. Оценка безопасности эксплуатации бесстыкового пути по условию выброса с учетом его фактического состояния // Вестник ВНИИЖТа. 2002. № 1. С. 6 -13.
3. Першин С.П. Метод расчета устойчивости бесстыкового пути. М.: Труды МИИ Та, 1962. Вып. 147.
4. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РжД», № 2544/р от 14.12.2016 г. М., 2016. 43 с.
5. Залавский Н.И. Напряженные и ненапряженные неровности / Н.И. Залавский, М.В. Новакович, Е.В. Корниенко и др. // Путь и путевое хозяйство. 2015. № 7. С. 23 - 25.
6. Новакович М.В., Карпачевский В.В., Шубитидзе В.В. Неровности рельсов в плане и температурный режим бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 2011. № 4. С. 30 -31.
7. Назаретов А.А. Экспериментальные исследования уровней звукового давления на рабочих местах операторов средств малой механизации при шлифовании рельсов // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения (Вестник УрГУПС). 2021. № 3. С.109 - 115.
8. Назаретов А.А., Яицков И.А., Чукарин А.Н. Анализ акустических характеристик при шлифовании рельсов средствами малой механизации и снижение шума систем приводов рельсошлифовальных станков // Вестник Ростовского государственного унивесрситета путей сообщения (Вестник РГУПС). 2020. № 1. С. 34 - 40.
Карпачевский Вячеслав Вадимович, канд. техн. наук, доцент, karp1520@,@,yandex.ru, Россия, Ростов-на-Дону, Ростовский государственный университет путей сообщений (РГУПС),
Яицков Иван Анатольевич, д-р техн. наук, профессор, yia@rgups.ru, Россия, Ростов-на-Дону, Ростовский государственный университет путей сообщений (РГУПС)
ABOUT THE METHOD FOR DETECTING A DANGEROUS PLACE WITH EXCESSIVE LONGITUDINAL COMPRESSIVE FORCE CAUSING LOSS OF STABILITY OF A BOUNDLESS
PATH
V.V. Karpachevsky, I.A. Yaitskov
A new method for detecting places dangerous in terms of stability in a continuous path is proposed. The technical result according to the proposed method is achieved by the fact that in order to detect in advance (before the need for urgent measures) a place with excessive longitudinal com-pressive force, causing the loss of stability of the continuous welded track, the track measuring device from the beginning of the summer season using diagrams fixes a value that is not yet dangerous for train traffic the steepness of the irregularities of the rails of the continuous welded track in the plan.
Key words: continuous track, places dangerous in terms of stability, tense unevenness in the plan, the rate of growth of the steepness of unevenness in the plan, the method of detecting dangerous places, a track measuring device, a place with excessive longitudinal force in the rails.
Karpachevsky Vyacheslav Vadimovich, candidate of technical sciences, docent, karp1520@yandex.ru, Russia, Rostov-on-Don, Rostov State Transport University (RSTU),
Yaitskov Ivan Anatolievich, doctor of technical sciences, professor, yia@rgups.ru, Russia, Rostov-on-Don, Rostov State Transport University (RSTU)
УДК 519.87:005.6
DOI: 10.24412/2071-6168-2022-2-598-603
ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА СТИМУЛИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ АКТИВНОСТИ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ
Н.В. Родионов, Р.С. Загидуллин, Т.С. Филиппова
В работе представлены сведения о повышении качества инновационной деятельности на промышленном предприятии. Указаны цели и задачи модели стимулирования инновационной активности. Обоснована актуальность и практическая значимость введения и применения стимулирующей модели инновационной активности. Разработана математическая модель расчета стимулирующих денежных вознаграждений за инновационную активность инно-ваторам промышленных предприятий. Представлены пояснения и размеры вознаграждений инноваторам. Описаны виды вознаграждений инноваторам. Охарактеризована проблема существующей государственной системы выплаты вознаграждений инноваторам. Описаны пути совершенствования системы стимулирования инновационной активности на промышленном предприятии.
Ключевые слова: инновации, качество, инновационная деятельность, предприятие, экспертная оценка.
При модернизации или создании нового изделия могут быть созданы инновации такие как: новые конструктивные решения, технологические методы изготовления деталей и сборочных единиц (ДСЕ), методики разработки, проектирования и испытания техники, художественные решения внешнего вида изделий, экономические методы управления производственными процессами и т.д. Создание и использование инноваций в производственной деятельности промышленного предприятия позволяет повысить конкурентоспособность промышленного предприятия [1, 2]. Также стоит отметить, что в рамках инновационной деятельности на промышленном предприятии инновациями являются новые знания, которые способствуют повышению технико-экономических параметров, как выпускаемых изделий, так и промышленного предприятия в целом. Инноваторами являются авторы, придумавшие инновации [3-5]. Инновационная активность представляет собой изменение динамики системы показателей, характеризующих инновационную деятельность. Инновационная деятельность характеризуется комплексом работ, связанных с созданием, использованием и реализацией на рынке инновационной продукции [6-9].
