CC BY
61
2005
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы
№88(6)
УДК 621.396.084.3:003.1
О НЕОБХОДИМОСТИ УЧЕТА КАЧЕСТВА РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ТАРИФИКАЦИОННЫХ СТАВОК ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
А.В. ЧАРЫШКИН
Статья представлена доктором технических наук, профессором Прохоровым А.В.
В работе рассматривается возможность построения методики оценки зависимости тарификационных ставок за аэронавигационное обслуживание от характеристик средств РТОП и ЭС, определяющих информационное обеспечение на соответствующих участках полетов ВС.
Согласно приложению 1 к [1] аэронавигационные и аэропортовые сборы, устанавливаются и взимаются за обслуживание в воздушном пространстве Российской Федерации воздушных судов (ВС) пользователей, имеющих сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный Минтрансом России, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов на внутренних или международных воздушных линиях Российской Федерации. Сборы формируются за обслуживание полетов ВС в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в гражданской авиации, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части воздушного пространства Российской Федерации, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, местных воздушных линий, маршрутов их спрямления, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов.
Аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов на воздушных трассах Российской Федерации и маршрутах их спрямления на высотах нижнего эшелона и выше, включает выполнение следующих работ [1]:
- организацию воздушного движения;
- планирование и координирование использования воздушного пространства;
- предоставление средств навигации, радиотехнического обеспечения и связи, каналов связи;
- аварийное оповещение и координацию полетов при проведении поиска и спасания;
- передачу экипажам оперативной аэронавигационной информации и изменении в аэронавигационной обстановке;
- обеспечение функционирования органов обслуживания воздушного движения на запасных аэродромах.
Сбор определяется на основании установленной ставки и расстояния, рассчитанного по ортодромии между контрольной точкой аэродрома (КТА) вылета воздушного судна на территории России или точкой входа воздушного судна в район обслуживания воздушного движения России и контрольной точкой аэродрома посадки воздушного судна на территории Российской Федерации или точкой выхода воздушного судна из района обслуживания воздушного движения России.
Ставка сбора определяется в соответствии с максимальной взлетной массой типа воздушного судна или его модификации. При этом максимальная взлетная масса округляется до целого в тоннах в следующем порядке: менее 500 кг - округляется в меньшую сторону (до нуля), 500 кг и более - округляется в большую сторону (до 1 тонны).
В целях определения сбора расстояние, рассчитанное по ортодромии по маршруту полета воздушного судна, уменьшается на 20 километров при производстве посадки и округляется до
сотен километров в следующем порядке: менее 50 километров - округляется в меньшую сторону (до нуля), 50 километров и более - округляется в большую сторону (до 100 километров).
Что касается сборов за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома, то в соответствии с тем же приказом сбор устанавливается за аэронавигационное обслуживание воздушных судов при посадке на аэродром на этапах снижения для посадки, захода на посадку, посадки и руления до места стоянки, при вылете с аэродрома (аэроузла) на этапах руления с места стоянки, взлета и набора высоты до выхода на воздушную трассу (местную воздушную линию, маршрут спрямления воздушной трассы или местной воздушной линии, маршрут полета в район авиаработ), включая выполнение работ, аналогичных услугам,
предоставляемым при полете на воздушных трассах.
В пунктах посадки и вылета (на рабочих аэродромах, посадочных площадках), не обеспеченных средствами навигации и (или) обслуживанием воздушного движения, сбор не устанавливается и не применяется.
Ставка сбора устанавливается на 1 тонну максимальной взлетной массы воздушного судна и применяется по группам воздушных судов, ранжированных по максимальной взлетной массе воздушных судов, со следующими коэффициентами:
- самолеты до 12 тонн включительно - 0,5;
- самолеты свыше 12 тонн - 1,0;
- вертолеты - 0,5.
Сбор определяется на основе установленной ставки и максимальной взлетной массы воздушного судна, указанной в сертификате летной годности гражданского воздушного судна (удостоверении о годности к полетам), с учетом коэффициентов, применяемых по группам воздушных судов.
При использовании аэродромов, эксплуатирующихся с ограничениями по максимальной взлетной массе, для воздушных судов, имеющих максимальную взлетную массу, превышающую допустимую для конкретного аэродрома, при определении сбора применяется взлетная масса, допустимая для взлетно-посадочной полосы аэродрома с максимальными характеристиками, опубликованная в сборниках аэронавигационной информации (в инструкции по производству полетов).
Однако для авиакомпаний логично предположить необходимость ответа на вопрос о степени гарантирования заданного уровня безопасности полетов и экономической целесообразности использования предполагаемых маршрутов.
Действительно, различные воздушные трассы и зоны полетов имеют отличное друг от друга оснащение радиотехническими средствами обеспечения полетов. Последние отличаются не только тактико-техническими характеристиками, но и составом, характером обработки информации, представляемой диспетчерскому составу, и т.д. Данное обстоятельство приводит к тому, что аэронавигационные характеристики полетов по различным трассам и в различных зонах УВД имеют отличные параметры выдерживания навигационных элементов полета, что приводит к дополнительным экономическим потерям, например, за счет увеличения полетного времени.
При полетах по воздушным трассам контроль за выдерживанием заданной линии пути и времени пролета установленных ориентиров осуществляется экипажами самолетов и диспетчерской службой с помощью радиотехнического оборудования и использованием радиосвязных каналов.
Надежность навигационного обеспечения зависит от технической надежности и достоверности представляемой информации, в значительной степени зависящих от радиотехнического обеспечения полетов и электросвязи.
Отсутствие должного радиотехнического обеспечения полетов наряду с низким уровнем достоверности информации, представляемой средствами РТОП и ЭС, приводит к возрастанию погрешностей самолетовождения, возможности отклонения от линии заданного пути, выходу за
пределы установленных коридоров, что, в свою очередь, приводит к росту неоправданных экономических затрат со стороны эксплуатантов и негативно сказывается на безопасности полетов.
Наличие инструментальных погрешностей наряду с погрешностями обусловленными воздействием на средства РТОП и ЭС помех, приводит к ошибкам dZ(t) в определении бокового отклонения воздушного судна от линии заданного пути (ЛЗП). С течением времени эта ошибка накапливается, и самолет достигает границ коридора [-Ц+^, вне которого условия безопасного полета могут не выполняться. Поэтому в момент достижения границ местоположение воздушного судна при полете по трассе корректируется по данным наземных радионавигационных средств, в качестве которых используются системы ближней навигации или автоматические радиомаяки. Установлением указанного момента коррекции определяется взаимосвязь перечисленных погрешностей в определении навигационных параметров с боковым отклонением воздушного судна от линии заданного пути.
Недостаточность (или отсутствие) радиоэлектронного и радионавигационного оборудования негативно сказывается также на пропускной способности, что выражается в увеличении интервалов между воздушными судами при заходе на посадку, эшелонировании и других достаточно существенных ограничениях. В условиях увеличения интенсивности полетов, вышеизложенное не отвечает современным тенденциям развития управления воздушным движением. Кроме того, отсутствие наземного радиолокационного контроля, приводящее к необходимости соблюдения правил полетов по приборам, значительно сужает пропускную способность зон УВД.
При организации воздушного движения, отвечающей современным требованиям, наземные станции УВД должны задавать каждому самолету траекторию вылета, которую необходимо выдерживать с высокой степенью точности. Соседние линии пути при этом должны быть в максимально возможной степени свободны от взаимных помех, а движение в целом необходимо рассредотачивать по классам скорости. Пересекающиеся линии пути разделяться по вертикали в точках пересечения. Вероятность опасного сближения должна быть сведена к минимуму за счет использования траекторий одностороннего движения, разделенных в боковом направлении, для противоположно направленных потоков воздушного движения. Важную роль в этой ситуации играет навигационное обеспечение полетов, а учитывая то обстоятельство, что требования по наведению и по эшелонированию воздушного движения должны выполняться, они часто противоречат друг другу [3].
В связи с ростом количества авиакомпаний и увеличения интенсивности движения ВС, наблюдается устойчивая тенденция к росту количества одновременно эксплуатируемых траекторий, что заметно сужает объем воздушного пространства [2]. В этой ситуации возрастает значимость радиотехнического обеспечения.
В настоящее время на территории Российской Федерации есть регионы и аэропорты, которые не отвечают требованиям и критериям безопасных полетов с точки зрения
радиоэлектронного и радионавигационного сопровождения, в частности, наиболее
проблематичными в этой области представляются регионы восточной и западной Сибири, которые являются связующими между восточной и западной частью РФ и представляют значительный интерес для многих иностранных авиакомпаний, а также некоторые аэропорты (к примеру центральной части РФ), которые в силу своего географического расположения и при наличии соответствующей инфраструктуры могли бы стать достаточно крупными транзитными транспортными узлами.
Например, крупным российским транзитным узлом для России является аэропорт г. Екатеринбурга, который явно выделяется на фоне остальных аэропортов центральной части России, в частности, с точки зрения радиоэлектронного и радионавигационного наземного оборудования. Аэропорт г. Екатеринбурга многие авиакомпании уже используют в качестве транзитного узла (хаба). Об эффективности этого пути развития аэропорта говорит стабильно увеличивающийся поток транзитных пассажиров.
Некоторые восточные и западные авиакомпании проявляли достаточно активную заинтересованность (которая сохраняется и по сей день) к полетам по воздушным трассам пролегающим над территориями Российской Федерации. Это позволило бы сократить расходы авиакомпаний, затраты на рейс, время полета до пункта назначения, а в некоторых случаях позволит выполнять беспосадочные рейсы до пунктов следования или совершать посадки на территории РФ, что дополнительно принесет доход. Однако в силу различных причин, в том числе из-за отсутствия выполнения условий безопасного полета с точки зрения радиоэлектронного и радионавигационного сопровождения, авиакомпании предпочли выбирать другие маршруты.
Так, например, крупнейшая японская авиакомпания JAL выполняет полеты в пункты Западной Европы через Пакистан. Другие авиакомпании, избегая полетов по воздушным трассам пролегающим над не обеспеченными радиоэлектронным и радионавигационным наземным сопровождением территориями Сибири, выбирают другие маршруты, которые не являются оптимальными с точки зрения расстояния и времени полета, а также по некоторым экономическим показателям.
Вышеизложенное позволяет сделать вывод об актуальности задачи оснащенности аэропортов и воздушных трасс (преимущественно в центральной и восточной частях Российской Федерации) типовым радионавигационным оборудованием, с параллельным определением возможности установления гибких ставок тарификационных сборов за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание в части, определяемой средствами РТОП и ЭС.
ЛИТЕРАТУРА
1. Приказ Министерства транспорта РФ №: 110 от 02.10.2000 г. “Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации”.
2. Биелли М. Управление потоком в крупномасштабных потоках воздушного движения. М.: Иностранная литература, 1982.
3. Маркович Е.Д. Взаимосвязь операций систем навигации и УВД по обеспечению безопасности полетов на воздушных трассах. Гос. НИИГА: Управление воздушным движением, 1975.
Charyshkin A.V.
In artide there is considered the possibility of estimation procedure construction of tarriffication rates of air navigation service dependens from radiotechnical facilities of flight support characteristics determining the information support at appropriate aircrafts flight areas.
Сведения об авторе
Чарышкин Александр Викторович, 1980 г.р., окончил МГТУ ГА (2003), главный специалист департамента по закупочной деятельности ОАО «Аэрофлот», автор 2 научных работ, область научных интересов - влияние средств РТОП и ЭС на эффективность организации воздушного движения.
