CC BY
63УДК 621.386:339.543-049.32
О ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ИНСПЕКЦИОННО-ДОСМОТРОВЫХ КОМПЛЕКСОВ В ПУНКТАХ ПРОПУСКА
Башлы Пётр Николаевич
Ростовский филиал Российской таможенной академии, проректор-директор, д.т.н., доцент, е-mail: bpn973@mail.ru
Вербов Владимир Фёдорович
Ростовский филиал Российской таможенной академии, декан факультета повышения квалификации, к.т.н., профессор, е-mail: verbovvf@mail.ru
Долгополов Олег Борисович
Южное таможенное управление, начальник службы организации таможенного контроля, е-mail: dolgopolovob@jtu.customs
В статье предложен вариант использования по назначению комбинированного инспекционно-досмотрового комплекса, сочетающего в себе большинство достоинств мобильных и стационарных комплексов. Авторами подробно описано соответствующее обустройство рабочей площадки пункта пропуска для его применения. Внедрение данного комплекса позволит сократить экономические затраты и количество обслуживающего персонала при его эксплуатации
Ключевые слова: таможенный контроль; таможенный осмотр; таможенный пункт пропуска; интроскопия; инспекционно-досмотро-вый комплекс; классификация комплексов; эффективность применения; электроснабжение; коэффициент готовности
ABOUT INCREASING THE APPLICATION EFFICIENCY OF CARGO VISION INSPECTION SYSTEMS AT THE CHECKPOINTS
Bashly Peter N.
Rostov branch of Russian Customs Academy, Vice-Rector - Director, Doctor of technical science, Docent, e-mail: bpn973@mail.ru
Verbov Vladimir F.
Russian Customs Academy Rostov, Dean of Advanced Training Faculty, PhD, Professor, e-mail: verbovvf@mail.ru
Dolgopolov Oleg B.
Southern Customs Administration, Head ofthe Customs Control Organization Service, e-mail: dolgopolovob@jtu.customs
The article considers the proposed variant of using cargo vision inspection system for its intended purpose. This system combines most of the advantages of mobile and stationary cargo vision inspection systems. The authors are indicated in detail the appropriate arrangement ofthe checkpoint working area for its application is given. The implementation of the cargo vision inspection system enables to reduce the economic costs and the number of maintenance personnel during its operation
Keywords: Customs control; Customs examination; Customs checkpoint; introscopy; cargo vision inspection system; classification of cargo vision inspection systems; application efficiency; electricity supply; availability factor
Для цитирования: Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Долгополов О.Б. О повышении эффективности применения инспекционно-досмотровых комплексов в пунктах пропуска // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2020. № 2 (74). С. 21-26.
Одной из основных функций таможенных органов является проведение таможенного контроля (ТК) товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу государства. Данный контроль направлен на предупреждение и пресечение нарушений норм международного, союзного и национального законодательства в сфере таможенного регулирования. При проведении ТК применяются его различные формы, среди которых наиболее широко применяемой является «Таможенный осмотр».
Таможенный осмотр - это осмотр объектов контроля без их вскрытия и нарушения целостности. Он может проводиться инспектором как без применения, так и с применением технических средств (ТС), которые соответствующим образом обеспечивают визуализацию внутренней структуры осматриваемого объекта и информируют инспектора
о его особенностях. Именно с помощью ТС наиболее эффективно проводится таможенный осмотр с выявлением подавляющего большинства нарушений таможенного законодательства.
Технические средства, позволяющие осуществлять визуализацию внутренней структуры объектов без их вскрытия, называются интроскопи-ческими техническими средствами таможенного контроля (ИТСТК). Интроскопия (или внутриви-дение) - это визуальное наблюдение предметов и процессов в оптически непрозрачных средах с использованием звуковых волн, электромагнитных излучений и др. [1, с. 498]. В таких технических средствах осуществляется преобразование невидимого глазом человека изображения внутренней структуры исследуемого объекта в его видимое изображение на мониторе оператора технического средства контроля.
В таможенных органах в ИТСТК для просвечивания объектов контроля применяется рентгеновское излучение. Для таможенного осмотра мало- и среднегабаритных объектов используются досмотровые рентгеновские установки, а для контроля крупногабаритных объектов (автомобилей, контейнеров, автопоездов и т.п.) применяются различные рентгеновские инспекционно-до-смотровые комплексы (ИДК).
В таможенной практике ИДК нашли самое широкое применение, так как именно они в течение всего нескольких минут формируют рентгеновские изображения как самих крупногабаритных объектов (КГО), так и перевозимых в них товаров. Эти изображения впоследствии позволяют операторам идентифицировать перевозимые товары и конструкционные узлы объектов контроля, обнаруживать в них предметы, запрещённые к перевозке, а также проводить ориентировочную оценку объёма перевозимого груза, его веса и местонахождения внутри транспортного средства.
До появления ИДК досмотр всех КГО осуществлялся с полной или частичной выгрузкой товаров, что требовало многочасовых временных и существенных материальных затрат участника ВЭД на один объект.
Применение же ИДК позволило повысить качество и достоверность контроля, исключить любые механические повреждения объекта, связанные с проведением ручного досмотра, и, самое главное, существенно минимизировать время проведения таможенного осмотра КГО до нескольких минут. И поэтому эти комплексы по праву считаются наиболее совершенными и эффективными техническими средствами таможенного контроля крупногабаритных объектов не только в Российской Федерации, но и за рубежом [2, с. 11-14].
С момента создания в восьмидесятых годах прошлого столетия первого ИДК и до настоящего времени в ведущих технически развитых странах разработаны и изготовлены десятки (если не сотни) различных комплексов, объединённых по конструктивным признакам в несколько видов, в частности, в мобильные и стационарные ИДК [3, с. 8-16; 4].
Очевидно, что ИДК каждого вида или типа имеют свои эксплуатационно-технические характеристики и особенности применения в различных таможенных пунктах пропуска (ТПП): автомобильных, морских (речных), железнодорожных или воздушных. Опыт эксплуатации ИДК показал, что в настоящее время они наиболее широко используются в автомобильных и морских (речных) пунктах пропуска.
Безусловно, все ИДК и условия их применения непосредственно в пунктах пропуска обладают соответствующими достоинствами и недостатками. В этой связи целесообразно было бы их проанализировать и предложить соответствующие оптимальные эксплуатационно-технические требования к ИДК, к обустройству рабочей площадки и порядку
применения комплексов в многочисленных автомобильных и морских (речных) ТПП с целью повышения эффективности их применения по назначению.
В настоящей статье предлагается рассмотреть новый комбинированный ИДК (КИДК), который сочетает в себе все положительные элементы применения мобильных и стационарных комплексов, а также авторами предложен вариант обустройства для него рабочей площадки на территории пункта пропуска. По мнению авторов, внедрение предложенных в статье инновационных идей позволит существенно повысить эффективность применения КИДК и снизить экономические затраты на его эксплуатацию.
Сравнительный анализ характеристик и условий эксплуатации известных ИДК
Как отмечалось ранее, каждый из видов ИДК имеет свои достоинства и недостатки. Рассмотрим их более подробно с целью последующего отбора наиболее рациональных и лучших характеристик для их дальнейшего использования в разработке новых перспективных комплексов.
Мобильный ИДК (МИДК) - самый распространённый вид ИДК. В ФТС России они составляют порядка 80 % всего парка комплексов. Основными достоинствами МИДК являются:
- мобильность, возможность оперативной передислокации с учётом изменений товаропотоков или складывающейся оперативной обстановки;
- полная автономность, самостоятельное перемещение и быстрый перевод из транспортного в операционное состояние;
- относительно низкая себестоимость;
- достаточно высокие эксплуатационно-технические характеристики.
В связи с этим МИДК по праву считаются наиболее эффективными комплексами.
Однако при таких явных достоинствах они обладают некоторыми недостатками.
1. В данных комплексах предусмотрено электропитание как от собственных дизель-генераторных установок (ДГУ), так и от внешней государственной электросети (ГЭС), хотя реально в подавляющем большинстве случаев (около 75 % от всех МИДК) эти комплексы получают электроэнергию от бортовой ДГУ Такое электропитание оборудования комплексов экономически очень невыгодно.
В исследовании [5] проведена сравнительная оценка стоимости и временных потерь при электропитании МИДК от ДГУ и ГЭС.
Оценка финансовых затрат на электропитание оборудования от ДГУ рассчитывалась исходя только из затрат на: дизельное топливо для ДГУ, дизельное топливо для основного двигателя МИДК и проведение капитального ремонта ДГУ. При расчётах не учитывались затраты на: плановое техническое обслуживание ДГУ, стоимость расходных материалов, стоимость текущих ремонтов
и устранения неисправностей, стоимость эксплуатации ДГУ в зимнее время, которые очень трудно оценить в конкретных цифрах.
Оценка финансовых затрат на электропитание оборудования МИДК от ГЭС рассчитывалась исходя только из количества потреблённой оборудованием электроэнергии.
Проведённые несложные расчёты показали, что, даже при таких исходных данных, финансовые затраты на электропитание оборудования МИДК от внешнего источника электроэнергии более, чем в два раза меньше по сравнению с затратами на электропитание от ДГУ.
Годовая минимальная экономия от электропитания одного МИДК от ГЭС составит более 1,5 млн руб., а годовая минимальная экономия по ФТС России может составлять порядка 70 млн руб.
Расчёт времени простоя МИДК также показал, что при электропитании оборудования МИДК от ГЭС время простоя будет примерно в три раза меньше, чем при электропитании от ДГУ.
Вместе с тем, несмотря на явные преимущества, перевод электроснабжения МИДК от ГЭС в ФТС России проходит недостаточно активно и одной из причин этому является сложный выбор и техническая реализация эффективного способа подачи переменного трёхфазного напряжения на электрооборудование перемещающегося вперёд-назад по рабочей площадке МИДК. Известно несколько способов подачи питания на МИДК с помощью подключающегося силового питающего кабеля, но практически в каждом из них кабель претерпевает многочисленные механические изгибные нагрузки (десятки-сотни тысяч циклов), что существенно сокращает срок его эксплуатации.
Целесообразно было бы предложить такой вариант подачи напряжения, при котором силовой кабель не испытывал бы никаких механических нагрузок. Этого можно достичь лишь в том случае, когда при сканировании комплекс будет оставаться неподвижным, а перемещаться относительно него будет КГО.
2. По сравнению с другими видами и типами ИДК для эксплуатации МИДК требуется самая большая по составу рабочая смена - четыре уполномоченных должностных лица: старший смены, водитель-оператор комплекса, оператор организации движения транспортных средств и оператор анализа информации, с вытекающими отсюда некоторыми организационно-штатными особенностями.
Стационарных ИДК (СИДК) в ФТС России намного меньше, чем МИДК: они составляют порядка 20 % всего парка комплексов. СИДК бывают двух групп. В первой - рентгеновское оборудование неподвижно, а КГО перемещается на специальной платформе относительно него; во второй - наоборот, КГО неподвижен, а оборудование комплекса перемещается относительно него по рельсам.
Достоинствами СИДК является [6, с. 49]:
- простота и удобство подачи электропитания на оборудование: в первой группе СИДК - по стационарному неподвижному кабелю, во второй группе - по подвижному кабелю, но с помощью специального кабелеукладчика;
- повышенная энергия рентгеновского излучения, что улучшает их некоторые технические характеристики (возможность обнаружения стальной проволоки, контрастную чувствительность и проникающую способность по стали);
- несколько уменьшенная по составу рабочая смена - три должности: старший смены, оператор управления движением объекта контроля и оператор анализа информации (по количеству рабочих станций);
- комфортные условия работы рабочей смены;
- отсутствие влияния неровностей площадки на качество изображения, независимость от атмосферных осадков, ветра, окружающей температуры воздуха.
К недостаткам СИДК можно отнести: полное отсутствие мобильности применения (при отсутствии достаточного товаропотока применение СИДК будет менее эффективным) и повышенные удельные эксплуатационные расходы.
Относительно условий эксплуатации рассмотренных комплексов можно сказать, что оборудование СИДК размещается в специально построенном здании, в котором имеются досмотровый тоннель с рентгеновской аппаратурой и все необходимые для работы персонала помещения. Досмотровый тоннель защищён массивными бетонными стенами и дверями от проникновения за его пределы высокоэнергетического рентгеновского излучения, применяемого для просвечивания КГО.
Для функционирования же МИДК на открытой территории таможенного поста обустраивается специальная горизонтальная рабочая площадка соответствующих технике безопасности размеров с возможностью подачи внешнего питания на электрооборудование МИДК, которая также должна быть снабжена перемещаемой эстакадой для сканирования, при необходимости, легковых автомобилей.
Таким образом, очевидно, что перспективный ИДК должен:
- находиться на автомобильном шасси для того, чтобы при необходимости оперативно перемещаться в пункты пропуска с максимальным грузопотоком;
- получать электропитание как в СИДК, когда его рентгеновское оборудование неподвижно;
- иметь платформу для установки на ней контролируемого КГО и перемещения его относительно ИДК с подачей питания на электропривод платформы с помощью кабелеукладчика как в СИДК, когда его оборудование подвижно;
- для исключения несоосности между КГО и ИДК перемещение платформы должно быть
по рельсам, проложенным строго определённым образом относительно места расположения ИДК.
Кроме того, новый комплекс, целесообразно размещать под легковозводимой крышей для защиты электрооборудования тележки от воздействия различных атмосферных осадков с целью электробезопасности.
Комбинированный ИДК и модернизированная рабочая площадка для его применения в пункте пропуска
Реализация рассмотренных выше предложений по созданию перспективных КИДК позволит:
1. Упростить систему подачи электропитания от ГЭС как на сам комплекс, так и на электропривод платформы.
В связи с тем, что комплекс будет неподвижен, подача электропитания на его оборудование станет совсем простой задачей - путём подключения силового кабеля к предусмотренному в КИДК штепсельному разъёму.
При предложенном принципе сканирования электропривод платформы должен крепиться к нижней её части и через редуктор приводить в движение одну из пар железнодорожных колёс. Кабель должен располагаться также под платформой на поверхности рабочей площадки в соответствующем кабельном коробе.
2. Полностью исключить из процесса эксплуатации КИДК эстакаду для сканирования легковых автомобилей, так как сама платформа будет выполнять её функцию.
3. Существенно упростить процесс постановки КГО относительно комплекса. Для этого на поверхности рабочей площадки необходимо установить стационарные направляющие для КИДК, которые будут параллельны рельсам платформы. Оператору управления движением необходимо всего только один раз выставить ИДК относительно платформы и зафиксировать его в нужном месте. Этот же оператор управляет заездом КГО на платформу и затем при сканировании управляет перемещением платформы с установленным на ней КГО.
Внешний вид КИДК, который соответствует предложенным выше требованиям, компоновка основных функциональных узлов и принцип его работы приведены в [7] и поясняются рис. 1 и 2.
Предлагаемый КИДК включает в себя оборудование комплекса 1, размещённое на автомобильном шасси 2, источник рентгеновского излучения 3, стрелу 4 с Г-образной детекторной линейкой, поворотный механизм 5 рентгеновского оборудования и детекторной линейки, пневматические стойки 6 по количеству колёс в автомобильном тягаче.
Крупногабаритный объект 7 устанавливается на подвижной платформе 8, которая на нескольких колёсных парах 9 (пусть две пары) перемещается по двум рельсам 1012. Под платформой закреплён трёхфазный электропривод 11, выходной
вал которого через редуктор 12 передаёт крутящий момент одной ведущей колёсной паре. На поверхности рабочей площадки под платформой укладывается в кабельный короб силовой кабель 13, электрически связанный с электроприводом 11. Для защиты подплатформенного пространства от попадания в него бокового снега по всей длине рельсов с двух сторон устанавливаются снегозадержатели 14 (в летнее время могут не устанавливаться). Всё перечисленное оборудование КИДК и КГО располагается под легковозводимом навесом 15 для защиты от различных атмосферных осадков. Электрооборудование неподвижного КИДК запитывается от ГЭС посредством кабеля 16.
На рис. 2 показаны мостки 17: и 172, по которым КГО заезжает на платформу или с неё съезжает. Высота мостков одинакова с высотой платформы. Для того чтобы платформа при движении не ударяла по мосткам, на них на уровне платформы установлены датчики (радары) парктроника 18: и 182. Эти датчики при приближении платформы к мосткам до какого-то минимально-допустимого расстояния выдают сигнал на автоматический останов платформы (на отключение электропривода от питания и на тормозную систему).
Минимально-допустимое расстояние, при котором срабатывают радары парктроника, должно включать путь, на который перемещается платформа по инерции после поступления сигнала на её останов. Так как максимальная скорость движения платформы при сканировании всего 24 метра в минуту (или 1,44 км/час), то этот путь будет небольшим.
Для начала и окончания активации рентгеновского излучения на детекторной линейке 4 соответствующим образом устанавливается оптоэлек-тронная пара 19 (источник и приёмник оптического излучения). При перемещении платформы, допустим, вправо (как показано на рис. 2) КГО пересекает луч оптического излучения оптопары 19 и автоматически начинается формирование рентгеновского веерообразного пучка, т.е. начинается процесс сканирования объекта. После окончания сканирования КГО выходит из зоны действия оптопары 19 и генерация рентгеновского излучения автоматически прекращается.
Общая длина рабочей площадки Ь должна быть не менее удвоенной длины Б самого длинного возможного КГО (или длины платформы) и некоторого расстояния А между платформами в их крайних положениях:
Ь = 2-Б + А
Расстояние А необходимо для размещения между конечными положениями платформ П-образ-ных «ворот» (на рис. 2 показана вертикальная часть детекторной линейки 4). Несложные расчёты показывают, что это расстояние должно быть порядка 1-2 м.
Рис. 1. Внешний вид КИДК сзади в рабочем положении
Рис. 2. Вид КИДК сбоку при движении КГО вправо
Высоту платформы Ь над рельсами выбирают такой, чтобы платформа с КГО вписывались в габаритную высоту П-образных «ворот» ИДК. В качестве колёс платформы целесообразно использовать малогабаритные колёса от железнодорожных дрезин.
Комбинированный ИДК работает следующим образом. По прибытии КИДК на рабочую площадку оператор устанавливает его на строго отмеченное место так, чтобы плоскость «ворот» оказалась точно посередине длины рабочей площадки. Ось симметрии комплекса должна быть параллельно рельсам, по которым перемещается платформа. Далее оператор с помощью силового кабеля 16 подключает оборудование комплекса к ГЭС, разворачивает стрелу (П-образные «ворота») и включает всё необходимое для сканирования оборудование. Платформа пусть находится в крайнем левом положении на рабочей площадке вплотную к мосткам 171.
Далее оператор разрешает заезд первому КГО на платформу, управляет его заездом и выставляет
объект контроля на платформе по направляющим. После этого КИДК и КГО будут строго параллельны друг другу. Водитель КГО и оператор покидают рабочую площадку. Далее начинается обычный процесс сканирования первого КГО.
Для сканирования второго КГО возможны следующие варианты.
1. Объект контроля заезжает на платформу с другой стороны по мосткам 172. Включается реверсивный режим работы электропривода 11. Далее всё происходит аналогично, но сканирование КГО происходит при движении платформы уже справа налево. Неудобством такого варианта будет проблема в перераспределении оператором потока КГО: то слева, то справа. На отдельных пунктах пропуска это просто невозможно реализовать.
2. После сканирования КГО и его съезда с платформы по мосткам 172 платформа по команде оператора возвращается в своё исходное положение -крайнее левое, как на рис. 2. При этом все КГО будут сканироваться при движении платформы только
слева направо. При этом будет иметь место «холостой» пробег платформы, тем не менее не будет проблем в перераспределении потока КГО. Временные потери при «холостом» пробеге будут незначительными, к тому же этот пробег будет проходить во время анализа рентгеновского изображения, т.е. задержек в сканировании очередного КГО не произойдёт.
Оба варианта действующие и выбор одного из них зависит от руководства пункта пропуска, хотя очевидно, что второй вариант предпочтительнее.
Можно отметить ещё некоторые дополнительные преимущества предложенного КИДК:
1. В связи с тем, что в КИДК постоянно используется платформа (эстакада), позволяющая сканировать 100 % объекта, то нет необходимости сбрасывать давление воздуха в пневматических стойках 6 для опускания оборудования, как это делается в классических МИДК. Это несколько ускорит и упростит процесс подготовки КИДК к сканированию, а также повысит готовность комплекса к возможной передислокации.
2. В связи с тем, что при сканировании КИДК неподвижен, то практически исключаются различные раскачивания П-образных «ворот», как было возможно в классических МИДК, что позволит, в свою очередь, исключить возможные от раскачивания «смазывания» полученного рентгеновского изображения КГО.
3. Кроме того, в связи с тем, что при сканировании комплекс не перемещается вперёд-назад, то водитель-оператор может выполнять функции оператора по управлению движением объекта, т.е. состав рабочей смены КИДК можно быть сокращён на одну единицу.
4. При неподвижном КИДК создаются технические предпосылки для реализации передачи сканированных изображений в электронном виде по проводам (или оптоволокну) в режиме онлайн для их хранения, анализа операторами, работающими удаленно, а также для передачи их на вышестоящий уровень.
Таким образом, в статье рассмотрен перспективный и, по мнению авторов, эффективный комплексный ИДК, сочетающий в себе многие положительные свойства мобильных и стационарных комплексов. По составу он будет включать в себя непосредственно классический мобильный ИДК,
независимо от страны его производителя, и модернизированную рабочую площадку, расположенную на соответствующем пункте пропуска. Очевидно, что внедрение предложенных инноваций не потребует существенных материальных затрат, которые, в принципе, могут окупиться в течение небольшого промежутка времени эксплуатации КИДК.
Следует отметить, что некоторые детали конструктивных особенностей обустройства рабочих площадок для применения КИДК в данной статье не рассматривались.
Библиографический список:
1. Советский энциклопедический словарь. Гл. редактор А.М. Прохоров. Изд. 4-е. М: Советская энциклопедия. 1987. 1600 с.
2. Малышенко Ю.В., Ерошенко С.С., Симочко С.В. Начальная подготовка персонала инспекционно-досмо-тровых комплексов: учебник. Владивосток: Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 2010. 460 с.
3. Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Гамидуллаев С.Н. и др. Таможенное дело: инспекционно-досмотровые комплексы России и зарубежных государств: учебное наглядное пособие. Ростов н/Д: Ростовский филиал Российской таможенной академии. 2015. 145 с.
4. Башлы П.Н., Вербов В.Ф. Новая классификация ин-спекционно-досмотровых комплексов как средство повышения эффективности их применения // Вестник Российской таможенной академии. 2017. № 4. С. 93-100.
5. Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Долгополов О.Б. Совершенствование электроснабжения мобильных инспекци-онно-досмотровых комплексов как направление повышения эффективности таможенного контроля // Вестник Российской таможенной академии. 2018. № 3. С. 49-57.
6. Мантусов В.Б., Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Кара-сёв А.В. Таможенное дело: практика и теория применения инспекционно-досмотровых комплексов: учебник. Ростов н/Д: Ростовский филиал РТА. 2019. 360 с.
7. Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Долгополов О.Б. Инспекци-онно-досмотровый комплекс. Положительное решение о выдаче патента Российской Федерации на изобретение по заявке № 2018142350/12, 2020.
