CC BY
21УДК 338.484.2
О НЕОБХОДИМОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ФИНАНСОВЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКИХ ДОРОГ
Н. Б. МОСКАЛЕВА,
кандидат экономических наук, доцент кафедры управления в международном бизнесе и индустрии туризма Е-mail: natalyamoskaleva@inbox. ги Государственный университет управления
Невысокие качество и безопасность российских автомобильных дорог приводят к значительным экономическим потерям государства. Предложенные рекомендации позволят сократить эти издержки. Произведены расчеты экономической эффективности вложений в дорожную инфраструктуру. Разработана концепция прогнозирования возможных опасностей для пассажиров и упреждающих действий для снижения рисков.
Ключевые слова: автомобильные дороги, качество, безопасность, инвестиции, дорожное строительство, перевозка туристов, автомобильный транспорт.
Исследование, выполненное автором и изложенное в работе [3], показало, что одной из главных причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и связанных с ними социально-экономических потерь является не очень высокое, мягко говоря, качество российских автомобильных дорог.
Официальные источники (см., например, [5]) подтверждают, что более 65 % дорог федерального значения не соответствует предъявляемым нормативным требованиям, и только чуть более трети федеральных трасс — в хорошем или удовлетворительном состоянии.
Состояние качества дорог регионального и местного (муниципального) значения и того хуже. Так, в Северо-Западном федеральном округе почти 75 % дорог регионального значения и 53 % дорог местно-
го значения не отвечают установленным требованиям. Не лучше обстоят дела по тем же показателям в Дальневосточном федеральном округе — 68,8 и 63 % (худший показатель по дорогам местного значения), а также в Приволжском федеральном округе — 70,5 и 54,8 % соответственно.
Что касается оценки состояния российских автодорог зарубежными специалистами, то она полностью совпадает с отечественной. В рейтинге Всемирного экономического форума в 2011 г. Россия оказалась на 111-м месте, пропустив вперед даже Лесото.
Разделяя в основном такую позицию отечественных и зарубежных экспертов и специалистов, следует заметить, что их оценка базируется преимущественно на состоянии дорожного покрытия проезжей части, количестве и протяженности дорожных заторов в мегаполисах и других крупных городах, уровне качества придорожной инфраструктуры. Отличительной особенностью авторского подхода к оценке состояния автомобильных дорог является не только анализ указанных показателей качества, но также исследование более двадцати критериев безопасности дорог, существенно влияющих на перевозку пассажиров (в том числе туристов). В числе показателей невысокого уровня качества и безопасности дорог можно назвать следующие:
- несвоевременное оказание медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Трагичность по-
46
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеб7>ЪЯ -и ЪРЛЖкЫ
ложения пострадавших в ДТП усугубляется не только поздним прибытием к месту аварии бригады медиков, но и длительной доставкой тяжело травмированных пассажиров для оказания медицинской помощи в стационарных условиях. Около 60 % летальных исходов при совершении ДТП приходится на догоспитальный период [3];
- несоответствие дорог нормативным требованиям, включая низкую предельно допустимую нагрузку на ось автомобиля: большинство ранее построенных дорог допускает нагрузку на ось 6—8 т, а новые нормативные требования предусматривают нагрузку 10—11,5 т, что соотносится с данными современных тяжеловесных транспортных средств. Указанное несоответствие приводит к преждевременному разрушению дорожного покрытия грузовиками, снижает безопасность перевозки пассажиров;
- отсутствие качественной разметки или несогласованность разметки с установленными дорожными знаками;
- недостаточное количество надземных и подземных переходов, особенно в городах, не относящихся к мегаполисам, и на скоростных трассах;
- неоснащение или редкое оснащение полос отвода дорог объектами дорожного сервиса (площадка отдыха, автозаправочная станция, станция технического обслуживания, пункт общественного питания и др.);
- отсутствие постоянного контроля за состоянием дорожного покрытия и своевременным выполнением ремонта;
- отсутствие многоярусных развязок и трасс, недостаточное количество тоннелей;
- недостаточное количество эстакад (мостов) в местах пересечения с железнодорожными путями и, соответственно, большое количество наземных железнодорожных переездов;
- отсутствие на дорогах автоматизированных систем управления дорожным движением и светофорных объектов (регулирующих пересекающиеся транспортные потоки с учетом их интенсивности);
- отсутствие или недостаточное количество интеллектуальных транспортных систем на улицах городов и на дорогах федерального, регионального значения;
- недостаточное количество разделительных и боковых ограждений.
Характеристика качества отечественных дорог будет неполной, если не упомянуть о таком
показателе, как общая их протяженность (табл. 1). Как показало авторское исследование, данные о суммарной протяженности дорог федерального, регионального и муниципального значения крайне противоречивы. Из одних источников [2] следует, что по состоянию на 2012 г. общая протяженность составляла 1 млн км (без улично-дорожной сети). По другим данным — 700 тыс. км, по третьим — 500 тыс. км. Большинство же экспертов сходятся на 700 тыс. км, из которых 54 тыс. км составляют дороги федерального значения. Кстати, по протяженности федеральных дорог практически нет никаких разногласий.
В России дорог мало, что особенно заметно в сравнении с другими странами. И ладно бы речь шла только о тех государствах, где над хорошими дорогами задумались с первой половины (если не первой четверти) прошлого века. Но ведь не лучшим образом Россия выглядит и на фоне развивающихся стран. Действительно, в Бразилии, территория которой никак не может сравниться с территорией России, общая протяженность дорог в два с лишним раза больше.
Если же сравнивать общую протяженность дорог отечественных с дорогами стран Евросоюза (самый распространенный ориентир в любой сфере), то получится, что по общей протяженности дорог мы проигрываем более чем в пять раз. Что уж тут сравнивать общую протяженность дорог в России и США, где протяженность превышает нашу в девять раз, а все крупные города связаны скоростными хайвэями по 2—3 полосы в каждую сторону.
Ежегодные темпы строительства новых дорог в России в 3 раза ниже, чем в Бразилии, в 8 раз ниже, чем в странах Евросоюза и в 15 раз ниже по сравнению с Китаем. Правда, по последним данным, полученным автором в процессе исследования данной проблемы, темпы строительства российских дорог возросли: федеральных трасс строится значительно больше, чем раньше, а в сельской местности стали строить по 500—600 км ежегодно (см. табл. 1). Но общая картина со строительством новых дорог в России от этого мало меняется. И вот почему. По данным специалистов, потребность России в общей протяженности дорог составляет минимум 1,4 млн км.
Если принять нынешнюю протяженность дорог равной 700 тыс. км, дефицит составляет минимум столько же. Получается, что при существующих темпах строительства страна обречена на постоян-
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеорпя -и ЪР^тжгсх*
47
Таблица 1
Общая протяженность дорог некоторых стран
Страна Общая протяженность дорог, млн км Строительство дорог, км/г Инвестиции от ВВП, %
США 6,4 Около 2 000 3,0
Страны Евросоюза 3,7 3 000—3 500 2,9
Китай 1,8 6 000—6 500 6,1
Бразилия Около 1,5 1 200—1 300 —
Россия 0,7 350—400 2,2
ную нехватку дорог. Об этом часто сообщается в прессе, в специальной литературе [6, 7].
Состояние отечественных дорог сказывается и на количестве ДТП, происходящих с пассажирами, включая туристов, их последствиях. Более 20 % дорожно-транспортных происшествий, 22 % погибших и 21 % раненных в ДТП участников дорожного движения — это прямой результат эксплуатационного состояния улично-дорожной сети [4].
Исходя из сложившейся ситуации с безопасностью на дорогах, можно сделать вывод об актуальности и необходимости увеличения финансовых вложений в строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог. Возможные сомнения, возражения по изложенной позиции автора легко парируются результатами анализа уровня финансирования на эти цели. Так, объемы финансирования, державшиеся в 2000—2001 гг. на уровне 2,8—2,9 % ВВП (при необходимых 4,5—5 %), снизились к 2010—2011 гг. до 1,6 % ВВП.
Сравнение российских инвестиций в дорожную инфраструктуру с другими странами показывает, что доля таких работ в ВВП у многих стран больше (см. табл. 1).
Невысокий уровень качества и безопасности российских дорог в сочетании с недостаточным финансированием в этой сфере приводит и к другим негативным последствиям.
Руководствуясь расчетами, представленными в работе [3], можно определять ориентировочный размер ежегодных экономических потерь. Учитывая процент ДТП по причине некачественного состояния дорог (20 % от общего количества ДТП), получается, что экономика страны ежегодно теряет из-за этого не менее 170 млрд руб. Не следует забывать также, что помимо издержек государства имеют место финансовые потери самих пострадавших, их родственников, друзей, коллег. К этому добавляются, а точнее — превалируют, психологические травмы, которые кого-то сопровождают в течение многих лет.
К числу экономических потерь следует отнести и возрастающие в 1,3—1,5 раза затраты на автомобильные перевозки пассажиров и грузов.
Экономические потери из-за низкого качества дорог проявляются и в сфере въездного туризма. В сочетании с проблемами безопасности, высокой стоимостью билетов на проезд, затратами на проживание в гостинице, невысоким качеством обслуживания это служит причиной нежелания ехать в Россию. Данные проблемы широко освещаются в работах отечественных авторов [1, 7, 8].
Дело в том, что по состоянию автомобильных дорог иностранные туристы нередко судят о России в целом: о состоянии экономики, об уровне доходов населения, о чиновничьем бюрократизме, об уровне коррупции, о безопасности туризма и т. д. Иными словами, автомобильные дороги в значительной мере определяют имидж России, являются лицом страны. Не важно, согласны мы с таким восприятием или нет. Раз мир нас так воспринимает, значит, нужно что-то с этим делать.
По данным Ростуризма, въездной туризм, что называется, топчется на месте (рис. 1).
А ведь каждый не приехавший в Россию иностранный турист — это прямые экономические потери страны и регионов в форме сокращения поступлений в бюджет и частным фирмам. При этом выезд российских туристов за рубеж постоянно растет (рис. 2).
Для снижения негативного влияния невысокого качества и уровня безопасности дорог необходимо прежде всего, как уже отмечалось, обеспечить ежегодный рост финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог федерального, регионального и муниципального значения. Выделяемые объемы финансирования должны обеспечить рост темпов строительства (реконструкции) в ближайшие годы не менее чем в три раза. Решение задач целесообразно возложить на Федеральное дорожное агентство и созданную в 2009 г. государственную компанию «Российские автомобильные дороги».
48
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ж8бРЪЯ -и ЪР/ГКЖЪХА
2,4 2,35 2,3 2,25 2,2 2,15 2,1 2,05 2
1,95
2,295
2,213
2,1 2, 133
2007
2008
2009
2010
2011
Источник: Федеральное агентство по туризму.
Рис. 1. Въезд иностранных туристов в РФ в 2007—2011 гг., млн чел
16 14 12 10 8 6
14,1495 15
12,605
11,3 13 9 542
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Рис. 2. Количество поездок российских туристов за рубеж в 2007—2012 гг., млн
Учитывая ограниченные возможности федерального и местных бюджетов, исполнительным органам власти федерального, регионального и муниципального уровней следует обратить особое внимание на привлечение частного отечественного и зарубежного капитала в форме государственно-частного партнерства. Без этого темпы и объемы строительства будут оставаться на низком уровне. Как и прежде, будет иметь место низкая мотивированность дорожных организаций к качеству выполнения работ, в том числе нацеленность на своевременное освоение выделенных средств, а не на внедрение инновационных технологий, уменьшение материалоемкости и уровня затрат, соблюдение межремонтных сроков службы автомобильных дорог и дорожных сооружений. Это, с одной стороны. С другой стороны, будут отсутствовать эффективные инструменты для строительства и извлечения доходов из использования объектов до-
рожного сервиса, размещаемого в границах полос отвода, и, как следствие, снижения уровня бюджетной нагрузки.
Эффективность увеличения финансовых вложений в дорожное строительство и ремонт выражается в конкретных результатах (табл. 2).
Во-первых, повышается качество дорог федерального, регионального и муниципального значения, отвечающих предъявляемым нормативным требованиям (качественное дорожное покрытие, наличие разделительных и боковых ограждений, современные светофорные устройства, наличие качественной разметки на проезжей части, достаточное количество эстакад, развязок и т. п.), что приводит к сокращению количества ДТП по причине ненадлежащего состояния дорог.
Во-вторых, повышается безопасность перевозки пассажиров и грузов, снижается количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, сокращаются социально-экономические потери пассажиров транспортных средств, страховых компаний, других участников процесса (владельцев транспортных средств, исполнительных органов всех уровней, сотрудников ГИБДД).
В-третьих, получение надежной доказательной базы для обоснования экономической эффективности реализации конкретных мер безопасности.
В-четвертых, качество и безопасность дорог, развитый придорожный сервис повышают заинтересованность отечественных и зарубежных инвесторов во вложения капитала в экономику регионов страны, приводят к более высоким темпам развития их экономики.
В-пятых, растет общая протяженность трасс и улично-дорожной сети, что положительно сказывается на их пропускной способности и сокращении количества дорожных заторов (пробок).
4
2
0
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: шгбТЪЯ те ЪР*?жг(Ъ4
Источник: ETSC (2003), Institute for Road Safety Research SWOV (2001), United States National Centre for Injury Prevention and Control (2000).
Таблица 2
Экономическая эффективность финансовых вложений в дорожную инфраструктуру для реализации конкретных мер безопасности
Меры безопасности Уровень экономии на 1 евро затрат, евро
Устранение препятствий вдоль обочин 19,3
Улучшенное обозначение пешеходных переходов 14
Освещение проезжей части 10,7
Защитное ограждение вдоль проезжей части 10,4
Защитный барьер вдоль разделительной полосы 10,3
Использование фар ближнего света в дневное время 4,4
Установка предупреждающих знаков перед опасными поворотами 3,5
Пешеходные мосты или тоннели (подземные переходы) 2,5
Простейшая дорожная разметка 1,5
И, в-шестых, повышается имидж России, который способствует более интенсивному росту въездного и внутреннего туризма.
Список литературы
1. Кещян В. Г., Кугушева А. Н. Анализ проблем, препятствующих развитию активного туризма в России // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 2. С. 29—37.
2. Коммерсантъ BUSINESS GUIDE «Скоростные автомобильные дороги» (тематический выпуск к газете «Коммерсантъ»). 2012. № 54. URL: http://www. kommersant. ru/apps/75024.
3. Москалева Н.Б. Экономические и организационно-технические методы обеспечения безопасной перевозки туристов автомобильным транспортом: монография. М.: ДПК Пресс, 2012.
4. Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013—2020 годах»: распо-
ряжение Правительства Российской Федерации от 27.10.2012 № 1995-р.
5. Об утверждении программы деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010—2015 годы): распоряжение Правительства Российской Федерации от 31.12.2009 № 2146-р.
6. Харнас А. Передовая статья в Коммерсантъ BUSINESS GUIDE «Дорожное строительство» (тематический выпуск к газете «Коммерсантъ»), 2011. № 27. С. 1. URL: http://www. kommersant. ru/apps/61744.
7. Чудновский А. Д., Жукова М. А. Управление индустрией туризма России в современных условиях: учеб. пособие. М.: КноРус, 2010.
8. Чудновский А. Д., Москалева Н. Б., Чирков Б. Д. Некоторые вопросы повышения качества обслуживания российских туристов // Вестник университета. Государственный университет управления. 2008. № 9. С. 143—147.
50
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгбТЪсЯ те -ПР/ГКЖЪХ*
