CC BY
88
2005
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Радиофизика и радиотехника
№ 87(5)
УДК 621.396
О ПРОБЛЕМЕ СВЕДЕНИЯ ШКАЛ ИЗМЕРЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ
М.В. Черняков, А.С. Петрушин
Рассматриваются вопросы необходимости и возможности сведения (сопоставления) шкал измерения обобщенного показателя эффективности Московского центра автоматизированного управления воздушным движением и общепринятых в управлении воздушным движением характеристик эффективности. В качестве примера приводится сведение шкал обобщенного показателя эффективности Московского центра автоматизированного управления воздушным движением и характеристики безопасности воздушного движения.
ВВЕДЕНИЕ
Когда в 1883 году морской инженер Александр Можайский построил первый в России летательный аппарат, едва ли кто-то задумывался о том, что пройдет совсем немного времени и управлять воздушным движением в одиночку человеку будет уже не под силу. Выход на воздушные трассы реактивных самолетов, растущая интенсивность воздушного движения, повышение требований к обеспечению безопасности полетов привели к необходимости создания принципиально новых систем управления воздушным движением (УВД).
Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) был создан в период 1975-1981 г.г. Основанием для этого послужила необходимость оснащения наиболее напряженных по интенсивности воздушного движения районов СССР современными автоматизированными системами УВД с целью увеличения пропускной способности воздушного пространства и обеспечения высокого уровня безопасности полетов.
МЦ АУВД был введен в эксплуатацию 15 апреля 1981 года. На сегодняшний день он является одним из крупнейших в мире. Зона ответственности центра составляет 720 тыс. кв. км. В здании Центра управления полетами размещены аэроузловой и районный диспетчерские центры (АДЦ и РДЦ). Районный диспетчерский центр обслуживает территорию 18 областей России. Зона ответственности протянулась от Великих Лук до юга Воронежской области и от границ Беларуси и Украины до Нижнего Новгорода. Аэроузловой центр находится внутри районного и контролирует территорию в радиусе 150-170 км от Москвы. АДЦ обеспечивает управление воздушным движением четырех московских аэропортов: Шереметьево, Внуково, Домодедово, Быково, а также аэродромов, расположенных рядом со столицей. В зоне расположено более 100 аэродромов различной принадлежности, в том числе 39 аэродромов гражданской авиации, 108 воздушных трасс (из них внутрироссийских - 43, международных -30, маршрутов спрямления - 35), общая протяженность которых составляет более 18 тыс. км в пределах высот 1500-12100 м.
Воздушное движение в Московском районе УВД отличается высокой интенсивностью и плотностью. На воздушных трассах также отмечается движение, близкое к предельно допустимому уровню. Через зону МЦ АУВД проходит более 50% движения в воздушном пространстве России и более 70% международных полетов, осуществляемых через Россию. Различные министерства, ведомства и организации используют воздушное пространство Московского района УВД при решении широкого круга задач, направленных на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах, в целях обороны и безопасности, охраны интересов государства. Ежегодно МЦ АУВД обслуживает около 350 тысяч полетов воздушных судов различных министерств, ведомств, а также особо важные специальные рейсы. Диспетчеры центра обслуживают самолеты, заходящие на посадку, до высоты 1200 м, где их перехватывают радары аэродромов, и с той же высоты
принимают под управление взлетающие лайнеры. По оценке экспертов ИКАО, МЦ АУВД и сегодня остается одной из наиболее современных систем в мире по объему и оригинальности реализованных в ней технических и операционных решений. За все время существования МЦ АУВД не отмечено ни единого сбоя в работе технических средств.
Проблемы сегодняшнего дня МЦ АУВД состоят в том в том, что назначенный 15-летний технический ресурс систем и оборудования закончился 15 апреля 1996 г. и после этого неоднократно продлевался. Грамотная организация эксплуатации сложных технических средств, высококвалифицированный персонал позволяют поддерживать их тактикотехнические характеристики на заданном уровне, несмотря на то, что более 80% средств радиотехнического обеспечения полетов и электросвязи работают с продленным ресурсом. За последние 10 лет выполнен большой комплекс работ по замене и ремонту технологического оборудования. В середине 90-х г. г. разработана и утверждена постановлением Правительства РФ от 20 апреля 1995 г. № 368 Федеральная программа модернизации Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОВД) Российской Федерации до 2005 года. Она включена в перечень федеральных целевых программ. Последним документом в этой области является Концепция модернизации и развития ЕС ОВД РФ, утвержденная постановлением Правительства РФ от 22 февраля 2000 г. № 144. В соответствии с ней установлены приоритеты в финансировании проектов федеральной программы модернизации ЕС ОВД и концентрации средств на наиболее важных направлениях развития. Однако недостаточное бюджетное финансирование не позволяет в полном объеме выдерживать темпы программ модернизации.
Радиотехническое обеспечение (РТО) полетов МЦ АУВД осуществляется с использованием 10 радиолокационных комплексов, 125 связных радиостанций, 32 приводных радиостанций и 6 вычислительных комплексов, предоставляющих диспетчерам необходимую информацию на 39 секторов для УВД. Большинство радиотехнических объектов находятся на территории 11 областей: Московской, Вологодской, Нижегородской, Владимирской,
Рязанской, Тульской, Воронежской, Брянской, Орловской, Смоленской и Тверской.
Для организации взаимодействия и связи центра УВД с удаленными радиотехническими объектами и с 30 аэропортами и аэродромами Московской воздушной зоны (МВЗ), а также и смежными районными центрами УВД используются более 250 каналов связи и передачи данных. Связь с воздушными судами обеспечивается с помощью 20 приемо-передающих радиоцентров [13].
Для создания радиолокационного поля в МВЗ во второй половине 70-х годов по решению Правительства СССР были закуплены восемь радаров итальянской фирмы «Selenia» типа ATCR-22 и ATCR-44 и два радиолокационных комплекса ТРЛК-10 производства Лианозовского электромеханического завода (ЛЭМЗ). Вопрос определения исполнителя и технологии модернизации РЛС Московской зоны решала Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства Российской Федерации, которая на конкурсной основе рассмотрела предложения ЛЭМЗ и фирмы Alenia Marconi Systems (Италия).
ЛЭМЗ предложил оригинальную технологию модернизации итальянских и российских локаторов, при которой полностью заменяется вся старая электронная аппаратура этих РЛС на аппаратуру автоматизированных твердотельных радиолокационных комплексов «Утес-А» (для аэродромных РЛС) и «Утес-Т» (для трассовых РЛС). При этом механические части, антенные системы и другое вспомогательное оборудование после соответствующего ремонта продолжает эксплуатироваться с полным продлением ресурса.
Оценив более высокие тактико-технические, эксплуатационные и экономические преимущества предложения ЛЭМЗ, Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства Российской Федерации назначила исполнителем работ по модернизации девяти радиолокационных позиций в МВЗ ЛЭМЗ.
Заказчиком работ является Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД). Согласно подписанному 21 мая 2001 г. договору с МЦ АУВД, ЛЭМЗ проводит установку современного радиолокационного оборудования и
комплексные ремонтно-восстановительные работы на радиолокационных позициях (РЛП) «Зименки», «Дзержинск», «Шереметьево», «Чулково», «Кромы», «Таловая», «Бежецк», «Сафоново», «Ряжск». Радиолокационная информация от модернизированных РЛС будет использоваться диспетчерами МЦ АУВД, что позволит повысить безопасность воздушного движения в МВЗ. В настоящее время на РЛП «Зименки» проведена модернизация РЛС «АТСЯ-44» с заменой аппаратуры на аппаратуру РЛК «Утес-А» и проводятся ее испытания. Начаты работы и по замене трассового комплекса ТРЛК-10 на РЛП «Дзержинск» [14].
Отрасль гражданской авиации всегда была сопряжена с повышенной опасностью и риском. Безопасность полетов требует оснащения воздушных трасс современными радиотехническими средствами навигации и связи, постоянного совершенствования структуры воздушного пространства. А это, в свою очередь, тоже требует огромных капитальных вложений.
МЦ АУВД проводит постоянную работу по сокращению текущих эксплуатационных затрат, которая позволяет уже на протяжении нескольких лет практически не производить повышение сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства.
Активное взаимодействие с авиакомпаниями позволяет МЦ АУВД не только обеспечивать своевременную оплату оказываемых услуг, но и помогать пользователям воздушного пространства решать их актуальные задачи: оптимизации времени прилета и вылета, экономии топлива за счет спрямления воздушных трасс и оптимизации схем взлета и захода на посадку [13].
В этих условиях, а также в условиях все возрастающих требований к эффективности (качеству) обслуживания (организации и управления) воздушного движения, для МЦ АУВД крайне актуально получение соответствующей системы мер, методов и средств проведения необходимых изменений для получения в любой момент времени мгновенной и усредненной за установленный период времени оценки эффективности системы в целом и ее отдельных подсистем в частности.
ПОДХОД К СВЕДЕНИЮ ШКАЛ ИЗМЕРЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ МОСКОВСКОГО ЦЕНТРА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Здесь и далее согласно [12] под эффективностью понимается характеристика степени приспособленности системы к выполнению поставленных перед ней задач, то есть проблема оценки эффективности МЦ АУВД формулируется как задача комплексного исследования состава и структур построения центра, их функциональных, тактических и технических возможностей в интересах формирования на всех этапах жизненного цикла оптимальных политик для МЦ АУВД, связанных с решением проблем безопасности, экономичности, интенсивности, регулярности воздушного движения.
При этом понятие безопасности включает в себя такие характеристики, как, например, уровень шума авиалайнера, а понятие экономичности - экономическую привлекательность воздушного транспорта для авиапассажиров и иных пользователей услуг авиаперевозчиков.
В [3,4] разработана унифицированная методика оценки эффективности систем управления воздушным движением (УВД) различного уровня. Так, в работе [3] представлено приложение методики для оценки эффективности аэродромно-диспетчерского центра, а в работе [4] рассмотрено приложение методики для решения аналогичной задачи на любом уровне ответственности системы УВД. На основе разработанной унифицированной методики получена ее практическая реализация в виде апробированной методики оценки эффективности комплекса радиотехнического оборудования (РТО) аэродрома ГА на примере РТО системы посадки аэродрома Шереметьево [5-7]. На базе упомянутой методики разработано программное обеспечение, предназначенное для автоматизации процесса сбора исходных данных, формирования структуры показателей оценки эффективности больших систем (такой системой является и МЦ АУВД), собственно выполнения оценки эффективности таких систем
[9,10,15]. Унифицированный способ оценки эффективности больших систем и автоматизированной устройство его осуществления защищены патентом Российской Федерации [16] и Европатентом [17].
Вместе с тем, несмотря на неоспоримые достоинства [4] методики, имеется важное ограничение, снятие которого необходимо при решении задачи оценки эффективности каждой отдельной большой системы. Это ограничение состоит в том, что оперирование понятием обобщенного показателя эффективности, который по построению, как правило, не отождествляется ни с одним из показателей множества интегральных показателей эффективности, общепринятых в предметной области, к которой относится рассматриваемая большая система. Так, в рассматриваемом случае интегральными показателями эффективности МЦ АУВД являются показатели безопасности, экономичности, интенсивности, регулярности воздушного движения.
Это ограничение, как показано в [12], может быть снято путем сведения шкал обобщенного показателя эффективности большой системы и общепринятых в рассматриваемой предметной области интегральных показателей эффективности такой системы, измеряемых иными средствами, на иных шкалах и базирующимися на применении соответствующих методов измерения. Целью настоящей статьи является применение подхода, рассмотренного в [12], к сведению шкал оценки эффективности для МЦ АУВД.
Мера эффективности МЦ АУВД, согласно методике [4], определена как мера соответствия ее частных показателей требованиям соответствующей проектной документации и/или фактически действующим на текущий день стандартам (далее - нормы) на аналогичные системы. В методике указанная мера соответствия называется обобщенным показателем эффективности МЦ АУВД (обозначено как Е). Уровень эффективности МЦ АУВД, доставляемый ею при выполнении всех без исключений норм, принимается за единичное значение, то есть Ен=1.
В зависимости от принятой стратегии расчета обобщенного показателя эффективности МЦ АУВД будут получены различные значения эффективности, а именно, верхняя/средняя/нижняя оценки эффективности оценка эффективности Е*/Е/Е* МЦ АУВД. В реализации этих трех методов расчета обобщенного показателя Е заключаются основные стратегии решения задачи оценки эффективности МЦ АУВД.
Всегда верно, что Е*>Е>Е*. Необходимо использовать все три оценки Е*, Е, Е* для принятия всесторонне взвешенного решения об эффективности МЦ АУВД.
Между обобщенным показателем МЦ АУВД Е и общепринятыми в рассматриваемой предметной области интегральными характеристиками эффективности МЦ АУВД должно быть установлено соответствие.
Это возможно в том случае, если какими-либо иными, отличными от рассматриваемой методики методами получены значения интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД. Обобщенный показатель Е должен быть отождествлен с функцией-сверткой (обозначено как I) ряда интегральных характеристик при условии принятия в качестве ограничений прочих интегральных характеристик, не участвующих в качестве аргументов в функции-свертке I. В частном случае, обобщенный показатель Е может быть отождествлен с одной из общепринятых интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД при условии принятия в качестве ограничений всех прочих интегральных характеристик.
На практике обычно известны нормативные значения этих интегральных характеристик. После применения к значениям интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД правил ориентировки и нормировки данных, предоставляемых методикой, эти значения должны быть свернуты к интегральному показателю эффективности МЦ АУВД I одним из трех указанных методов. Также как и в случае обобщенного показателя Е, для I будет справедливо, что при выполнении нормативных требований по всем без исключения интегральным характеристикам эффективности МЦ АУВД значение !н=1. При ухудшении значений интегральных
характеристик эффективности МЦ АУВД относительно норм имеет место 1<1, а при улучшении, напротив, справедливо 1>1.
Очевидно, что показатели Е и I отражают одно и тоже свойство, а именно, эффективность МЦ АУВД, имеют одну и туже размерность, масштаб и «поведение» по отношению к соответствующим нормам. Обычно выполняются условия о том, что нормы проектной (регламентирующей) документации однозначно соответствуют нормам интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД. Это соответствие является необходимым и достаточным условием сопоставления показателей Е и I.
Тогда разность I - Е является оценкой точности модели эффективности относительно «эталонной» шкалы I, если такое утверждение оправдано. Оценкой экономичности полученной модели станет разность значений С - Се стоимости С и Се получения соответственно оценок I и Е. Оценкой адекватности является подтверждение того факта, что при увеличении значения I также увеличивается значение Е и наоборот. Более того, в случае невозможности получения оценки I и при наличии согласованной экспертной оценки о повышении эффективности МЦ АУВД, подтверждением адекватности модели оценки эффективности будет увеличение значения Е и наоборот.
Структура отображения оценки эффективности МЦ АУВД и результатов сведения шкал обобщенного показателя эффективности Е и свертки интегральных характеристик I на мониторе персонального компьютера представлена на рисунке.
Е - обобщенный показатель эффективности БС,
рассчитанный на базе методики оценки эффективности БС
Точность "нижней "
Точность 'средней "
Точность
"верхней"
Е*
оценки
0
Ен=1
Е
I - свертка интегральных характеристик эффективности
БС, полученная на основе альтернативных методов оценки эффективности БС
0
I*
'н=1
I
I*
Рисунок. Структура отображения результатов сведения шкал обобщенного показателя эффективности МЦ АУВД и свертки общепринятых характеристик эффективности МЦ АУВД на мониторе персонального компьютера
О СВЕДЕНИИ ШКАЛ ИЗМЕРЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ МОСКОВСКОГО ЦЕНТРА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
С целью упрощения практического использования результатов оценки эффективности МЦ АУВД, полученных с использованием методики [4], целесообразно установить соответствие между обобщенным показателем эффективности МЦ АУВД Е и общепринятыми в рассматриваемой предметной области интегральными характеристиками эффективности МЦ
АУВД: безопасностью Р, интенсивностью I, экономичностью с, регулярностью р воздушного движения [1,2].
Как отмечалось выше, априорно предполагается, что обобщенный показатель эффективности МЦ АУВД Е может быть отождествлен с функцией-сверткой I ряда интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД. В частном случае, обобщенный показатель эффективности Е может быть отождествлен с одной из общепринятых интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД, причем прочие интегральные характеристики должны быть переведены в разряд ограничений.
Важно отметить, что по построению системы показателей эффективности МЦ АУВД верно, что Е и I имеют одинаковый уровень обобщения: показатель I является показателем уровня МЦ АУВД, показатель Е является также характеристикой уровня МЦ АУВД, тогда
I = Е. (1)
Далее рассматривается построение аналитической зависимости, отражающей по существу предложения по решению задачи сведения шкал показателя Ес показателем безопасности воздушного движения р.
Известно, что наиболее жесткие условия обеспечения безопасности воздушного движения заключаются в том, что при этом достигается максимально возможная (согласно действующим нормам для системы УВД) интенсивность воздушного движения I (приходящаяся, как правило, на август месяц 8-9 часов утра) и одновременно выполняются полеты воздушных судов по оптимальным маршрутам движения, что также можно считать выполнением нормы по экономичности с и регулярности р воздушного движения. Тогда можно считать, что показатели Р, I и с независимы между собой.
Для указанных условий верно, что А(1)=1, А(с)=1, Др)=1, где А(*) - оценочная функция. Тогда свертка I общепринятых интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД может быть представлена формулой аддитивной взвешенной свертки [3,4] следующим образом:
I = ж(Р)Г(Р)+ж(1)Г(1)+ж(с)Г(с)+^(р)Г(р), при ж(Р)+^(1)+^(с)+^(р) = 1, (2)
где I - символ функции-свертки, полученной для общепринятых характеристик эффективности МЦ АУВД;
ж(*) - символ нормированного весового коэффициента показателя •.
С учетом оценок А(Ч)=1, Дс)=1, Др)=1, а также на основе экспертных оценок весовых коэффициентов ж н(Р)=0,7; ж(1)=0,1; н(с)=0,1; ^(р)=0,1 для свертки I получено следующее равенство:
I = 0,7Г(р)+0,1 • 1 +0,1 • 1+0,1 • 1 или
(3)
I = 0,7Г(р)+0,3.
Иначе формулу (3) можно представить в виде:
(4)
I = 0,7-рп+0,3,
где Рп=Р/РикАо - приведенное к норме РикАо (по ИКАО) значение безопасности воздушного движения р.
Очевидно, что в случае соответствия безопасности воздушного движения р установленной норме для данной системы УВД (Р=Рикао) верно, что ДР)=1, тогда по формуле (4) имеем !=1. Приравнивая правые части выражений (1) и (4), получим зависимость показателя безопасности воздушного движения рп от обобщенного показателя эффективности МЦ АУВД Е:
Е = 0,7-рп +0,3. (5)
Результат (5) следует считать формулой сведения шкал обобщенного показателя эффективности МЦ АУВД Е и показателя безопасности воздушного движения рп. Аналогичным несложным образом можно выполнять расчеты и для других интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД на основе полученных предварительно значений обобщенного показателя эффективности системы МЦ АУВД Е.
ВЫВОДЫ
Разработаны и в настоящей статье представлены следующие результаты исследований:
1. Сформулированы предложения по сведению шкал общепринятых характеристик и обобщенного показателя эффективности МЦ АУВД.
2. Решена задача сведения шкал обобщенного показателя эффективности МЦ АУВД и общепринятых интегральных характеристик эффективности МЦ АУВД: безопасности р, интенсивности I, экономичности с, регулярности р воздушного движения для частного случая достижения номинальных значений интенсивности, экономичности и регулярности.
ЛИТЕРАТУРА
1. Крыжановский Г.А., Черняков М.В. Оптимизация авиационных систем передачи информации. - М.: Транспорт, 1986.
2. Организация управления воздушным движением./В.И. Алешин, Ю.П. Дарымов, Г.А. Крыжановский и др.; Под ред. Г. А. Крыжановского. - М.: Транспорт, 1988.
3. Черняков М.В., Петрушин А.С. Методика оценки эффективности аэродромного диспетчерского центра // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Радиофизика и радиотехника, №24, 2000.
4. Черняков М.В., Петрушин А.С. Автоматизированная методика оценки эффективности радиотехнического оборудования системы управления воздушным движением // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, №35, 2001.
5. Черняков М.В., Петрушин А.С. Структура показателей оценки эффективности комплекса технических средств радиосветотехнического обеспечения аэродрома // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Радиофизика и радиотехника, №36, 2001.
6. Черняков М.В., Петрушин А.С. Оценка эффективности комплекса технических средств радиосветотехнического обеспечения аэродрома // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Радиофизика и радиотехника, №36, 2001.
7. Черняков М.В., Петрушин А.С. Оценка эффективности модернизации комплекса технических средств радиосветотехнического обеспечения системы посадки аэродрома // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Радиофизика и радиотехника, №36, 2001.
8. Хохлов Е.М. Процессная концепция безопасности полетов: «Российские компании имеют стабильный уровень безопасности полетов» // Воздушный транспорт, №№37,38, 1999.
9. Черняков М.В., Петрушин А.С., Прямов Г.В. Программа расчета многокритериальных оценок предпочтительности альтернатив (Программа «Оценка»). Свидетельство РФ об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2001610797, 2001.
10. Черняков М.В., Петрушин А.С., Прямов Г.В. Программное обеспечение унифицированного способа оценки эффективности больших систем (ПО УСОЭБС). Свидетельство РФ об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2001610802, 2001.
11. Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов: (Теория и анализ). - М.: Транспорт, 1986.
12. Черняков М.В., Петрушин А.С. О сведении шкал общепринятых характеристик и обобщенного показателя эффективности больших систем // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, №35, 2001.
13. Егоров В.В. Смысл нашей работы - надежность и безопасность УВД // Воздушный транспорт, №15, 2001.
14. Лианозовский электромеханический завод./Официальный сайт ЛЭМЗ, адрес в Internet: http://www.lemz.ru.
15. Петрушин А.С., Прямов Г.В. Программное обеспечение оценки эффективности больших систем // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Радиофизика и радиотехника, №79(11), 2004.
16. Черняков М.В., Петрушин А.С. Унифицированный способ Чернякова/Петрушина для оценки эффективности больших систем. Патент РФ №2001115342, 2003 г.
17. Черняков М.В., Петрушин А.С. Унифицированный способ оценки эффективности больших систем и автоматизированной устройство его осуществления. Европатент № PCT/RU01/00259, Европейское патентное бюро, Номер международной публикации WO 02/099756 A1, Всемирная организация интеллектуальной собственности, Нидерланды, 2003 г.
ABOUT DATA OF SCALES OF MEASUREMENT OF EFFICIENCY OF THE AIRLINE
Tcherniakov M.V., Petrushin A. S.
Questions of necessity and opportunity of data (comparison) of scales of measurement of the generalized parameter of efficiency of the Moscow centre of automated management by air movement and standard in management of air movement of characteristics of efficiency are considered. As an example data of scales of the generalized parameter of efficiency of the Moscow centre of automated management by air movement and characteristics of safety of air movement are resulted.
Сведения об авторах
Черняков Михаил Владимирович, 1937 г.р., окончил ВВАИ им. проф. Н.Е. Жуковского (1967), доктор технических наук, профессор, академик Российской Академии транспорта и Международной Академии информатизации при ООН, профессор кафедры авиационных радиоэлектронных систем МГТУ ГА, автор более 200 научных работ, область научных интересов - информатизация технологических процессов УВД.
Петрушин Андрей Станиславович, 1969 г.р., окончил Харьковское ВВАУРЭ (1992), МГУ им. М.В. Ломоносова (1996), кандидат технических наук, докторант кафедры авиационных радиоэлектронных систем МГТУ ГА, автор 40 научных работ, область научных интересов - математическое моделирование и оценка эффективности системы УВД.
