CC BY
200
I_
ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА
правоохранительной деятельности
А. В. БЕЦКОВ,
заместитель начальника кафедры управления органами внутренних дел в особых условиях центра командно-штабных учений, доктор технических наук, доцент (Академия управления МВД России)
A. V. BETSKOV, Doctor of Technology, Associate Professor, Deputy Head of the Department of Management of Bodies and Units of the Ministry of the Interior in Special Conditions
(Center for Command Games, Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia)
УДК 347.822.4
О правовом обеспечении авиационной безопасности в Российской Федерации
On Legal Provisions for Aviation Safety in the Russian Federation
В статье проводится анализ современного состояния авиационной безопасности, правового обеспечения авиационной безопасности. Предпринята попытка аргументированно предложить расширить полномочия транспортной полиции в системе обеспечения авиационной безопасности.
The article offers an assessment of aviation safety and contains an analysis of legal provisions for it. The author argues it would probably make sense to enhance the powers of the transport police in the field of aviation safety.
Авиационная безопасность, служба авиационной безопасности, безопасность полетов, риск, минимизация риска, транспортная полиция, акт незаконного вмешательства.
Aviation safety, service of aviation safety, flight safety, risk, minimization of risks, transport police, act of unlawful interference.
Несмотря на высокий уровень организованности, технологичности, комфортности и безопасности, современная авиация по-прежнему остается высокорисковым транспортным средством и сложной технической системой повышенной опасности. Огромные усилия и средства на всех этапах жизненного цикла авиационных транспортных систем вкладываются участниками
авиационной индустрии в обеспечение надежности, качества, устойчивости и безопасности современного воздушного транспорта. В соответствии с действующим законодательством практически все правоохранительные органы и специальные службы Российской Федерации так или иначе участвуют в обеспечении как транспортной, так и авиационной безопасности (далее — АБ).
Помимо этого государство стимулирует деятельность по обеспечению АБ научных и образовательных организаций, промышленных предприятий, политических и общественных движений. Но проблема АБ не теряет актуальности и не снимается с повестки дня федеральных органов исполнительной власти.
Надо отметить, что жизнь человечества в начале XXI в. полна опасностей. Экстремистские движения свергают действующие правительства в некоторых странах, разжигают вооруженные конфликты, разрушают населенные пункты и территории своего проживания, уничтожают объекты мирового культурного наследия, порождают хаос, беспорядки, болезни. Террористические акты, уносящие тысячи жизней мирных людей, к сожалению, стали регулярной обыденностью международных новостей. В частности, участились случаи террористических актов, совершаемых на транспортных системах, как наиболее уязвимых социально-экономических объектах. В криминальной практике сформировался новый преступный подход по использованию транспортных средств в качестве средств совершения преступлений и осуществления террористических актов.
По нашему мнению, назрела необходимость разработки новой научной концепции авиационной безопасности в России, которая продиктована изменившимися условиями применения гражданской и частной авиации (далее — ГА, ЧА), как одного из важнейших видов транспортного комплекса нашего государства.
Увеличение количества актов незаконного вмешательства (далее — АНВ) и их сущностная изощренность в последнее время приводят к необходимости пересмотра устаревших, неэффективных методов работы в системе АБ [13, п. 1 ст. 1]. Возрастает риск возникновения противозаконных актов в аэропортовых комплексах. В документах ICAO (далее — ИКАО) — Doc. 8973/6, 2002 — «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», а также в новой версии «Приложение-17», вступившей в силу 1 июня 2000 г., рекомендованы направления разработок в указанной области [4]. Служба авиационной безопасности (далее — САБ) в некоторых случаях становится недостаточно эффективной в силу ряда причин, одна из которых состоит в том, что принцип контроля государством деятельности авиакомпаний по критерию обеспечения необходимой АБ недостаточно внедрен в практику аэропортов и САБ. При этом государство с помощью данного критерия должно использовать один из рычагов регулирования деятельности в ГА в виде контроля АБ и воздействия на авиакомпании для того, чтобы
авиакомпании соблюдали правовые и технические нормы обеспечения безопасности перевозок воздушным транспортном.
Состояние опасности, возникающей в авиации в результате проявления неправовых действий отдельных пассажиров и террористических актов, должно быть изменено в интересах пассажиров и общества в целом. Практически эта сторона АБ может изучаться и совершенствоваться в рамках теории систем качества и теории рисков по ИКАО [4].
Новым в вышесформулированных аспектах, относящихся к АБ, является то, что международные нормативные правовые документы и соответствующие технические нормы содержат рекомендации по оценке опасности разных явлений через понятия риска [13]. Этот аспект, очевидно, должен быть отражен также и в системах обеспечения АБ в транспортном комплексе России. Современные объекты транспортного комплекса и транспортные средства характеризуются сложностью технической эксплуатации, высокими скоростями движения, что приводит к возникновению повышенного риска на всех этапах жизненного цикла объектов и транспортных средств (проектирование, строительство и эксплуатация воздушных судов, аэродромов и т. д.) [11]. Следует признать рекомендации ИКАО о том, что проявление риска — это реализация тех опасностей, которые связаны с видом деятельности в данной системе, в частности это связано с особенностями воздушного транспорта, который должен быть защищен от проявлений терроризма и других АНВ. Разработка методики оценки угроз и построения эффективной системы управления рисками в транспортной отрасли является одной из наиболее сложных в области защиты авиации от актов незаконного вмешательства, что является весьма актуальным в связи с возрастанием угроз террористической направленности, особенно по отношению к объектам инфраструктуры ГА и воздушным судам (далее - ВС).
Так, ВС, с точки зрения организаторов террористической деятельности, является наиболее привлекательным объектом для нападения.
Также можно отметить, что ВС в процессе своей летной эксплуатации по сети маршрутов попадает в страны или регионы с различной степенью угроз. В каждом аэропорту существуют свои специфика и уровень надежности функционирования САБ. Определение количественного показателя защищенности конкретного самолета является непростой задачей. Угрозы террористической направленности рассматриваются страховым законодательством как военные риски, при этом возмещение ущерба авиакомпании при потере или повреждении ВС в резуль-
тате АНВ (особенно с учетом ответственности перед пассажирами и третьими лицами) также проблематично. Разработка САБ во многом базируется на традиционных подходах, в которых главным является наличие рекомендаций о том, как улучшить или поддержать профессиональный уровень специалистов и обеспечить соответствие Наставления по безопасности полетов и сертификации. Однако в создавшейся ситуации без принятия соответствующих мер уровень АБ полетов будет иметь тенденцию к снижению, в то время как уровень экстремизма и терроризма в мире продолжает расти.
Таким образом, в системе организации АБ в ГА существует необходимость реализации трех одновременно проявляющихся процессов:
— модернизации структуры САБ в масштабах ГА и аэропортовых комплексов в соответствии с разрабатываемым в настоящее время новым законодательством и нормативно-правовым подходом на основе рекомендаций ИКАО [1, 4, 5];
— совершенствования теоретических методов оценивания эффективности САБ с целью повышения уровня АБ в рамках действующих положений и соответствующей нормативной базы в отрасли;
— расширения полномочий органов внутренних дел (транспортной полиции), как наиболее подготовленных и компетентных в противодействии АНВ в деятельность авиационного транспорта [12].
В данном случае можно также отметить недостаточное совершенство технических средств контроля безопасности на рубежах защиты объектов инфраструктуры ГА, что приводит к необходимости поиска новых путей в разработке методик поддержания профессиональной годности сотрудников служб безопасности аэропортовых комплексов, а также дальнейшего совершенствования структуры САБ. Одновременно с технической переоснащенностью САБ недостает контроля за процессом управления деятельностью в ГА на основе требований по безопасности. Перспективные пути совершенствования САБ могут быть найдены в рамках теории и практики применения в ГА систем управления качеством и риска или рекомендаций ИКАО, а также на основе новой методологии анализа и обеспечения АБ. Далее, как это было доказано в результате проведения многих исследований, необходимо разработать методы контроля состояния САБ с учетом последних технических и научных разработок в области психологии личности человека, позволяющей разработать «портрет террориста» для систем профайлинга. Нормативные документы Минтранса России и Росавиации предписывают создание в аэропортовых комплексах систем
управления качеством на основе «Менеджмента качества», «Менеджмента риска».
По нашему мнению, недостающие возможности САБ по обеспечению АБ целесообразно дополнить расширением полномочий и повышением эффективности деятельности органов внутренних дел. Основной закон в области обеспечения транспортной безопасности предписывает деятельность органов внутренних дел по обеспечению безопасности граждан, охране общественного порядка, противодействию преступности непосредственно на объектах транспортной инфраструктуры железнодорожного, водного, воздушного транспорта и метрополитена совместно с органами Федеральной службы безопасности. Федеральный орган исполнительной власти в области внутренних дел обладает особыми полномочиями по обеспечению прав и свобод юридических и физических лиц [7] в соответствии с законодательством Российской Федерации [13], в том числе в области обеспечения безопасности транспортной структуры нашей страны. Реализуя полномочия в сфере административно-правовой, админи-стративно-юрисдикционной, уголовно-правовой, оперативно-разыскной, лицензионно-раз-решительной, запретительной, контрольной, консультативной деятельности, органы внутренних дел являются наиболее полноценной структурой, которая может гарантированно выступать субъектом обеспечения безопасности на всех видах транспорта, в том числе на разнообразной структуре авиационного транспорта [11, 13]. Мы говорим о комплексном обеспечении безопасности всей авиационной системы. В многообразной системе АБ находит свое, установленное законодателем, место деятельность органов внутренних дел. Работа для сотрудников полиции на воздушном транспорте в обеспечении АБ не только всегда актуальна, но и требует максимальной интеллектуальной, морально-психологической, физической отдачи. Территориальные органы МВД России, которые на обслуживаемых территориях имеют объекты государственной авиации, состоящей из воздушного транспорта военного, специального, экспериментального назначения, не задействуются в процессе непосредственного обеспечения АБ [8, ст. 22, 23]. Иерархическая система Главного управления на транспорте Министерства Российской Федерации (далее — ГУТ) и его структурные подразделения непосредственно на местах, в аэропортах, проводят предполетные и послеполетные досмотры пассажиров совместно с сотрудниками САБ инфраструктур авиационного транспорта [11, 13].
Наращивает темпы развития новый сектор современной авиации, а точнее давно забытый сегмент авиации общего назначения, так на-
зываемая малая, легкомоторная, бизнес-авиация (частная авиация). Данный вид авиации может быть представлен уникальными легкомоторными моделями летательных аппаратов с разнообразными вариантами конструкций и летно-тактическими данными. Это направление отрасли стартует не только за счет энтузиастов, романтиков и предпринимателей, но и рациональных прагматичных региональных управленцев. Несмотря на наличие правовых проблем в сфере законодательного регулирования данного рода деятельности, авиация общего назначения не отражает реального положения дел [11]. Вполне вероятно, что в рамках Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. целесообразно развивать малую авиацию. Решение Правительства РФ по развитию авиации общего назначения обосновано и связано с государственной стратегией социального развития и авиаперевозками населения удаленных районов Арктической зоны, Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Байкальского региона и других труднодоступных территорий страны. Одним из условий обеспечения безопасности, социально-экономического и инновационного развития Российской Федерации в «Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года» было требование законодателя сформировать мощную авиационную группировку межрегиональных, региональных и местных воздушных линий в области ГА, в том числе ЧА. Появление новых транспортных коммуникаций на основе использования различных пилотируемых летательных аппаратов малого и сверхмалого класса характерно не только для географически удаленных от центра страны территорий, но и для таким субъектов РФ, как Владимирская, Вологодская, Тверская, Ивановская, Московская и Ярославские области, где в силу ряда объективных факторов, способствующих созидательному социально-экономическому процессу в стране, появилась востребованность новой транспортной сети. С одной стороны, совершенствование технической базы, внедрение научных инноваций в авиации, унификация разнородных технических и информационно-телекоммуникационных систем позволяют моделировать аэромобильные комплексы нового поколения. С другой стороны, развитие социально-деловой сферы в авиации требует адекватно складывающейся обстановки. Становление легкомоторной авиации, формирование аэромобильных комплексов способствуют развитию авиационной инфраструктуры, необходимой для ее жизнедеятельности, а также порождают дополнительные стимулы для со-
циально-экономического развития экономики и бизнеса.
XXI в. принес человечеству помощника-единомышленника в материальном исполнении - робота, а в авиации - это беспилотный летательный аппарат. Робототехнические изделия не только вызывают восхищение, но даже опережают некоторые дерзкие впечатления специалистов в области формирования интеллектуальных аэромобильных комплексов и беспилотных летательных аппаратов [10, 12]. Очевидно, что остановить этот эволюционный процесс научно-технического прогресса невозможно. Можно только отстать от него: отстать не только в производстве этих технических систем, но и в формировании идеологии стратегии их эволюции и применения в социально-экономических системах, на наш взгляд, по причине объективных обстоятельств. Следовательно, обеспечение безопасности современной авиационной деятельности - это процесс ответственный, высокоинтеллектуальный, непрерывный, оперативный, требующий достаточных ресурсов и дополнительных сил высокопрофессиональных специалистов. Учитывая теоретические, методологические и правовые подходы международного сообщества к обеспечению АБ, которые обоснованны в ряде правовых актов, российский законодатель имеет полное основание установить, что антикриминальная защищенность отечественного воздушного движения есть проблема первостепенная, сложная, требующая комплексного подхода, где государство обеспечивает и в дальнейшем должно осуществлять общее управление, контроль и надзор за всем процессом. Государство должно участвовать в обеспечении АБ основным органом управления [21]. Роль и ответственность федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения АБ должны увеличиваться и углубляться, несмотря на расширяющийся перечень сил и средств, привлекаемых для охраны правопорядка на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры из числа сотрудников служб безопасности, гражданских лиц. Гарантом АБ должно быть государство. Для этого федеральные органы исполнительной власти, уполномоченные на обеспечение безопасности воздушного транспорта и наземной инфраструктуры, должны быть не участвующей структурой, а головным исполнителем всех этапов АБ в рамках своих компетенций, или организатором всех этапов. В силу некоторых перечисленных особенностей современной авиации, а также объективных факторов и угроз авиация в целом, а особенно сектор АБ, не должна оставаться без покровительства государства. Потеря государством управления процессом обеспечения АБ влечет потерю самой авиации. Государ-
ству можно не делегировать третьей стороне обеспечение безопасности воздушных перевозок, если она не может обеспечить полноценную безопасность. Целесообразно требовать дополнительных сил и средств, мер для охраны самолетов с пассажирами и грузами в любой точке воздушного пространства и территории. В целях обеспечения безопасности отечественных пассажиров и членов экипажей воздушных судов Российской Федерации за границей нашей страны можно потребовать от руководства иностранного государства, иностранной авиакомпании осуществления комплекса дополнительных специальных мер, направленных на минимизацию угрозы жизни и материальным ценностям пассажиров, членов экипажей воздушных судов и других лиц, являющихся гражданами Российской Федерации. Дополнительные специальные меры не должны быть направлены на создание помех функционированию инфраструктуры аэропорта несанкционированным вмешательством в систему воздушного движения, а также нарушение традиций и устоев местного населения. Следовательно, целью всех дополнительных специальных мер является безопасность граждан России, возвращение их на родину [9]. Необходимо иметь возможность предложить оказание помощи властям иностранного государства (правоохранительным структурам), уполномоченным в сфере обеспечения АБ, исполнить комплекс дополнительных специальных мер, направленных на минимизацию угрозы жизни и имуществу пассажиров, членов экипажей воздушных судов и других лиц, являющихся гражданами Российской Федерации, что не противоречит нормам международного законодательства [1, 2, 3, 5, 6]. Для отработки комплекса дополнительных специальных мер по обеспечению безопасности российских граждан целесообразно задействовать заранее подготовленное подраз-
деление МВД России, состоящее из сотрудников полиции [13, п. 2 ст. 2]. Согласно нормам Федерального закона «О полиции» и по решению Президента РФ сотрудники полиции могут участвовать в деятельности по поддержанию или восстановлению международного мира и безопасности [12]. Разумеется, сотрудники делегируемого подразделения должны обладать необходимыми знаниями, умениями, навыками, быть экипированными, вооруженными, а также уполномоченными на проведение мероприятия [14, 21]. Для такого рода мероприятий наиболее подготовленными могут быть сотрудники специальных подразделений полиции, а также подразделений полиции, специализирующиеся сегодня на охране общественного порядка и обеспечении общественной безопасности на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры [18], так как они уже обладают набором необходимых специальных качеств, стрессоустойчивостью, знаниями и опытом оперативно-служебной деятельности на транспорте [15, 16, 21].
В заключение можно утверждать, что роль государства в системе обеспечения АБ должна оставаться доминирующей, государственные функции нерационально делегировать посредническим лицам. В обеспечении АБ предпочтение должно отдаваться сотрудникам МВД России, имеющим практический опыт охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности на объектах воздушного транспорта [19, 20]. Целесообразно расширить полномочия органов и подразделений МВД России при обеспечении АБ. При необходимости с сотрудниками полиции МВД России могут быть задействованы и сотрудники иных федеральных органов исполнительной власти, уполномоченные в области обеспечения безопасности, особенно при необходимости обеспечения АБ за пределами Российской Федерации [17, 19].
Список литературы:
References:
1. Конвенция о борьбе с незаконным захватом 1. воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.) [Электронный ресурс]: ратифицирована указом Президиума Верховного Совета СССР от
4 августа 1971 г. № 2000-УШ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
2. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности граж- 2. данской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.) [Электронный ресурс]: ратифицирована указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 декабря 1972 г. № 3719-УШ. Доступ из справ.-правовой системы «Консуль-тантПлюс».
Convention about a struggle with illegal seizure of aircraft (Hague, the 16th of December, 1970) [Electronic resource]: ratified by the decree of Supreme Council USSR Presidium from the 4th of August, 1971. № 2000-VIII. Access from the reference legal system "Con-sultantPlus".
Convention about a struggle with illegal acts directed against the civil aviation safety (Montreal, the 23rd of September, 1971) [Electronic resource]: ratified by the decree of Supreme Council USSR Presidium from the 27th of December, 1972. № 3719-VIII. Access from the reference legal system "ConsultantPlus".
3. Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (Монреаль, 1 марта 1991 г.) [Электронный ресурс]: ратифицирована федер. законом от 24 июля 2007 г. № 201-ФЗ «О ратификации Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
4. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) [Электронный ресурс]: ратифицирована указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
5. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.) [Электронный ресурс]: ратифицирована указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 декабря 1987 г. № 8109-Х1. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
6. Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23 сентября 1971 г. (Монреаль, 24 февраля 1988 г.) [Электронный ресурс]: ратифицирован указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 февраля 1989 г. № 10153-Х1. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
7. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. // СЗ РФ. 2014. № 31. Ст. 4398.
8. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ // СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.
9. О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов: федер. закон от 30 декабря 2015 г. № 462-ФЗ // СЗ РФ. 2016. № 1 (ч. 1). Ст. 82.
10. О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации: федер. закон от 3 июля 2016 г. № 291-ФЗ // СЗ РФ. 2016. № 27 (ч. 1). Ст. 4224.
11. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности: федер. закон от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ // СЗ РФ. 2014. № 6. Ст. 566.
12. О полиции: федер. закон от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ // СЗ РФ. 2001. № 7. Ст. 900.
13. О транспортной безопасности: федер. закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ // СЗ РФ. 2007. № 7. Ст. 837.
3. Convention about marking of plastic explosive substances in order to detection of its. (Montreal, the 1st of March, 1991) [Electronic resource]: ratified by the federal law from the 24th of July, 2007. № 201-03 "About the ratification of Convention about marking of plastic explosive substances in order to detection of its". Access from the reference legal system "ConsultantPlus".
4. Convention about international civil aviation (Chicago, the 7th of December, 1944) [Electronic resource]: ratified by the decree of Supreme Council USSR Presidium from the 14th of October, 1970. Access from the reference legal system "ConsultantPlus".
5. Convention about crimes and some another acts accomplished on a board of aircrafts (Tokio, the 14th of September, 1963) [Electronic resource]: ratified by the decree of Supreme Council USSR Presidium from the 4th of December, 1987. № 8109-XI. Access from the reference legal system "ConsultantPlus".
6. The protocol about struggle with illegal acts of violence in the airports servicing the international civil aviation supplementing Convention about a struggle with illegal acts directed against the civil aviation safety adopted in Montreal on the 23rd of September, 1971. (Montreal, the 24th of February, 1988) [Electronic resource]: ratified by the decree of Supreme Council USSR Presidium from the 20th of February, 1989. № 10153-XI. Access from the reference legal system "ConsultantPlus".
7. The Constitution of the Russian Federation from the 12th of December, 1993 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 2014. № 31. Article 4398.
8. The Aerial codex of the Russian Federation from the 19th of March, 1997. № 60-03 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 1997. № 12. Article 1383.
9. About introduction of changes into the Aerial codex of the Russian Federation in a part of pi-lotless aircrafts using: the federal law from the 30th of December, 2015. № 462-03 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 2016. № 1 (part I). Article 82.
10. About introduction of changes into the Aerial codex of the Russian Federation" the federal law from the 3rd of July, 2016. № 291-03 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 2016. № 27 (part I). Article 4224.
11. About introduction of changes into the separate legislative acts of the Russian Federation for the questions of transportation safety provision: the federal law from the 3rd of February, 2014. № 15-03 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 2014. № 6. Article 566.
12. About the police: the federal law from the 7th of February, 2011. № 3-03 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 2001. № 7.
14. О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности (вместе с «Правилами аттестации сил обеспечения транспортной безопасности») [Электронный ресурс]: постановление Правительства РФ от 26 февраля 2015 г. № 172. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
15. О некоторых организационных вопросах и структурном построении территориальных органов МВД России: приказ МВД России от 30 апреля 2011 г. № 333.
16. Об утверждении Типового положения о линейном отделе Министерства внутренних дел Российской Федерации на железнодорожном, водном и воздушном транспорте: приказ МВД России от 15 июня 2011 г. № 636.
17. Бецков А. В., Елагин А. Г. К вопросу об организации взаимодействия органов и подразделений внутренних дел, служб и подразделений внутренних дел, служб и подразделений транспортных систем при повышении уровня террористической угрозы // Труды Академии управления МВД России. 2012. № 4 (24).
18. Бецков А. В., Майдыков А. А. Современный облик подразделений полиции специального назначения территориальных органов МВД России // Труды Академии управления МВД России. 2015. № 3 (35).
19. Бецков А. В., Семенистый А. В. Начальник органа внутренних дел как субъект организации внутриведомственного взаимодействия по охране общественного порядка // Труды Академии управления МВД России. 2012. № 2 (22).
20. Казюлин В. А., Бецков А. В. Организационно-правовые аспекты взаимодействия территориальных и транспортных органов внутренних дел при обеспечении правопорядка // Труды Академии управления МВД России. 2012. № 2 (22).
21. Княжев В. Б., Майдыков А. Ф, Дёмин Г. И. Стрессоустойчивость в обществе и государстве и роль органов внутренних дел в ее формировании // Труды Академии управления МВД России. 2015. № 3 (35).
13. About transportation safety: the federal law from the 9th of February, 2007. № 16-03 // The legislation's compilation of the Russian Federation. 2007. № 7. Article 837.
14. About the attestation order of transportation safety provision (along with "The rules of strengths for transportation safety provision") [Electronic resource]: The Russian Federation Government ordinance from the 26th of February, 2015. № 172. Access from the reference legal system "ConsultantPlus".
15. About some organizational questions and structural construction of the territorial bodies of the Ministry of the Interior of Russia from the 30th of April, 2011. № 333.
16. About a statement of a Typical position about line department of the Ministry of the Interior of the Russian Federation on the railway, water and aerial transport: the order of the Ministry of the Interior of Russia from the 15th of June, 2011. № 636.
17. Betskov A. V., Yelagin A. G. To the question about interaction organization of law enforcement bodies and departments, services and departments of the transportation system during the level raising of the terrorist's threats // The Labors of the Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2012. № 4 (24).
18. Betskov A. V., Maidykov A. A. The modern look of the police departments for special appointment in the territorial bodies of the Interior Ministry of Russia // The Labors of the Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2015. № 3 (35).
19. Betskov A. V., Semenistyi A. V. The law enforcement head as an organization subject of intrade-partmental interaction for public order security // The Labors of the Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2012. № 2 (22).
20. Kazyulin V. A., Betskov A. V. Organizational law aspects of interaction in the territorial and transportation law enforcement during legal order provision // The Labors of the Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2012. № 2 (22).
21. Knyazhev V. B, Maidykov A. F, Dyomin G. I. Stress resistance in a society and state and role of law enforcement in it formation // The Labors of the Management Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2015. № 3 (35).
E-mail: amvd-6@bk.ru
