CC BY
106
Русанов И. П., Кригер Е. И. О ходе реализации транспортной стратегии...
УДК 656
И. П. Русанов, Е. И. Кригер
О ходе реализации транспортной стратегии России в Арктической зоне РФ и возникающих проблемах
I. P. Rusanov, Е. I. Kriger
On realization of the transportation strategy of Russia in the Arctic zone and the occurring problems
Аннотация. Рассмотрены некоторые вопросы реализации в Арктической зоне Российской Федерации Транспортной стратегии России. Показаны основные проблемы, возникающие при этом.
Abstract. Some issues about Russian Transportation strategy in the Arctic zone have been considered. The basic problems occurring in this sphere have been analyzed.
Ключевые слова: Транспортная стратегия, Арктика, Арктическая зона РФ, транспорт, порт, Северный морской путь, инфраструктура, континентальный шельф, экологическая безопасность, социально-экономическое развитие, регион, государственное управление, Чукотка, Мурманская область, Сабетта.
Key words: Transportation strategy, the Arctic, RF Arctic Zone, transport, port, Northern Sea Route, infrastructure, continental shelf, ecological security, social-economic development, region, state regulation, Chukotka, Murmansk region, Sabetta.
Реализация основных задач, изложенных в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.1, предусматривает:
- предупреждение угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры России;
- удовлетворение спроса на грузовые перевозки, предъявляемого основными грузообразующими отраслями экономики;
- выполнение требований, диктуемых членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства;
- обеспечение роста мобильности населения, исходя из транспортной связности национальной территории.
По истечении семи лет с момента принятия Транспортной стратегии проведем анализа того, что уже сделано по ее реализации в Арктической зоне Российской Федерации (АЗ РФ).
Основным сдерживающим фактором устойчивого социально-экономического роста северных регионов продолжает выступать именно неразвитость транспортной системы, ее морской и континентальной составляющих, что препятствует освоению природно-ресурсной базы, причем не только АЗРФ, но и Урала, Сибири, Пермского края и других территорий, специализирующихся на добыче минеральных и энергетических ресурсов, а также отодвигает на неопределенный срок планируемые в этой связи проекты [1].
Именно поэтому перечисленные выше стратегические и программные решения нацелены на создание опорного транспортного каркаса в Арктической зоне Российской Федерации, включающего новые транспортные коридоры в меридиональном и широтном направлениях, которые увязаны с реализацией проектов "Урал Промышленный - Урал Полярный" и БелКомУр. В результате строительства железной дороги "Полуночная -Обская", достройки линии "Обская - Бованенково" с последующим выходом на порт Харасавей, создания железнодорожного сообщения "Надым - Салехард" и далее до Лабытнанги, а также линии "Коротчаево -Игарка" с перспективой выхода на Дудинку и Норильск, рудные ресурсы Полярного Урала и зона нефтегазодобычи Ямала будут связаны с освоенными районами Промышленного Урала.
Проект БелКомУр предусматривает строительство недостающих участков ("Карпогоры - Вендинга") железной дороги по трассе "Архангельск - Пермь" для связи Архангельского морского порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Пермью (Соликамском), что обеспечит выход продукции этих регионов на внешние рынки.
В этой связи чрезвычайно актуализируется реализация таких проектов и мегапроектов как строительство технологических линий "Сосногорск - Индига" (БаренцКомУр), "Воркута - Усть-Кара", а также коридора
1 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс] : утв. распоряжением Правительства Рос. Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р. URL: http://govemment.ru/media/ files/41 d4e8c21 a5 c70008ae9.pdf.
512
Вестник МГТУ, том 18, № 3, 2015 г.
стр. 512-516
"Север - Юг", предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии. Кроме того, возрастает целесообразность установления скоростных маршрутов для кроссполярных сообщений, в том числе авиационных, поскольку именно такие проекты обеспечивают связь между Восточным и Западным полушариями Земли по кратчайшим маршрутам, а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив.
Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала АЗРФ и шельфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности, снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества [2]. Последние связаны с возможностями эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора - российской национальной трансарктической морской полимагистрали, органично включающей в себя Северный морской путь с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами [3].
Необходимо иметь ввиду, что развитие СМП, в том числе обеспечение безопасного плавания по его трассам, предполагает модернизацию таких арктических портов, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, и создание новых портовых (транспортно-логистических) комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов (уже упомянутая Индига), морского порта в районе поселка Саббета, а также поселков Харасавей, Печенга, Варандей [4].
Задача комплексного развития инфраструктуры арктических регионов России подразумевает необходимость расширения существующих портовых мощностей. При этом следует учитывать то, что нынешнее состояние транспортной инфраструктуры западной части арктических регионов России существенно отличается от восточной ее части.
Морские порты занимают важное место в транспортной инфраструктуре России. Через них обеспечивается перевалка большей части экспортных, импортных и транзитных грузов, а также завоз топлива и снабжения в районы Крайнего Севера.
Грузооборот морских портов России за 2014 г. (с учетом морских портов Крыма) увеличился на 5,7 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 623,4 млн т.
Только в 2014 г. операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 35 млн т грузов, что на 24,2 % меньше, чем за январь-декабрь 2013 г. При этом объем перевалки сухогрузов увеличился до 25,2 млн т (+2,6 %), а наливных - сократился до 9,8 млн т (в 2,2 раза). Грузооборот порта Мурманск уменьшился до 21,9 млн т (-30,4 %), в том числе ОАО "Мурманский МТП" до 16,1 млн т (-6,2 %), Архангельск - до 4,2 млн т (-5,4 %). В то же время порт Варандей увеличил грузооборот до 5,9 млн т (+9,2 %)2.
В ноябре 2010 г. комиссией Совета Федерации по национальной морской политике было проведено выездное совещание в г. Нарьян-Маре на тему "Актуальные вопросы государственного регулирования на Северном морском пути и его влияние на развитие регионов (на примере Ненецкого автономного округа)". В совещании приняли участие представители федеральных органов исполнительной власти и бизнессообщества арктических регионов. Обсуждались вопросы развития СМП и арктических портов.
В частности, одним из приоритетных направлений стратегии комплексного развития Ненецкого автономного округа предполагается строительство на побережье Баренцева моря крупного круглогодичного морского порта Индига мощностью порядка 30 млн т в год.
Глубины в этом районе позволяют принимать танкеры дедвейтом до 200 тыс. т. Проект предусматривает также строительство в районе мыса Святой Нос терминала и 610 км железной дороги Сосногорск - Индига. Эта магистраль даст возможность осуществлять масштабный экспорт продуктов переработки сырья, вовлечь в разработку новые, пока еще не освоенные месторождения. Но на сегодняшний день все еще только рассматриваются возможности его строительства в случае либерализации рынка экспорта СПГ. В октябре 2013 г. строительство морского порта в поселке Индига вошло в реестр инвестпроектов Ненецкого автономного округа, утвержденного распоряжениями управления экономического развития региона.
Также в реестр вошло строительство железной дороги Сосногорск - Индига. Объем финансирования проекта из бюджетов разных уровней определен на уровне 102 млн руб. В реестр включено и строительство автомобильной дороги Нарьян-Мар - Усинск, которая обеспечит НАО круглогодичную связь с автодорожной и железнодорожной сетью России.
За последние годы в районе поселка Варандей (Ненецкий автономный округ) ОАО "ЛУКОЙЛ" создало уникальную для Российской Арктики инфраструктуру отгрузки и транспортировки углеводородного сырья, там построен морской порт с таможенным постом.
2 Грузооборот морских портов России за 2014 г. [Электронный ресурс]. URL: http://www.morport.com/ rus/news/document 15 59.shtml.
513
Русанов И. П., Кригер Е. И. О ходе реализации транспортной стратегии...
С 2011 г. начато строительство объектов береговой инфраструктуры на полуострове Ямал в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2010 г. № 1713р.
В районе поселка Саббета полным ходом идет строительство морского порта с необходимой инфраструктурой и судоходным проходным каналом.
Следует признать, что большинство арктических морских портов являются сегодня самым слабым звеном не только СМП, но и всей транспортной системы России. Длительное время из-за отсутствия средств в портах не проводилась модернизация технического оборудования, не осуществлялись дноуглубительные работы на подходах к ним и на устьевых участках рек. К сожалению, и сейчас должного внимания этому вопросу уделяется недостаточно.
Анализ деятельности по реализации Транспортной стратегии в Арктической зоне Российской Федерации выявил следующие проблемы:
- несмотря на значительные успехи, транспортная система России в ее нынешнем состоянии не позволяет в полном объеме удовлетворить спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а также поддерживать должный уровень мобильности населения (транспортная подвижность преобладающей части населения остается на низком уровне - около 7 тыс. км на 1 человека в год);
- остаются высокими риски гибели населения в дорожно-транспортных происшествиях;
- продолжает увеличиваться негативное воздействие транспорта на окружающую среду;
- транспортная система в целом не обладает резервами "долговременной устойчивости" (количество участков как железных, так и автомобильных дорог с ограниченными пропускными способностями продолжает расти);
- в режиме перегрузки эксплуатируется более четверти общей протяженности федеральной автодорожной сети, в том числе практически все участки дорог, примыкающие к крупнейшим городам России;
- на низком уровне остается развитие местных и региональных авиаперевозок;
- возрастает дисбаланс между темпами развития российских портов и смежной транспортной инфраструктуры.
Требуют решения и другие проблемы развития транспортной системы России.
Как отметил Е. Примаков на заседании "Меркурий-клуба", поставленная президентом задача правительству по социально-экономическому развитию Арктической зоны России предусматривает полноценное финансирование программы только с 2017 г., отнюдь не означает пассивности в социально-экономическом развитии этого региона в предстоящие два года, особенно на организационно-административном уровне. Что нужно сделать для этого в первую очередь?
Есть отдельные отраслевые проекты: по ледоколам, по Северному морскому пути, есть определенные решения по линии Минобороны о восстановлении аэродромов, навигационных центров, о развертывании группировки. Есть ряд других решений, но нет решений о комплексном развитии территорий.
Необходимо сейчас вместе с регионами и научным сообществом выработать подходы и критерии того, что означает комплексное развитие, применимое именно к арктическим территориям. При этом надо учесть проблемы коренных народов, крайнюю чувствительность природы этого региона, а также задачи, связанные с освоением природных ресурсов. Нужно выделить в рамках вопросов комплексного развития территорий некоторые ключевые зоны, где эти проекты должны реализовываться.
Кроме того, на Чукотке одна ситуация, в Мурманской области - абсолютно иная. Другие области мы хуже представляем, но они все крайне разные. Мы часто говорим, что нам нужна "дорожная карта" или план ключевых мероприятий, которые прописаны применительно к тем областям или отдельным частям этих областей, улусам, что мы должны делать в эти три года и позднее [5].
Несмотря на наличие большого количества программных документов и инициатив федерального и регионального уровней по транспортному освоению регионов Севера и Арктики, по-прежнему наблюдается асимметрия пространственного развития страны в контексте данного вопроса.
Необходимо отметить важность заседания Совета безопасности по вопросу реализации государственной политики в Арктике 22 апреля 2014 г. в Кремле под руководством Президента РФ В. В. Путина.
В своем выступлении В. В. Путин определил приоритетные направления деятельности государства по реализации своей политики в Арктике.
1. Повысить качество государственного управления, выработки решений - для этого создать единый центр ответственности за реализацию арктической политики.
2. Самым тщательным образом продумать реализацию мероприятий госпрограммы "Социальноэкономическое развитие Арктической зоны России на период до 2020 года", обеспечить ее необходимое ресурсное наполнение, достаточное для решения стоящих в этой сфере задач.
514
Вестник МГТУ, том 18, № 3, 2015 г.
стр. 512-516
3. Актуальная проблема, требующая тщательной, кропотливой проработки, - это международноправовое оформление внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане.
4. Необходимо выработать оптимальную экономическую модель развития Северного морского пути, чтобы уже к 2015 г. вывести его грузооборот на уровень 4 млн т. Требуется ускорить строительство судов ледового класса, новых атомных и дизельных ледоколов, завершить в полном объеме создание современной инфраструктуры навигации, связи, технического обслуживания, оказания экстренной помощи на всем протяжении Северного морского пути... сделать так, чтобы судовым компаниям было выгодно и удобно ходить под российским флагом, чтобы именно такие суда осуществляли основной объем перевозок в Арктике, по Северному морскому пути в частности.
5. Обеспечение экологической безопасности.
6. Комплексное обеспечение безопасности Российской Арктической зоны.
Предстоит также повысить надежность охраны арктических рубежей, в том числе за счет усиления морской составляющей пограничной группировки ФСБ России. Одновременно следует укреплять военную инфраструктуру. В частности, речь идет о создании в российской части Арктики единой системы базирования надводных кораблей и подводных лодок нового поколения3.
Наряду с этим существует проблема создания таможенной инфраструктуры в развивающихся портах Арктики [6].
Общетранспортными итогами реализации Стратегии должны быть:
- повышение производительности транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, грузов - в 2 раза;
- повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности;
- уменьшение на 30 % уровня энергоемкости транспорта;
- создание опорной сети автомобильных дорог федерального значения, преобразование структуры дорожной сети из радиальной в сетевую;
- повышение конкурентоспособности национальных перевозчиков.
Вопрос Арктики - это вопрос, обращенный в будущее. Но при этом нужно иметь представление о том, какие серьезные практические шаги следует реализовывать уже сейчас.
Библиографический список
1. Кушнир А. М. Специфика развития ведущих отраслей российской экономики // Проблемы экономики.
2014. № 6 (64). С. 54.
2. Русанов И. П. О комплексном развитии транспортно-логистических систем в регионах России, прилегающих к Арктике // Вестник МГТУ. 2014. Т. 17, № 3. С. 563-565.
3. Коновалов А. М. Арктика: пространство сотрудничества и общей безопасности / сост. и науч. ред. А. В. Загорский. М. : ИМЭМО РАН, 2010. 41 с.
4. Русанов И. П. Развитие Сибири и Дальнего Востока. Приоритеты транспортной стратегии России // Морской сборник. 2013. № 2. С. 37-43.
5. Проблемы и перспективы эффективного освоения и развития Арктической зоны и прилегающих регионов России : материалы заседания "Меркурий-клуба" 8 октября 2014 года. М. : ТПП-Информ, 2014. 132 с.
6. Зуева Т. С. Особенности внедрения электронного декларирования в работу участников внешнеэкономической деятельности и таможенных органов на территории России // Таможенное дело. 2014. № 2. С. 3-6.
References
1. Kushnir A. M. Spetsifika razvitiya veduschih otrasley rossiyskoy ekonomiki [Specificity of development of the leading sectors of the Russian economy] // Problemy ekonomiki. 2014. N 6 (64). P. 54.
2. Rusanov I. P. O kompleksnom razvitii transportno-logisticheskih sistem v regionah Rossii, prilegayuschih k Arktike [On the comprehensive development of transport and logistics systems in the regions adjacent to the Russian Arctic] // Vestnik MGTU. 2014. T. 17, N 3. P. 563-565.
3. Konovalov A. M. Arktika: prostranstvo sotrudnichestva i obschey bezopasnosti [The Arctic: a space of cooperation and common security] / sost. i nauch. red. A. V. Zagorskiy. M. : IMEMO RAN, 2010. 41 p.
4. Rusanov I. P. Razvitie Sibiri i Dalnego Vostoka. Prioritety transportnoy strategii Rossii [The development of Siberia and the Far East. Priorities of the Russian transport strategy] // Morskoy sbornik. 2013. N 2. P. 37-43.
3 Из выступления В. В. Путина на расширенном заседании Совета безопасности "О реализации государственной политики Российской Федерации в Арктике в интересах национальной безопасности" 22 апреля 2014 г. URL: http://kremlin.ru/events/president/news/20845.
515
Русанов И. П., Кригер Е. И. О ходе реализации транспортной стратегии...
5. Problemy i perspektivy effektivnogo osvoeniya i razvitiya Arkticheskoy zony i prilegayuschih regionov Rossii [Problems and prospects of an effective exploration and development of the Arctic zone and the adjacent regions of Russia] : materialy zasedaniya "Merkuriy-kluba" 8 oktyabrya 2014 goda. M. : TPP-Inform, 2014. 132 p.
6. Zueva T. S. Osobennosti vnedreniya elektronnogo deklarirovaniya v rabotu uchastnikov vneshneekonomicheskoy deyatelnosti i tamozhennyih organov na territorii Rossii [Features of introduction of electronic declaration to the work of participants of foreign economic activity and customs authorities in Russia] // Tamozhennoe delo. 2014. N 2. P. 3-6.
Сведения об авторах
Русанов Иван Петрович - ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет путей сообщения", кафедра таможенного права и организации таможенного дела, канд. воен. наук, доцент; е-mail: rusil2005@yandex.ru
Rusanov I. P. - Moscow State University of Railway Engineering, Department of Customs
and Organization of Customs, Cand. of Mil. Sci., Associate Professor; е-mail: rusil2005@yandex.ru
Кригер Елена Ивановна - ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет путей сообщения", соискатель
Kriger E. I. - Moscow State University of Railway Engineering, Applicant
516
