CC BY
10
Обзоры
УДК et4.7l/.73:621.43l .73.019.91.613.1^5.3
К- А. Буьитуева, Л. М. Лифлянд
О НОРМИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ
ЦОЛИУВ, Москва
ОКОЛО
них —
Во всех экономически развитых странах проблема охраны воздушного бассейна городов от загрязнений рассматривается в тесной связи с ограничением вредных выбросов автотранспорта. Ежегодно мировой автомобильный парк увеличивается на 30—40 млн. автомобилей [4]. В настоящее время количество автомобилей в мире достигло 404 млн. единиц, а к 2000 г., по прогнозам ООН, превысит 700 млн. [1]. Мировой автопарк расходует более 500 млн. т топлива в год и выбрасывает в атмосферу 200 млн. т вредных веществ [4]. Среди свинец, попадающий в атмосферу как результат использования этилированного бензина, на производство которого расходуется до 10 % мировой добычи этого металла [4].
Одной из основных мер по снижению токсичности автомобильных выбросов в атмосферу является нормирование отработавших газов (ОГ). Представляется целесообразным рассмотреть основные направления нормирования на автотранспорте; в частности, это касается автомобилей с бензиновыми двигателями.
Впервые ограничение вредных выбросов в автомобильных выбросах было применено в США, где автомобиль как источник загрязнения атмосферного воздуха стал привлекать к себе внимание с начала 40-х годов в связи с образованием фотохимического смога в городе Лос-Анджелесе, штат Калифорния. Было установлено, что причиной смога является образование продуктов трансформации ОГ автомобилей под действием ультрафиолетовых лучей [20]. В конце 50-х годов в Калифорнии была начата разработка стандартов на выброс загрязнителей, содержащихся в ОГ автомобилей, как часть законодательства штата, касающаяся качества атмосферного воздуха. Целью стандарта было «установление максимально допустимых норм содержания загрязнителей в автомобильных выбросах, увязанных с охраной здоровья населения, предотвращением раздражения органов чувств, ухудшения видимости и ущерба растительности» [15]. Первый в мире стандарт, ограничивающий содержание окиси углерода (СО) и углеводородов (СНХ) в ОГ легковых автомобилей с бензиновыми двигателями, был установлен в штате Калифорния в 1959 г. Предельные значения СО и СНХ в ОГ при испытании автомобилей устанавливали с учетом режима движения (ездового цикла) ав-
томобилей в городе и допустимости загрязнения атмосферы.
В 1965 г. правительство США приняло закон о контроле за загрязнением воздуха автотранспортом (The Motor Vehicle Air Pollution Control Act). В 1966 г. был утвержден государственный стандарт США. В дальнейшем американские стандарты были качественно усовершенствованы, введены новые параметры: масса выбро са токсичного вещества на величину условно пройденного пути вместо его объемного содержания в ОГ. Дополнительно стали нормироваться выброс окислов азота (NOx) и топливные испарения [22].
Новым этапом в ограничении вредных выбросов автотранспорта в США было принятие в 1970 г. национальных стандартов на качество атмосферного воздуха для 6 загрязнителей: СО, so2, СН х, NOx, взвешенных веществ и фотохимических оксидантов. С этого времени Агентство США по охране окружающей среды (ЕРА) осуществляется поэтапное снижение содержания СО, СНХ и NOx в автомобильных выбросах, ужесточая стандарты на эти загрязнители в ОГ (табл. 1).
Стандарты распространяются на все штаты США, кроме Калифорнии, где действуют более жесткие стандарты, опережающие государственные на 1—2 года.
Представляет интерес практика ЕРА предварительного опубликования изменения стандартов для автомобилей, побуждающая автомобиль-
Таблица 1
Изменение государственных стандартов США на ОГ легковых автомобилей с бензиновыми двигателями [ 23]
Год введения
Содержание загрязнителей в ОГ при ездовом
цикле CVS —С/Н, г/км
СО
1968 32
1970 21 • ' 1
1972 17
1973 17
1974 17
1975 9,3
1977 9,3
1980 4,4
NO
3,7 2,4 1,9 1,9 1,9 0,9 0,9 0,25
3,1 3,7
3.1 1,9 1,9 1,9
1.2 1,2
ную промышленность искать пути для удовлетворения требований ЕРА, а покупателей — ориентироваться на покупку автомобилей с более «чистым» выхлопом. Неподготовленность промышленности или отсутствие оборудования не являются аргументом для продления срока действия старых стандартов.
Кроме стандартов на легковые автомобили с бензиновыми двигателями (основные транспортные средства в стране), в США разработаны и действуют стандарты, регламентирующие токсичность бензиновых и дизельных двигателей грузовых автомобилей, причем для дизелей нормативы также установлены для СО и суммы СНХ и NOx. Разрабатываются стандарты и на другие загрязнители в ОГ дизельных автомобилей: окислы серы, полициклические ароматические углеводороды, альдегиды и твердые частицы. Предполагалось с 1987 г. ввести нормы на твердые частицы в ОГ дизельных легковых автомобилей в размере 0,12 г/км и грузовых автомобилей особо малой грузоподъемности — 0,16 г/км [6].
Государственный контроль автомобильных выбросов, направленный на достижение стандартов качества атмосферного воздуха, был одним из стимулов совершенствования автомобилестроения. Начиная с 70-х годов осуществляется ряд мероприятий, направленных на совершенствование конструктивных, экономических и других характеристик автотранспортных средств, основными из которых являются применение трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов окислительного типа в комплексе с рециркуляцией ОГ, обеднение топливовоздушной смеси при повышении степени сжатия, что интенсифицирует процесс сгорания, дизелизация автотранспорта, создание новых типов двигателей и топлива. Большой эффект с точки зрения экономики топлива и снижения токсичности автомобилей дало применение электроники. По данным американских специалистов, технические достижения в автомобилестроении позволили с 1968 по 1981 г. понизить содержание в ОГ автомобилей СО и СНХ на 95 % и NOx на 75 % [19]. В 1983 г.
выбросы вредных веществ в ОГ автомобилей в США сократились при одновременном снижении расхода топлива по сравнению с Западной Европой на 10 % [21].
Рост автомобилизации, ухудшение состояния воздушной среды городов, а также конкуренция на мировом автомобильном рынке привели к тому, что в начале 70-х годов нормирование вредных веществ в автомобильных выбросах стало применяться всеми экономически развитыми странами.
Определенных достижений в ограничении автомобильных выбросов достигла Япония, которая вышла в лидеры автопроизводителей, выпустив в 1980 г. 11 млн., а в 1987 г. 14 млн. автомобилей [3, 24]. Автопарк этой страны насчитывает
50 млн. автомобилей, что составляет Ь2,4 % от мирового парка, при этом численность населения Японии превышает количество автомобилей лишь в 2,4 раза [24]; для сравнения: автопарк стран членов СЭВ, кроме СССР, составляет 3 % от мирового парка [3].
Разработка первого стандарта на токсичность ОГ легковых автомобилей в Японии относится к 1966 г. Стандартом допускалось 3 % содержания СО в ОГ при испытании по четырехступенчатому ездовому циклу. В 1969 г. эта норма была ужесточена до 2,5 %. В 1970 г. регламентировано применение замкнутой системы вентиляции картера и установлены дополнительные дифференцированные нормы на содержание СО в ОГ при работе их на холостом ходу: 4,5 % Для новых и 5,5 % Для находящихся в эксплуатации автомобилей. В 1972 г. введены единая норма СО для всех автомобилей — 4,5%, а также норма на топливные испарения. В 1972 г. Агентство по охране окружающей среды Японии вслед за США установило стандарты на качество атмосферного воздуха для окислов серы, окиси углерода и взвешенных веществ, которые впоследствии были дополнены стандартами на свинец и окислы азота. С этого времени нормирование вредных веществ в ОГ автомобилей переходит под государственный контроль. С 1975 г. в Японии установлены нормы для массовых значений выбросов СО, СНХ и КЮХ. В стране введен 10-ступен-чатый и Н-ступенчатый ездовой цикл (получивший название японского), регламентируются выбросы грузовых автомобилей, а также газобаллонных автомобилей; выбросы свинца в ОГ ограничены до 0,06 г/км [9]. Однако положительные результаты, полученные от введения нормы для ОГ легковых автомобилей в 1976 и 1977 гг., как отмечают японские специалисты, нивелировались вследствие интенсивной дизелизации грузовых автомобилей, увеличившей выброс окислов азота, в связи с чем были ужесточены стандарты на ЫОх в ОГ автомобилей (табл. 2).
Для грузовых и дизельных автомобилей предусматривалось поэтапное снижение окислов азота на 30, 40, 50 и 60 % по отношению к нормативу 1974 г., составившему 2,3 г/км. Предполагалось, что реализация плана снижения ЫОх в ОГ гру-
Таблица 2
Японские стандарты на ОГ легковых автомобилей с бензиновыми двигателями [6, 23)
Год введения
Содержание загрязнителей в ОГ при ездовом
цикле 10/11, г/км
1973 1978 1982
2,7 2,7 2,12
0,39 0,39 0,26
1,6
0,48
0,25
f
зовых автомобилей позволит обеспечить 3 % сокращение суммарного количества окислов азота, выбрасываемого всеми автомобилями. По расчетам японских специалистов, к 1985 г. предполагалось достигнуть соблюдения национального стандарта Японии на качество атмосферного воздуха для двуокиси азота [12].
В Европе нормирование ОГ автомобилей разрабатывалось под влиянием автомобильных фирм Франции и ФРГ и исходило в основном из достигнутого технического уровня выпускаемых автомобилей. В 1971 г. Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК) были приняты правила регулирования ОГ автомобилей, получившие названия ЕЭК-15, которые периодически корректируются и к настоящему времени имеют 4 поправки, каждая из которых предусматривает более жесткие требования. Правила ЕЭК-15 включают собственно нормы на выброс СО, СНХ и ЫОх (с 1977 г.) в ОГ и методы испытаний автомобилей при определении токсичности. Установлено 3 типа испытаний: 1) контроль за токсичностью ОГ автомобилей на режимах движения двигателя по ездовому циклу ЕЭК, 2) контроль за содержанием СО в ОГ при работе двигателя на холостом ходу, 3) контроль за выбросами картерных газов.
Европейские правила ЕЭК-15 применяются в большинстве западноевропейских стран, но в последнее время Англия, Норвегия, Финляндия, Швеция и Швейцария стали применять более жесткие нормы и ездовые циклы, принятые в США.
В СССР снижение токсичности выбросов автотранспорта также является актуальной задачей. Общий выброс вредных веществ в атмосферу от автотранспорта в стране составляет 40 млн. т в год [14]. В Москве вклад автотранспорта в загрязнение воздушного бассейна достигает 69 %
[13].
За последние 15 лет в СССР разработаны и действуют различные нормативные и технические документы, в том числе отраслевые и государственные стандарты (ОСТ и ГОСТ), регламентирующие содержание СО в ОГ автомобилей с бензиновыми двигателями и дымность ОГ дизельных двигателей. В 1978 г. вошел в силу ГОСТ 17.2. 2.03—77 «Содержание окиси углерода в ОГ автомобилей с бензиновыми двигателями. Нормы и методы определения». В свое время в качестве положительной стороны этого ГОСТа отмечалась его жесткость по сравнению с требованиями правил ЕЭК-15, а именно 1,5 % СО против регламентированных ЕЭК-15 3,5 % на минимальном режиме двигателя. Однако этот ГОСТ не стал эффективным средством защиты атмосферы от автомобильных выбросов, так как нормирование только СО в ОГ позволяет оценить оптимальность регулировки лишь для исправного двигателя. В случае неисправности одной из систем (питания, зажигания и др.) концентрация
СО существенно понижается при одновременном повышении выброса СНХ и расхода топлива, поэтому оценка по показателям ГОСТа может привести к неверным заключениям. Специалистами отмечалось, что одним из важнейших условий для оценки двигателей по параметрам ОГ должен быть контроль СНХ, который не был предусмотрен этим ГОСТом, в связи с чем проводилась его корректировка [7, 8].
В 1987 г. принят новый ГОСТ 17.2.203—87 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводорода в ОГ автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности». В этом ГОСТе при минимальных нагрузках двигателя предельное содержание СО установлено 1,5 % по объему. Содержание СНХ для 4-цилиндровых автомобилей — 1200 частей на 1 млн., а для двигателей с числом цилиндров более 4 — 3000 частей н
1 млн. При повышенной частоте вращения вала двигателя эти нормы соответственно составляют
2 %, 600 и 1000 частей на 1 млн. по объему. Обращает на себя внимание, что, согласно новому ГОСТу, при контрольной проверке автомобилей в эксплуатации допускается содержание СО на малых оборотах холостого хода до 3 %. Таким образом, с гигиенических позиций ГОСТ 17.2. 203—87 нельзя рассматривать как прогрессивный шаг в развитии нормирования автомобильных выбросов.
Большое значение для снижения вредных выбросов в ОГ автомобилей имело введение в 1974 г. ОСТа Минавтопрома 37.001.054—74. Прогрессивное значение последнего состоит в том, что им нормируется масса выброса на единицу пробега всех 3 вредных компонентов ОГ — СО, СНХ, Г\ГОх с поэтапным их снижением. В связи с изложенным ОСТ сопоставим с нормами, принятыми за рубежом. В табл. 3 приводятся обобщен-
• • * , г » . * ^ ^ . . а ||
Таблица 3
Стандарты на ОГ легковых автомобилей с бензиновыми двигателями по. состоянию на 1986 г. [5]
т I • Страна, организация Ездовой цикл Содержание загрязнителей в ОГ, г/км
со СНх мох
США 75/ТТР 2,1 1 0 , 255 0,62
Япон и я 10/1 1 2, 12 0, 26 0, 25
Австралия 75РТР 9, 30 0, 93 1 , 90
Канада 75РТР 15,5 1 , 20 1 , 90
Швеция 75РТР 24, 2 2, 10 1 , 90
Швейцария 75РТР 9, 30 0,93 1 , 20
СССР ** Европейский 15 — 32 1 ,3 — 2, 1 0,8*
ездовой цикл
СССР *** То же 17,9 2, 1 2,6
Европейская эко- •
номическая ко-
миссия » » 20 — 43 3,3—5,1 1,7 — 2,3*
Примечание. Одна звездочка — в зависимости от объема двигателя; две — по ОСТ 37.001.054—74; три — согласно Методическим указаниям по расчету выбросов вредных веществ автомобильным транспортом (1983).
<
ные данные действующих стандартов на ОГ легковых автомобилей с бензиновыми двигателями.
Следует отметить, что условия и порядок испытаний автомобилей (кроме научно-исследовательских) регламентируются стандартами, конкретными для отдельных стран техническими правилами и различаются по объему, применяемой контрольно-измерительной аппаратуре. Для комплексной оценки автомобилей по величине выброса нормируемых веществ применяются ездовые циклы, имитирующие реальные режимы движения в крупных городах. Существуют 3 основных ездовых цикла: американский, японский и европейский. Они различаются продолжительностью отдельных режимов в общем балансе времени работы автомобиля па динамометрическом стенде и методикой проведения анализа. Все эти различия несколько затрудняют унифи-ирование и сравнение имеющихся стандартов. Исследования показали, что по жесткости условий нормы американских и японских правил примерно одинаковы. Сравнение европейских требований с американскими выявило, что по показателям для СО и суммы СНХ и 1ЧОх для автомобилей с объемом двигателя до 1,4 л нормы американских правил более чем на 50 % жестче европейских. Для автомобилей с объемом двигателей 1,4—2,0 л европейские нормы по СО почти достигают американских, а для суммы углеводородов окислов азота — аналогичны последним. Для автомобилей с двигателем более 2,0 л нормы для суммы углеводородов и окислов азота в европейских правилах оказались даже ниже, чем в американских [26].
В 1985 г. из-за ухудшения экологической ситуации в стране, вызванной кислотными осадками, правительство ФРГ предложило 4-ю поправку к правилам ЕЭК-15, реализация которой предусматривает снижение в ОГ автомобилей СО на 075 % и суммы СНХ и ЫОх более чем на 50% [17, 18, 25, 26]. На последнем совещании стран — членов Европейского экономического сообщества (ЕЭС) после обсуждения 4-й поправки было принято решение о введении новых норм в странах ЕЭС с 1 октября 1992 г. Так, ОГ автомобилей с двигателем объемом 1,4 л не должны содержать более 11,25 г/км окиси углерода (существующий стандарт 27,5 г/км). Для автомобилей с объемом двигателя 1,5—2,0 л норма СО стала 7,5 г/ /км вместо 36,2 г/км, а с двигателем более 2,0 л — 6,25 вместо 46,5 г/км [11]. Как видно из изложенного выше, нормирование вредных веществ в ОГ автомобилей в нашей стране существенно отстает от большинства развитых стран.
В связи с ужесточением требований по токсичности ОГ автомобилей в западноевропейских странах планируется массовое применение на автомобилях нейтрализаторов, которые в настоящее время рассматриваются как одно из эффективных средств снижения токсичности. Как под-
готовительная мера к применению нейтрализаторов во всех экономически развитых странах предпринимаются снижение и постепенный отказ от добавок тетраэтилсвинца (ТЭС) в бензин. Например, в ФРГ содержание ТЭС в пересчете на свинец в бензине составляло в 1972 г. 0,4 г/л, в 1976 г. 0,15 г/л. С 1 января 1988 г. в ФРГ будет продаваться только неэтилированный бензин, а с 1989 г. запланирован переход к применению бензина без свинца во всех странах ЕЭС [16]. В США по решению ЕРА осуществляется поэтапное снижение свинца в бензине с 0,49 г/л в 1975 г. до 0,13 г/л в 1985 г. и до 0,026 г/л в 1986 г. С 1989 г. в США будет применяться только неэтилированный бензин [10, 25]. В Японии в настоящее время объем продажи неэтилированного бензина составляет 95 % [5].
Что касается СССР, то в нашей стране допускается более высокое содержание свинца в бензине — в пределах от 0,17 до 0,37 г/л (в зависимости от марки бензина). Концентрация 0,15 г/л, которая сейчас является нормой для большинства развитых стран, предусматривается лишь в бензине, предназначенном на экспорт [2].
В заключение следует отметить, что развитие автомобильной промышленности экономически развитых стран идет бурными темпами и что автомобиль 90-х годов будет не просто существенно, но принципиально отличаться от существующего. В зарубежных публикациях сообщается^ что автомобильная промышленность США планирует в ближайшие 5 лет завершить перестройку всего автомобильного производства с тем, чтобы обеспечить выполнение жестких стандартов второй половины 80-х годов. В странах Западной Европы уже приняты меры, благодаря которым ожидается существенное улучшение качества воздуха.
Анализ отечественных публикаций, к сожалению, не дает оснований для предположения, что отечественное автомобилестроение и система контроля за автомобильными выбросами в атмосферу отвечают уровню возросших во всем мире требований по снижению токсичности автомобилей^
Литература
1. Аксенов И. Я., Аксенов В. Н. Транспорт и охрана окружающей среды. — М, 1986.
2. Бердникова Э. И. Уменьшение токсичности отработавших газов автомобилей за рубежом. — Киев, 1986. —
С. 1—10.
3. Гасанов Р. М. // Социально-экономические факторы повышения эффективности автомобильного транспорта
в международных перевозках. — М., 1983. — С. 94—97.
4. Гуляев В., Комарова Н. // Автомобильн. транспорт. — 1986. —№ 3. —С. 30—31.
5. Журавлев В. Н., Рябиков О. В. //Автомобильн. пром-сть. (США). — 1986. —№ 3 — С. 40—48.
6. Кусано Х. Ц Дзидося гидзюцу.— 1983. — Т. 37, № 6.— С. 686—692.
7. Кутенев В. Ф., Гусаров В. НТопунов В. Н. // Автомобильн. пром-сть.— 1985. — № 10. — С. 21—22.
8. Кутенев В. Ф., Гусаров А. Д., Куров Б. Л., Топунов В. Н. Ц Там же. — 1986. — № 8. — С. 35—37.
>
Малое P. В., Ерохов В. И., Щетинина В. Л., Беляев В. Б. Авто-мобильный транспорт и защита окружающей среды.—М., 1982.
10. Минтзер Дж, // Автомобильн. пром-сть. (США). — 1985. — № 6. —С. 15.
11. На улицах только чистые автомобили//За рубежом.— 1987. — № 35 (1416).
12. Сарута К. // Дзидося гидзюцу. — 1980. — Т. 34, № 5. — С. 457—466.
13. Смирнова Е., Смирнова И. // Советская Россия. — 1987. — № 223 (9474).
14. Экология без косметики//Правда.— 1987. — № 250 (25237).
15. Air Pollution. A Survey of Existing Legislation. — Geneva, 1963.
i6 .Becker К. II VDI-Ber. — 1984. — N 531. — S. 189—209.
17. Berg W. // SAE Techn. Pap. Ser. — 1985. — N 850384.— P. 17—38.
18. Car-Emission Clean-Up//New Technol.— 1984. — N 36. — P. 25.
1978.
19. Halberstadt M. L., Shiller J. W. // J. Air Pollut. Control Ass. — 1985. — Vol. 35, N 3. — P. 219—221.
20. Katz M. Air Pollution. (WHO Monogr. Ser. N 46).— Geneva, 1961. —P. 97.
21. Leon V. В., Rudolf C. R., Peter V. S. Ц SAE Techn. Pap. Ser. — 1985. — N 850387. — P. 21.
22. Progress in the Prevention and Control of Air Pollution.— Washington, 1968.
23. Taylor G. W. 11 SAE Techn. Pap. Ser.— N 780 950. —P. 1 — 13.
24. Teiji O., Toshio K. //JREA. Jap. Railwag Eng. Ass. — 1987. —Vol. 30, N 8. —P. 17387—17390.
25. Vorscheag der EG-I\ommission zur Einfuhrung von Umweltfrundlichen Autos und von bleifreiem Benzin // Strassenverkehrstechnik. — 1984. — Bd 28, N 6.. — S. 232
26. Wagener H. // SAE-Australasia. — 1987. — Vol. 47, N 1. —P. 32—41.
Поступила 03.11.87
УДК 614.7: [615.285.7:615.33] -07
В. В. Короли/с, М. А. Калугина, Т. С. Телешева
ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
В СВЯЗИ С ПРОИЗВОДСТВОМ И ПРИМЕНЕНИЕМ МИКРОБИОЛОГИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЗАЩИТЫ РАСТЕНИЙ
II ММИ им. Н. И. Пирогова
В последнее десятилетие во многих странах мира, в том числе и в нашей стране, налажено производство и широкое применение биопрепаратов в виде микробных средств защиты растений. Микробные препараты представляют собой микроорганизмы (бактерии, грибы, вирусы и др.) или естественные биологически высокоактивные химические соединения (токсины, антибиотики), продуцируемые микроорганизмами.
Директивами партии и правительства в нашей стране предусмотрено дальнейшее значительное наращивание производства микробных препаратов [20].
В связя с этим перед гигиенистами сейчас особенно остро стоит вопрос изучения и предотвращения возможного вредного воздействия микробных пестицидов на состояние окружающей среды и здоровья человека. Вместе с тем, и это следует подчеркнуть, мнение различных авторов по гигиеническим аспектам производства и применения микробных препаратов противоречивы. Одни считают, что микробные пестициды безвредны для теплокровных животных и человека [1, 16, 17, 21, 24, 25, 29, 33].
Вместе с тем многочисленные исследования других авторов свидетельствуют о том, что производимые и применяемые в настоящее время микробные препараты при определенных условиях могут вызывать у лабораторных животных и человека пищевые токсикоинфекции, поражения печени, аллергические проявления, поражения конъюнктивы, изменения со стороны крови и оказывать фиброгенное действие и др. [2, 4—7, 18, 26, 27, 30, 31, 32].
В отношении влияния микробных средств защиты растений на состояние окружающей среды данные литературы также разноречивы. Ряд авторов отрицают необходимость изучения этого аспекта и нормирования микробных препаратов в объектах окружающей среды (в продуктах питания, в почве и воде), ссылаясь на неспособность энтомопатогенов размножаться в организме животных, низкую их патогенность, малую степень загрязнения ими объектов окружающей среды в результате быстрого отмирания в почве, воде и на растениях [11, 13, 17].
Другие исследователи [3, 19, 23, 28] полагают, что определение возможных последствий действия биопрепаратов на окружающую среду — актуальная гигиеническая проблема, так как микроорганизмы-продуценты могут быть причиной сдвигов в экосистеме.
Приведенные противоречивые данные свидетельствуют о недостаточной изученности проблемы. Вместе с тем все исследователи отмечают, что в процессе производства и применения микробных средств защиты растений наблюдается интенсивное загрязнение ими окружающей среды. Заррязнение атмосферного воздуха обусловлено выбросами предприятий микробиологического синтеза в атмосферу, а также использованием микробных препаратов для обработки сельскохозяйственных угодий и лесных насаждений [9, 10, 14]. Например, при тракторном применении битоксибациллина наблюдалось такое интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, что в смывах с рук, лица, слизистых оболочек работников содержание препарата составляло
\
