CC BY
23
PtRMlSSIBLE CONCENTRATIONS OF CYANURIC ACID AND ITS MONOVALENT
SODIUM SALT IN WATER BASINS
V. T. Mazaev, Aspirant
The author studied the effect of cyanuric acid and its monovalent sodium salt on ihe organoleptic properties of water, the sanitary regimen of water basins and on warmblooded animals, after its prolonged administration per mouth. The gustatory threshold value of cyanuric acid amounts to 6 mg/l and that of its monovalent sodium salt to 25 mg/l. However, both cyanuric acid and sodium cyanurate, when in these concentrations, did not influence the sanitary regimen of water basins. In chronic toxicologic tests no effect was obtained from cyanuric acid in concentrations within 3 mg/kg and from that of sodium cyanurate within 10 mg/kg. The maximal permissible concentrations for water basins are suggested to comprise 6 mg/l for cyanuric acid and 25 mg/l for it» monovalent sodium salt.
* b *
О НОРМИРОВАНИИ УРОВНЕЙ ШУМА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ1
Инженер Е. В. Бобин
р
Из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта имеим
В. Н. Образцова
При проектировании и строительстве вагонов и локомотивов до последних лет сравнительно мало внимания уделялось уменьшению шума, поэтому уровни шума подвижного состава достигают высоких шачений. Так, в машинных отделениях тепловозов интенсивность шума составляет 110—124 дб. В кабины тепловозов из машинного отделения :иум проникает значительно ослабленным, однако интенсивность его значительно превышает так называемый безвредный уровень (75—80 дб)у достигая 100 дб и более. В пассажирских вагонах интенсивность шума также достигает значительных величин. Особенно высокие уровни шума — 85—100 дб — возникают при скоростном движении пассажирских поездов.
Проблема борьбы с шумом с целью улучшения условий труда и создания комфорта на подвижном составе в известной степени зависит от того, насколько правильно установлены нормы шума. В настоящее время шум в вагонах и локомотивах ограничивается действующими с 1958 г. «Временными санитарными нормами и правилами по ограничению шума на подвижном составе железнодорожного транспорта» Хз 276-58. Эти нормы сыграли известную положительную роль в борьбе с шумом, однако в настоящее время они устарели и имеют ряд существенных недостатков. Согласно им (табл. 1), на подвижном составе нормируется только часть спектра, лежащая выше 350 гц, а суммарный уровень шума и низкочастотная часть спектра (до 350 гц) нормами не ограничиваются.
Кроме того, представление норм в табличной форме неудобно для практического пользования, отличается от общепринятых графиков н приводит к ошибкам при расчетах. Примечание к таблице норм о снижении шума 5 дб на октаву практически не учитывается при пользовании ими так же, как и в нормах, составленных И. И. Славиным. •
За последние годы промышленность добилась некоторых успехов. Гак, например, в кабинах тепловоза ТЭП-КО (рис. 1, спектр 5), а гакже в кабинах тепловозов ТЭЗ (Н. В. Кострнкин, 1960) средне- и
1 Печатается в порядке обсуждения — Ред.
Таблица I
Допустимые уровни шума на подвижном составе железнодорожного транспорта
Класс
Место и время воздействия шума
Уровень интенсивности шум» на нормируемых частотах (в дб)
350—«00 ец
выше S00 ец
Шумы в будках локомотивов, моторвагонах дизель-поездов, моторвагонных секциях, служебных отделениях холодильных поездов, автодрезинах, воздействующие непрерывно на персонал не более 6 чагов
Шумы в вагонах пригородного и местного сообщения, помещениях для отдыха персонала в строительных поездах, действующие непрерывно на обслуживающий персонал и пассажиров не более суток
Шумы в пассажирских вагонах поездов дальнего следования, помещениях для отдыха персонала в багажных и почтовых вагонах, вагонах для отдыха турных бригад, служебных вагонах, действующие на персонал непрерывно более суток
Не более 85
75
65
Не более 80
» 70
60
Примечание. Наибольшие уровни в спектре должны быть расположены ниже нормируемой частоты. Выше нормируемой частоты уровни должны понижаться не менее чем на 5 дб на октаву.
¡5 110
^ 100 i
i j
С*
СЭ
I
90 60 70 60 so
L5-1Q1d6 Lr39d6 LT-87d6 Lr90d6 Lr95d6 4^10385
10
Ч: vs % ~
fnn ц VV \
^ \ Ч N V
1 <7
63 125 250 500 1000 2000 4000 6000 Частота. (6 гц)
Рис. 1. Предельно допустимые нормы и спектры шума в кабинах тепловозов.
•
/ — нормы Nt 205-56 (И. И. Славин); 2, 3. 4 — нормы № 276-58 (2 — в кабинах локомотивов — класс 1; 3 — в вагонах — класс 2; 4 — в вагонах — класс 3); 5, 6, 7, 8, 9, 10 — спектры шума в кабинах тепловозов (5 — ТЭП 60-003, скорость движения 130 км/час; 6 — ВМЭ 1-068, скорость 65 км/час; 7— ВМЭ 1-068 — холостой ход; в—в кабине тепловоза ВМЭ-1 при работе калорифера на стоянке; 9 — ТЭ 2-189 на стоянке при работе двигателя на максимальных оборотах; 10 — ТЭ 2-189. скорость движения с грузовым поездом 65 км!час).
высокочастотные составляющие снижены по сравнению со значениями, предусмотренными нормами. Однако 'интенсивность шума в кабинах оставалась высокой (100—103 дб) за счет составляющих низкочастотной, ненор-мируемой части спектра. Представляется целесообразным на подвижном составе нормировать весь спектр шума. Согласно исследованиям А. А. Аркадьевского (1960), интенсивность низкочастотного шума в кабинах тепловозов можно установить не выше 80—90 дб.
В нормах следует также учесть рекомендации акустического комитета Международной организации по стандартизации нормирования шума (ИСО-ТК-43).
Нормы недостаточно учитывают источники возникновения шума. Известно, что шум вентиляторов и калориферов, установленных в кабинах, действует особенно неблагоприятно. Так, в кабине тепловоза ВМЭ при включенном калорифере (см. рис. 1. спектр 8) уровни шума хотя и не превышают допустимых по нормам И. И. Славина, однако они выше уровня шума двигателя при холостых оборотах (спектр 7) и вызывают
многочисленные жалобы членов локомотивных бригад. В связи с этим необходимого для шума вентиляторов и калориферов установить более жесткие нормы, чем для проникающих в кабину источников шума (от двигателя и др.).
При работе тепловозов возникает интенсивный наружный шум, который ухудшает взаимопонимание составителя и машиниста и мешает восприятию команд и звуковых сигналов. Кроме того, наружный шум оказывает неблагоприятное влияние на организм работающих вблизи локомотивов и живущих около железнодорожных путей. В связи с этим необходимо ограничить нормами также наружный шум, производимый тепловозами.
В действующих нормах указывается, что спектры шума могут измеряться анализаторами любой конструкции. Такое допущение приводит к ошибкам в измерениях, так как разница в значениях составляющих спектров, измеренных октавным анализатором и, например, Уь- или !/4-октавным- анализатором, может достигать 5—10 дб и более.
В нормах не предусмотрены условия испытаний подвижного состава на шум, поэтому измерения шума на тепловозах на заводах часто производят на стоянке при работе двигателя на максимальных оборотах без нагрузки. Проведенные измерения показали, что интенсивность шума в кабине значительно изменяется в зависимости от режима работы двигателей (см. рис. 1, спектры 9 и 10). В связи с этим в нормах необходимо указать, что испытания на шум должны проводиться в движении, при работе вспомогательных механизмов и двигателя с номинальной нагрузкой.
В нормах следует учесть также технические возможности снижения шума. Например, в кабинах электровозов и моторных вагонах электропоездов уровни шума значительно ниже, чем на тепловозах, следовательно, и нормы здесь должны быть более жесткие, чем в кабинах тепловозов.
Отечественная промышленность выпускает купейные, мягкие, межобластные и пригородные вагоны. Для пригородных и межобластных вагонов, где пассажиры будут находиться короткое время, нормы должны быть более высокими. Для купейных и мягких вагонов в действующих нормах установлены различные уровни в зависимости от длительности поездки персонала и пассажиров (см. табл. 1, классы 2 и 3). Нам представляется нецелесообразным такое разграничение. Вагоны на дорогах в большинстве случаев движутся в различных направлениях. Кроме того, разграничение вагонов, годных для движения до суток и более, привело бы к увеличению парка запаса вагонов и значительно затруднило бы их маневренность.
По нашему мнению, ведомственные нормы по ограничению шума на железнодорожном транспорте должны быть едиными и нормировать шум не только в подвижном составе, но и от звуковых сигналов в служебных помещениях и жилых зданиях, расположенных вблизи железнодорожных станций и путей. Кроме того, учитывая необходимость проверки интенсивности шума в большом числе вагонов и локомотивов, а также недостаточную оснащенность предприятий анализаторами шума, следует в нормах установить также возможность проверки интенсивности шума по суммарным уровням.
С учетом этих замечаний ниже приводится проект корректировки ведомственных норм по ограничению шума на железнодорожном транспорте, который учитывает изложенные выше недостатки, а также рекомендации акустического комитета Международной организации по стандартизации нормирования шума (ИСО-ТК-43).
Разработка норм, отвечающих современным требованиям, позволит предъявлять четкие требования по снижению производственного шума, и принимать своевременные меры по снижению его интенсивности.
Для дальнейшего гигиенического обоснования нормативов шума на железнодорожном транспорте необходимо продолжить работы по выявлению реакции населения на транспортный шум путем специальных медицинских исследований и с помощью анкетного опроса.
Проект норм по ограничению шума на железнодорожном транспорте разработан с учетом современного состояния проблемы борьбь с шумом на железнодорожном транспорте и исследований Е. Ц. Андре-евой-Галаниной (1959), А. А. Аркадьевского (1960), А. М. Волкова (1960), И. И. Славина (1958), Е. Я. Юдина (1958) и др. В проекте также учтены рекомендации ИСО-ТК-43 по нормированию шума и исследования зарубежных авторов по нормированию и уменьшению воздействия шума.
гт
Санитарные нормативы допустимых уровней шума на железнодорожном транспорте
(Проект)
«
1. Назначение и область применения. Настоящие норм* устанавливают допустимые уровни шума в кабинах локомотивов, пас сажирских вагонах поездов дальнего, местного и пригородного сообщения, вагонах отдыха локомотивных бригад и жилых вагона* строительных ремонтно-восстано-вительных поездов, служебных, жилых и общественных зданиях, расположенных вблизи железнодорожных предприятий, станций и путей.
II. Допустимые уровни шума и методы измере-\nc-75 ни я. 1. В качестве допустимой 'С-70 величины шума устанавливаются ЯС-65 предельные уровни звуковых дав-ПС-60 лений в октавных полосах спектра по кривым (рис. 2). Построе ние спектральных кривых производится по формуле:
I = а + ЬЯ.
где N — номер рассматриваемой кривой предельного спектра (ПС), соответствующей уровню звукового давления октавной по лосы со средней частотой 1000 гц\ а и Ь — коэффициенты, опреде ляемые по табл. 2.
2. При непрерывном воздействии шума в течение 5 часов и более уровни шума в кабинах тепловозов, газотурбовозов, в служебных от-
Таблица 2
%
% 20
Д 63 125 250 500 10002000№08000 Средние частоты 6 октавных
полосах (в г и)
Рис. 2. Предельные спектры (ПС) для оценки и нормирования шума
63
35,5 0,79
125 250 500 I 000 2 000 4 000 1 90«
92 0,87 12 0,93 4,8 0,974 0 1 —3,5 1,015 —6Л 1,025 —8 1,03
Средняя частота октавной волосы (в до)
Частота (в гц)
делениях холодильных поездов не должны превышать предельный спектр ПС-80.
3. При непрерывном воздействии шума в течение 5 часов и более спектр шума в кабинах электровозов и моторных вагонах электропоездов не должен превышать предельный спектр ПС-75.
4. Предельно допустимые спектры наружного шума локомотивов
не должны превышать спектр ПС-85.
5. В пассажирских вагонах поездов дальнего следования спектры ^шума не должны превышать предельный спектр ПС-60.
При нахождении персонала и пассажиров в вагонах межобластных поездов предельный спектр шума определяется кривой ПС-65. В вагонах пригородных поездов предельный спектр шума определяется кривой ПС-70.
6. В служебных помещениях предприятий железнодорожного транспорта, расположенных вблизи механизированных сортировочных горок и на территориях предприятий железнодорожного транспорта с интенсивным шумом, предельные уровни звукового давления не должны превышать предельный спектр ПС-45. В студиях железнодорожного транспорта спектры шума не должны превышать спектр ПС-25.
7. В жилых зданиях и комнатах отдыха, расположенных вблизи железнодорожных станций и путей, в качестве допустимой величины проникающего шума устанавливается предельный спектр ПС-35.
8. Уровни звукового давления шума установок кондиционирования, калориферов и вентиляторов в вагонах и кабинах локомотивов, в производственных зданиях железнодорожного транспорта должны быть во всем диапазоне частот не менее чем на 10 дб ниже предельно допустимых спектров, установленных для данного подвижного состава или производства.
9. Уровни шума локомотивных звуковых сигналов малой интенсивности для магистральных локомотивов не должны превышать 100—105 дб, для маневровых локомотивов —90—95 дб, для локомотивов, работающих на подъездных путях в городах и поселках, — £5—90 дб. Уровни шума сигналов большой интенсивности должны быть не выше 110—115 дб. Максимальные составляющие в спектрах шума сигналов локомотивов должны быть расположены на частотах не выше 500 гц; на частотах выше 500 гц уровни нужно понижать не менее чем на 10 дб на октаву.
10. Уровни шума звуковых сигналов, ручных свистков и духовых рожков должны быть равны 100—105 дб, уровни интенсивности сигналов автостопов —90—95 дб. Максимальные составляющие в спектрах шума указанных сигналов должны быть расположены на частотах не выше 500 гц и понижаться на более высоких частотах не менее 10 дб на октаву.
И. Для ориентировочной оценки величины шума в вагонах, локомотивах, жилых и служебных зданиях при отсутствии приборов (анализаторы) можно пользоваться допустимыми суммарными уровнями, приведенными в табл. 3, измеренными на криволинейной частотной характеристике А шумомера1.
12. В спорных случаях правильными считаются данные, полученные на основе замеров уровней и спектров шума.
13. Измерение уровней звукового давления и спектров шума нужно производить при помощи объективного шумомера и присоединенного к нему октавного полосового фильтра, снабженного выходным указывающим прибором, проградуированным в децибелах.
1 Характеристика А — криволинейная характеристика шумомера, учитывающая влияние высоких частот.
Таблица 3
Значение предельно допустимых суммарных уровней
Предельно допустимы!
Место измерения шума уровень шума, измеренный на шкале А шумо-мера (■ дб)
Наружный шум локомотивов на расстоянии 1 м от кабины . . 85
В кабинах тепловозов и в служебных отделениях холодильных <
поездов........................ 80
В кабинах электровозов и в моторных вагонах электропоездов 75
В вагонах пригородных поездов............... 70
В пассяжиргких межобластных вагонах........... 65
В пассажирских вагонах поездов дальнего следования, помеще-
ниях для отдыха персонала в багажных, почтовых и турных
вагонах ......................... 60
В служебных помещениях, расположенных вблизи железнодо-
рожных предприятий, станций и путей ........... 45
В жилых зданиях, расположенных вблизи сортировочных стан- 35
ции и железных дорог..................
В студиях железнодорожного транспорта........... 25
14. При проведении измерений фильтрами с более узкими полосами частот значения полученных полос приводятся к октавным. В зависимости от спектра шума приведение производят или путем вычисления среднеарифметического уровня звукового давления в данной октаве и добавления величины 10 п (где п — число полос в октаве), или более точными методами.
15. Измерение уровней звукового давления в кабинах локомотивов производят в середине кабины локомотива. В служебных и жилых зданиях уровни шума измеряют в середине комнаты. Уровни шума в пассажирских вагонах поездов дальнего и местного сообщения измеряют в помещении проводника и во втором купе вагона. Измерение шума в пригородных, турных и жилых вагонах производят в середине вагона. Уровни наружного шума локомотивов измеряют на расстоянии I м от кабины локомотива, шума сигналов локомотивов — на расстоянии 5 м от сигнала, шума звуковых сигналов автостопов, ручных свистков и духовых рожков — на расстоянии 1 м от источника.
16. Во всех случаях измерение шума производят на высоте 1 —1,5* от пола.
17. Измерение шума на подвижном составе железнодорожного транспорта, предназначенном для движения со скоростями не выше 80 км/час, нужно производить при движении со скоростью 70 км/час, а на локомотивах — при движении с указанной выше скоростью и работе двигателей с номинальной нагрузкой.
На подвижном составе, предназначенном для скоростного движения, измерение шума производят при скорости движения 110—120 км/час и при номинальной нагрузке двигателей.
На маневровых локомотивах шум измеряют при движении локомотивов и работе двигателей с номинальной нагрузкой.
18. Измерительная аппаратура должна иметь паспорт с тариро-вочными поправками на весь тракт (микрофон, фильтр, шумомер), выданный соответствующей организацией Комитета стандартов, мер и измерительных приборов и имеющий давность не более года.
19. Разработка и утверждение проектов строительства и ввод в эксплуатацию промышленных предприятий и подвижного состава железнодорожного транспорта, жилых и служебных зданий с нарушением указанных норм не допускаются.
20. В исключительных случаях отступление от указанных норм допускается по ходатайствам организаций и заводов только после прове-
дения ими мероприятий по ограничению шума и получения заключения научно-исследовательской лаборатории по борьбе с шумом на железнодорожном транспорте о том, что все возможные мероприятия по ограничению шума для данного объекта предусмотрены. Отступления могут быть допущены только с согласия Министерства путей сообщения, Главного санитарного управления Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта.
ЛИТЕРАТУРА
Андреев а-Г а л а н и н а Е. Ц. Гиг. и сан., 1959, № 4, стр. 52. — Аркадьев-ский А. А. Там же, I960, № 9, стр. 21.—Бобин Е. В. Гиг и сан., 1961, № 9 стр. 12.— Волков А. М. Труды 1-го научного совещания мед. служб дорог — участниц организации содружества железных дорог. М., 1960, стр. 64. — Кострики н Н. В. Труды Всесоюзн. научно-исслед. тепловозного ин-та. Коломна, 1960, в. 8. — Славин И. И. В кн.: Борьба с шумами и действие шума на организм. JI., 1958, стр. И.—Юдин Е. Я. Глушение шума вентиляционных установок. М., 1958.
Поступила 24/IV 196? > .
NOISE STANDARDS IN RAILROAD TRANSPORT
E. V. Bobin, engineer
The existing sanitary noise standards for the railway rolling-stock present a num ber of important defects. Thery do not comply with the present requirements of acoustic measurements and with the technical means of noise control and provide no improvement" in the working conditions of train personnel. Taking into account the defects mentioned in the article, the author suggested a draft of new noise control standards for railway transport facilities.
Ъ *ù Ъ
НЕКОТОРЫЕ ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ УЧЕБНОЙ НАГРУЗКИ СТУДЕНТОВ ТЕХНИКУМОВ
Ординатор И. В. Колесниченко
, %
Из Института гигиены детей и подростков АМН СССР
В настоящее время более 2 млн. человек учится в 3300 техникумах,, училищах и специальных школах страны, а в 1962 г. средние учебные заведения должны будут принять для обучения еще свыше 850 000 человек. Дальнейшее расширение сети специальных учебных заведений предусматривается Программой КПСС. Поэтому возникла ответственная и трудная задача — определить влияние учебной нагрузки на студентов техникумов и рекомендовать наилучший режим их учебной работы.
Имеющаяся гигиеническая литература по этим вопросам в основном относится к 30-м годам, когда анкетным методом изучали бюджет времени студентов (И. М. Бурдянский, Н. Зубарев, 1935; 3. И. Израэль-сон, 1927; К. X. Кекчеев, Т. А. Ларионова, 1930; Н. П. Марков, 1930; и др.), состояние их здоровья, особенно заболеваемость туберкулезом (С. И. Гольденберг, М. П. Мелашкевич, Т. Н. Первова, Д. * И. Фрид и др.). Значительно меньшее число работ посвящено изучению и гигиеническому обоснованию учебной и трудовой нагрузки студентов (П. А. Егоров, Л. С. Бундыч, С. С. Кавеева, В. Н. Квиклис, Е. К. Ми-лакнене и И. П. Паярскас). Имеющаяся гигиеническая литература не освещает полностью режима дня студентов техникумов.
В связи с этим перед нами встала задача — изучить учебную нагрузку студентов техникумов путем учета общей работоспособности и
/
