CC BY
99УДК 343.146
Зеленский Михаил
Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова
Юридический факультет Россия, Москва zelenskyme@gmail.com Zelensky Mikhail Lomonosov Moscow State University
Law Faculty Russia, Moscow
НОВЫЕ ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Аннотация: в настоящий момент мир столкнулся с проблемой недостатка финансирования инфраструктуры. Государственно-частное партнерство предоставляет разные формы, которые позволяют сотрудничать государству и предпринимателям для решения данной проблемы. Автор анализирует новые формы, которые могут быть использованы для реализации инфраструктурных проектов в России. Автор определяет их сущность, правовую природу и принадлежность к государственно-частному партнерству. Автор приходит к выводу, что перечень форм государственно-частного партнерства является открытым, а также, что проекты государственно-частного партнерства могут быть структурированы на основе общих положений гражданского законодательства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, инфраструктура, долгосрочное инвестиционное соглашение, операторское соглашение, контракт жизненного цикла, договор со встречными инвестиционными обязательствами поставщика, офсетный контракт.
NEW LEGAL FORMS OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN THE
RUSSIAN FEDERATION
Annotation: At the moment the world is facing the problem of lack of infrastructure financing. Public-private partnerships propose different forms that allow the government and entrepreneurs to cooperate to address this problem. The author analyses new forms that can be used to implement infrastructure projects in Russia. The author identifies their essence, legal nature and belonging to the public-private partnership. The author concludes that the list of public-private partnership forms is open and that public-private partnership projects can be structured on the basis of general provisions of civil legislation.
Key words: public-private private partnership, infrastructure, long-term investment contract, operator agreement, life-cycle contract, agreement with counterpart investment obligations of the supplier, offset contract.
Развитие и модернизация инфраструктуры являются одними из самых актуальных вопросов, значение которых подчеркивается как на международном, так и на российском уровнях. Так, в соответствии с «Принципами по инвестициям в качественную инфраструктуру», которые были приняты в 2019 году Группой «Большой Двадцатки», инфраструктура признается движущей силой экономического процветания и обеспечивает прочную основу для сильного, устойчивого, сбалансированного и инклюзивного роста и развития [1, а 1]. Мировое сообщество отмечает, что мир сталкивается с нехваткой инвестиций в инфраструктуру, и выделяет важность мобилизации ресурсов государства, в том числе путем взаимодействия с предпринимателями, в целях решения инфраструктурных проблем. Как оценивают международные эксперты Организации Экономического Сотрудничества и Развития, на сегодняшний день существует потребность в ежегодном финансировании в инфраструктуру в размере как минимум 6,9 триллионов долларов США [2, с. 28].
В России потребность в инфраструктурных инвестициях, для которых не найдены источники финансирования, составляет около 740 миллиардов
309
i Ш
долларов США до 2040 года [3]. Этот, так называемый "инфраструктурный разрыв", вызывает необходимость привлечения частного финансирования для создания и модернизации инфраструктуры путем взаимодействия государства и предпринимателей через механизмы государственно-частного партнерства. Правительство Российской Федерации тоже подчеркивает необходимость усовершенствования инфраструктуры, в связи с чем приняло План развития инфраструктуры, который включает в себя 11 федеральных проектов на общую сумму более 6,3 триллионов рублей [4].
Как справедливо замечал С.С. Алексеев, право представляет собой глубинный элемент общественной жизни, не только призванный реализовать ряд основополагающих требований цивилизованного общества, но и вбирающий в себя ценности цивилизации и культуры. Право, обладая инструментальной ценностью, с его свойствами как орудия, инструмента, средства для решения разнообразных задач, может быть использовано различными субъектами социальной жизни — и государством, и гражданами [5, с. 162]. Соответственно, право является одним из способов для решения проблем и задач, стоящих перед обществом. Для удовлетворения возрастающих нужд в финансировании инфраструктуры, право представляет такой механизм как государственно-частное партнерство.
Государственно-частное партнерство - это оформленное на определенный срок, основанное на объединении вкладов и распределении рисков сотрудничество публичного и частного партнеров в целях решения государственных и общественно-значимых задач, осуществляемое путем реализации инвестиционных проектов в отношении объектов инфраструктуры, находящихся в сфере публичного интереса и контроля. По мнению А.В. Белицкой, перечень правовых форм государственно-частного партнерства должен быть предусмотрен законом, но оставаться открытым (неисчерпывающим) [6, с. 8].
Мы согласны с А.В. Белицкой и тоже полагаем, что государственно-
частное партнерство - это инструмент для сотрудничества государства с 310
I-
предпринимателями на равных началах, с учётом сочетания интересов как частного, так и публичного сектора. При этом на наш взгляд, перечень правовых форм для государственно-частного партнерства является открытым, но не должен быть предусмотрен законом - к таким формам могут относиться различные правовые конструкции, которые соответствуют признакам государственно-частного партнерства.
По мнению В.Ф. Попондопуло, основным квалифицирующим признаком государственно-частного партнерства, отличающим его от других правовых институтов, является признак сложного, сбалансированного распределения рисков между публичным и частным партнером по принципу "каждый отдельный тип риска возлагается на сторону, способную наилучшим образом им управлять" [7, с. 29]. Также автор, в качестве одного из признаков государственно-частного партнерства, выделяет его правовую форма -долгосрочный, смешанный гражданско-правовой договор.
Заметим, что в мире принято разделение форм государственно-частного партнерства на концессионные и неконцессионные. Основное отличие заключается в том, что в концессионных формах концессионер напрямую оказывает услуги при эксплуатации объекта конечным пользователям и получает за них плату, а в неконцессионных - осуществляет техническое обслуживание объекта и получает плату от публичной стороны. Основными формами проектов государственно-частного партнерства в Российской Федерации являются концессионные соглашения и соглашения о государственно-частном (муниципально-частном) партнерстве.
Помимо данных форм, законодательством предусмотрены и другие формы, которые были недавно введены и начинают приобретать распространение для реализации проектов в сфере развития и модернизации инфраструктуры. Мы бы хотели проанализировать данные формы, определить их сущность и правовую природу, а также обосновать принадлежность к государственно-частному партнерству и подтвердить, что перечень форм государственно-частного партнерства является открытым.
311
Долгосрочное инвестиционное соглашение. Операторское соглашение. Указанные формы используются Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» (далее - «ГК «Автодор») для реализации проектов в отношении строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Российской Федерации. В настоящий момент заключено пять долгосрочных инвестиционных соглашений в отношении крупнейших автомобильных дорог страны: А-113 ЦКАД, М-4 «Дон», М-3 «Украина». Также заключено три операторских соглашения в отношении автомобильной дороги М-4 «Дон», в скором времени ожидается заключение аналогичного соглашения в рамках проекта А-113 ЦКАД. Данные формы является альтернативой концессионному соглашению и заключается на основе общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - «ГК РФ») и Федерального закона от 17.07.2009 №145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» [8; 9]. Эти формы только начинают находить своё применение и в дальнейшем, как мы ожидаем, будут использоваться для большого количества инфраструктурных проектов в автодорожной сфере.
Согласно Программе деятельности ГК «Автодор» на долгосрочный период, долгосрочное инвестиционное соглашение является формой государственно-частного партнерства, которая используется при структурировании инвестиционных проектов, включающей полный цикл дорожных работ [10]. Во многом долгосрочные инвестиционные соглашения схожи с концессионными соглашениями, предусматривающими плату концедента, и отличаются от них тем, что объект соглашения и земельные участки под ним не передаются во владение и пользование исполнителю соглашения, а также объемом финансирования частного сектора, которое не превышает 20 - 25 процентов.
Долгосрочное инвестиционное соглашение по своей правовой природе является смешанным гражданско-правовым договором, который содержит элементы разных видов договоров (договор строительного подряда, договор возмездного оказания услуг на содержание автомобильной дороги и др.) [11, с.
312
Ш
232]. Соглашение заключается с исполнителем, который выбирается по результатам проведения закупочной процедуры на основании Федерального закона от 18.07.2011 № 223-Ф3 "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" [12].
Отметим следующие отличия долгосрочного инвестиционного соглашения от концессионного соглашения:
1) разный субъектный состав таких соглашений. С публичной стороны выступает не публично-правовое образование, а непосредственно сама ГК «Автодор». С частной стороны - не концессионер, а исполнитель, которым обычно выступает строительная компания, обладающая соответствующим опытом и финансовой устойчивостью;
2) право на объект соглашения. В долгосрочном инвестиционном соглашении исполнитель не приобретает в отношении создаваемого объекта имущественных прав, тогда как в концессионном соглашении концессионер получает права владения и пользования объектом соглашения;
3) отсутствие специального регулирования - долгосрочные инвестиционные соглашения реализуются на основе общих положений ГК РФ, а концессионные соглашения - на основе Федерального закона от 21.07.2005 № 115-ФЗ "О концессионных соглашениях" [13].
Особой разновидностью долгосрочных инвестиционных соглашений является такая форма как операторские соглашения [14, с. 396]. Срок действия операторских соглашений составляет до 15 лет. Операторские соглашения обычно включают в себя выполнение оператором работ по комплексному обустройству участков, в том числе размещение системы взимания платы за проезд (СВП) и автоматической системы управления дорожным движением (АСУДД), а также по содержанию, ремонту дороги, организации сбора платы за проезд с пользователей, эксплуатации транспортных систем. Помимо этого, условиями операторского соглашения предусматривается, как правило, обеспечение оператором полного или частичного финансирования работ по размещению СВП и АСУДД с последующим поэтапным возмещением ГК
313
Ш
«Автодор» понесенных оператором затрат. Заметим, что операторские соглашения похожи на концессионные соглашения и соглашения о государственно-частном (муниципально-частном) партнерстве в отношении объектов информационных технологий и имущества, связанного с ними, с платой концедента (публичного партнера).
Мы полагаем, что указанные формы можно отнести к формам государственно-частного партнерства, так как они обладают следующими признаками государственно-частного партнерства:
1) юридическое оформление. Долгосрочное инвестиционное соглашение и операторское соглашение являются договорными формами государственно-частного партнерства;
2) определенный срок (обычно долгий - от 5 лет до 50 лет). Долгосрочное инвестиционное соглашение и операторское соглашение заключаются на долгосрочный период, что соответствует данному признаку;
3) объединение ресурсов. В долгосрочном инвестиционном соглашении исполнитель не только частично финансирует строительство объекта соглашения, но и сам участвует в его создании. Из-за особых требований к исполнителю, предъявляемых, в том числе, на этапе конкурса, очевидно, что он вкладывает также свои способности и навыки в реализацию проекта. В операторском соглашении исполнитель инвестирует в объекты транспортной инфраструктуры, объекты интеллектуальной собственности, оборудование, и осуществляет управление ими, что тоже требует вложения навыков и умений. При этом разработка СВП и АСУДД, достаточно уникальных в настоящий момент объектов, носит инновационный характер;
4) распределение рисков. В долгосрочном инвестиционном соглашении и операторском соглашении исполнитель ответственен за создание и эксплуатацию объекта, то есть несет строительные и технические риски, а ГК «Автодор» несет финансовые риски и риск спроса на объект, осуществляет исполнителю платежи за доступность как в неконцессионных формах государственно-частного партнерства;
314
5) направленность на решение публично и общественно-значимых задач, находящихся в сфере публичного интереса. Обеспечение качественной дорожной инфраструктуры, её развитие и поддержание в нормативном состоянии, очевидно, соответствуют публичным интересам и являются общественно-значимой задачей.
Таким образом, долгосрочное инвестиционное соглашение и операторское соглашение являются договорными неконцессионными формами государственно-частного партнерства, реализуемыми на основе общих положений гражданского законодательства. Существование таких соглашений возможно на основе принципа свободы договора, которая является реализацией принципа диспозитивности в гражданском праве, проявлением индивидуальной автономии при формировании правовых отношений [15, с. 50]. Применение этих форм подтверждает возможность реализации инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства на основе базовых положений гражданского законодательства в отсутствие специального подзаконного регулирования.
Контракт жизненного цикла. Согласно п. 8.2 ч. 1 ст. 3 Федерального закона от 05.04.2013 № 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" (далее -«Закон о контрактной системе»), контракт жизненного цикла - это контракт, предусматривающий поставку товара или выполнение работы, последующее обслуживание, при необходимости эксплуатацию в течение срока службы, ремонт и (или) утилизацию поставленного товара или созданного в результате выполнения работы объекта капитального строительства или товара [16].
Согласно ч. 16 ст. 34 Закона о контрактной системе, заказчик вправе заключить контракт жизненного цикла в случае, если предметом такого контракта являются новые машины и оборудование, а также в иных случаях, установленных Правительством Российской Федерации. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 28.11.2013 № 1087 "Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла", контракт
315
Ш
жизненного цикла заключается в случаях выполнения работ по проектированию и строительству автомобильных дорог, инфраструктуры морских и речных портов, аэродромов, объектов коммунальной инфраструктуры, объектов инфраструктуры метрополитена, объектов здравоохранения, объектов социального обслуживания и др. [17]. Также допускается использование контрактов жизненного цикла в отношении подвижного состава метрополитена, наземного общественного транспорта, медицинского оборудования. В целом, перечень объектов, проектирование, строительство и дальнейшее обслуживание которых допускается на основе контрактов жизненного цикла, во многом совпадает с объектами концессионных соглашений и соглашений о государственно-частном (муниципально-частном) партнерстве.
По правовой природе контракт жизненного цикла является смешанным государственным контрактом, содержащим элементы разных договоров (договор на осуществление проектно-изыскательских работ, договор подряда, договор оказания услуг и др.), заключаемым для обеспечения публичных нужд.
В Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 09.09.2019 №2 Ф05-14003/2019 по делу № А40-252987/2018, суд установил наличие нарушений требования Закона о контрактной системе в связи с тем, что положения конкурсной документации не предусматривали последующие обслуживание, ремонт и при необходимости эксплуатацию и (или) утилизацию поставленного оборудования [18]. В связи с этим спорная закупка не соответствовала квалифицирующим признакам закупки на заключение контракта жизненного цикла. Соответственно, существенным признаком контракта жизненного цикла является оказание исполнителем услуг по полному циклу «жизни» объекта инфраструктуры: от производства до утилизации.
Договорные формы государственно-частного партнерства весьма
разнообразны и большинство авторов относят к ним, в том числе, контракты
жизненного цикла [19, с. 40]. Однако отечественный законодатель рассматривает
контракт жизненного цикла как разновидность закупок для государственных
нужд, а не как одну из форм государственно-частного партнерства в узком 316
Ш
смысле [20, с. 54]. На контракты жизненного цикла распространяются все правила, касающиеся порядка заключения и исполнения государственных контрактов.
Мы согласны с подходом, что традиционно контракт жизненного цикла является формой государственно-частного партнерства, однако в настоящее время контракты жизненного цикла регулируются Законом о контрактной системе, что влечёт определенные последствия, которые важно учитывать при использовании данной формы и отличает её рядом особенностей. Поэтому в настоящий момент мы можем отнести контракт жизненного цикла только к форме государственно-частного партнерства в широком смысле.
Обозначим, что под государственно-частным партнерством в широком смысле в юридической науке обычно понимается любая форма сотрудничества государства с предпринимателями для решения задач, имеющих социально-экономическое значение. На наш взгляд, невозможность отнесения контракта жизненного цикла к государственно-частному партнерству в узком смысле, не влияет на его суть, которая заключается в удовлетворении потребности государства и общества в определенных объектах инфраструктуры. В рамках данного подхода можно говорить о том, что государственно-частное партнерство само по себе - это институт, в первую очередь связанный с созданием и модернизацией инфраструктуры. Отсутствие у контракта жизненного цикла отдельных признаков государственно-частного партнерства лишь определяет особенности, которые необходимо учитывать сторонам при подготовке и реализации проекта с использованием данной формы. Похожий подход используется в «Руководстве ЮНСИТРАЛ для законодательных органов по публично-частному партнерству (2020 год)», которое определяет государственно-частное партнерство как долгосрочные договорные схемы между публичными властями и частными лицами, содействующие частному финансированию публичной инфраструктуры [21, с. 21]. При этом подчеркивается, что государственно-частное партнерство - это не какая-либо особенно новая категория государственных контрактов. Фактически проекты
317
Ш
государственно-частного партнерства могут быть использованы в виде широкого круга хорошо известных и распространенных договорных схем (аренда, концессионные соглашения, договоры возмездного оказания услуг, договоры строительного подряда).
Соответственно, если контракт жизненного цикла предусматривает частичное финансирование частной стороной создания или эксплуатации объекта и распределение рисков, то такую схему можно признать одной из форм государственно-частного партнерства. При этом полное возмещение расходов в течение срока проекта публичной стороной, на наш взгляд, не противоречит признакам государственно-частного партнерства. В противном случае, неконцессионные формы государственно-частного партнерства, в которых возмещение инвестиций частного партнера осуществляется за счёт платежей публичной стороны, было бы невозможно отнести к государственно-частному партнерству. В целом, это обосновывается правилом о «ценности» денежных средств в настоящий момент (time value of money), потому что финансирование частным партнером создания и эксплуатации объекта позволяет государству перераспределить денежные потоки и предусмотреть возмещение таких расходов в течение долгого промежутка времени. Однако в полной мере признать контракт жизненного цикла формой государственно-частного партнерства в узком смысле препятствует отсутствие распределения рисков между частной и публичной стороной в данной модели.
Кроме этого, отметим, что контракт жизненного цикла включает в себя все
условия, необходимые для реализации инфраструктурных проектов в
Российской Федерации. Несмотря на невозможность отнести эту модель к
формам государственно-частного партнерства в узком, традиционном
понимании, она может быть использована в некоторых случаях как альтернатива
концессионным соглашениям и соглашениям о государственно-частном
(муниципально-частном) партнерстве. Полагаем, что данную форму выделяет
ряд особенностей, например, возможность заключения контракта в отношении
подвижного состава метрополитена или общественного транспорта, тогда как 318
I-
такое имущество не может выступать объектом концессионного соглашения и соглашения о государственно-частном (муниципально-частном) партнерстве. В случае внесения изменений в законодательство и введения специального регулирования для данной формы, в котором будут предусмотрены такие условия как распределение рисков, контракт жизненного цикла можно будет признать формой государственно-частного партнерства в узком смысле. При этом следует заметить, что структурирование модели, аналогичной зарубежной форме контракта жизненного цикла, возможно в настоящий момент через соглашение о государственно-частном (муниципально-частном) партнерстве.
Договор со встречными инвестиционными обязательствами (офсетный контракт). Статьей 111.4 Закона о контрактной системе установлены особенности заключения государственного контракта со встречными инвестиционными обязательствами поставщика.
Офсетный контракт - это соглашение, по которому инвестор создает или модернизирует объекты производственной инфраструктуры для локализации производства определенного экономически или социального значимого товара, который впоследствии поставляет для удовлетворения публичных нужд. Данная форма выгодна для поставщика, так как она обеспечивает гарантированный сбыт продукции и включение в реестр единственных поставщиков. При этом перечень товаров, производство которых может осваиваться на территории субъекта Российской Федерации не ограничен, ими могут выступать такие объекты инфраструктуры как медицинское оборудование, промышленное оборудование, оборудование для жилищно-коммунального хозяйства, компоненты транспортной инфраструктуры, уникальные транспортные средства.
Ключевым элементом офсетного контракта является не сама по себе поставка редкого товара, а «импортозамещение» - создание инфраструктуры для производства товара на территории субъекта Российской Федерации. При этом создание производственной инфраструктуры для локализации производства значимых товаров в Российской Федерации соответствует публичным интересам. Кроме этого, так как офсетный контракт регулируется Законом о
319
Ш
контрактной системе, то он заключается и исполняется для удовлетворения государственных нужд. Государственные нужды, как указывает К.В. Кичик, -одна из наиболее важных характеристик государственного заказа, один из ключевых его признаков [22, с. 35]. Более того, объекты производственной инфраструктуры могут выступать объектами соглашений о государственно-частном (муниципально-частном) партнерстве (см. пп. 18 п. 1 ст. 7 Федерального закона от 13.07.2015 № 224-ФЗ "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" [23]).
В настоящее время офсетные контракты заключены в г. Москве в отношении освоения производства и поставки лекарственных препаратов [24]. По правовой природе офсетный контракт является договором поставки, который включает в себя встречные обязательства поставщика по освоению производства продукции (так называемый «офсет»), а также механизм обеспечения сбыта продукции в виде обязанности покупателя осуществлять закупки произведенных товаров (так называемый «офтейк»).
В мировой практике офсет является договорной конструкцией, которая включает в себя условие о встречных обязательствах исполнителя по переводу какой-либо из форм его экономической активности к государству-покупателю как условие покупки товаров [25, с. 7]. Офсеты используются в государственных закупках в высокотехнологичных секторах (военно-технический, энергетика, транспорт), при этом обычно исполнитель является иностранным лицом [26, с. 63]. Офсеты могут быть прямыми, которые связаны с предметом поставки (локализация производства, совместное производство), и косвенные - не связанные с производимым товаром (обучение специалистов, передача исключительных прав). Встречные инвестиционные обязательства являются по правовой природе отдельными обязательствами по оказанию услуг, передаче исключительных прав и т.д.
Если говорить про российскую форму имплементации данного механизма
во внутренний оборот, то основной обязанностью поставщика в рамках условия 320
Ш
об офсете являются инвестиции в освоение производства на территории Российской Федерации. Данное обязательство содержит элементы специального инвестиционного контракта, который является по своей природе публично -правовым договором, что позволяет говорить о комплексном характере офсетного контракта [27, с. 506].
Интересным является обязательство государства по закупке товара. Заметим, что в западной литературе соглашения офтейк признаются одной из форм государственно-частного партнерства, используемой для проектного финансирования инфраструктурных проектов по добыче газа, нефти, производства электричества и последующей их поставки государству и потребителям [28, с. 151]. По договору с условием офтейк, поставщик и покупатель обязуются продавать и закупать партии будущего товара поставщика на заранее определенных ценах и условиях. Это обеспечивает наличие гарантированного покупателя, а также гарантированную цену или способ определения такой цены. Существует несколько форм условия офтейк, основными являются [29, с. 12]:
1) "Бери или плати" - покупатель обязуется закупать товары или платить поставщику за его готовность производить данные товары. Покупатель осуществляет платежи вне зависимости от того, были ли произведены товары по его заказу (обязанность является безусловной);
2) "Бери и плати" - по данной схеме покупатель обязан приобретать товар в том случае, если он был произведен и предложен покупателю. При этом он может отказаться приобретать товар полностью или частично и заплатить за доступность данного товара (в отличие от предыдущей схемы, платеж обусловлен производством товара).
По правовой природе условие офтейк в офсетном контракте является рамочным договором поставки (ст. 429.1. ГК РФ), реализованным через механизм "бери или плати". Как указано в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 25.12.2018 № 49 "О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации о заключении и
321
Ш
толковании договора", рамочным договором могут быть установлены организационные условия взаимоотношений, при этом он предполагает дальнейшую конкретизацию таких условий посредством заключения отдельных договоров, подачи заявок и т.п. [30]. В офсетном договоре поставки совершаются по отдельным договорам/заявкам, в которых окончательно устанавливаются количество и цена товара. В случае, если покупатель нарушает свою обязанность закупать товар, он обязан заплатить неустойку. Важно отметить отличие данной формы от абонентского договора: 1) в нем отсутствует обязательство заказчика о минимальном количестве требуемого исполнения; 2) в случае, если заказчик не требует исполнения, он вносит предусмотренную плату, которая не является санкцией за нарушение обязательства.
Таким образом, офсетный контракт является комплексным договором, который сочетает обязательства по рамочному договору поставки с обязательством поставщика по осуществлению инвестиций. Его можно признать смешанным договором, так как он включает элемент договора поставки и его форма предусмотрена законом, а альтернативная плата в механизме офтейк является неустойкой за неисполнение обязательства покупателем [31, с. 21].
Данная форма обладает признаками государственно-частного партнерства в узком смысле. Это юридически оформленное соглашение на долгий срок, которое предусматривает создание частным партнером объекта производственной инфраструктуры, в связи с чем частный партнер принимает на себя риски такого создания, а публичный партнер обязуется закупать товар, за счёт чего происходит возмещение инвестиций исполнителя. При этом, на наш взгляд, распределение рисков в рамках офестного контракта существенно шире, чем в обычных договорах поставки, за счёт наличия обязательства поставщика по освоению производства товара на территории Российской Федерации. В связи с этим, поставщик несёт не только риски, связанные с производством и поставкой товара, но и с осуществлением инвестиций и созданию объектов промышленной инфраструктуры.
С учётом проведенного анализа, можно сделать следующие выводы:
£
322
1) Перечень форм государственно-частного партнерства является открытым. Структурирование проектов государственно-частного партнерства возможно на основе общих положений гражданского законодательства;
2) В Российской Федерации появляются новые формы государственно-частного партнерства в узком смысле: долгосрочное инвестиционное соглашение, операторское соглашение, офсетный контракт.
3) Некоторые формы, такие как контракт жизненного цикла, можно отнести к государственно-частному партнерству только в широком смысле. Тем не менее, данные договорные схемы могут применяться для решения инфраструктурных задач государства.
Список литературы:
1. Минфин России. Принципы G20 по инвестициям в качественную инфраструктуру [Электронный ресурс]. // URL -https://minfin. gov. ru/ru/document/?id_4= 129246-
printsipy g20 po investitsiyam v kachestvennuyu infrastrukturu (дата обращения - 10.10.2020).
2. OECD. Investing in Climate, Investing in Growth. Paris: OECD Publishing, 2017. 314 p.
3. Global Infrastructure Hub. Forecasting infrastructure investment needs and gaps [Электронный ресурс]. // URL: https://outlook.gihub.org/ (дата обращения -10.10.2020).
4. Распоряжение Правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р «Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» // Официальный интернет-портал правовой информации. URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
5. С.С. Алексеев. Теория права. М.: Издательство БЕК, 1995. 320 с.
6. Белицкая, А.В. Государственно-частное партнерство: понятие, содержание, правовое регулирование : диссертация ... кандидата юридических наук - Москва, 2011. 268 с.
323
7. Публично-частное партнерство в России и зарубежных странах: правовые аспекты / С.А. Белов, Е.В. Гриценко, Д.А. Жмулина и др.; под ред. В.Ф. Попондопуло, Н.А. Шевелевой. М.: Инфотропик Медиа, 2015. 528 с.
8. "Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)" от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
9. Федеральный закон от 17.07.2009 № 145-ФЗ "О государственной компании "Российские автомобильные дороги" и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
10. Распоряжение Правительства РФ от 31.12.2009 № 2146-р «Об утверждении программы деятельности Государственной компании "Российские автомобильные дороги" на долгосрочный период (2010 - 2020 годы)» // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
11. ГК «Автодор». Белая книга Государственной компании «Российские автомобильные дороги». М.: Автодор-Инвест., 2017. 261 с.
12. Федеральный закон от 18.07.2011 № 223-Ф3 "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
13. Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ "О концессионных соглашениях" // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
14. Шведкова Т.Ю. Теоретические подходы развития государственно -частного партнерства в Российской Федерации // Фундаментальные исследования. - 2015. - № 9-2. - С. 394-398.
15. Манджиев А.Д. Свобода воли в договорных правоотношениях. М.: Статут, 2017. 192 с.
324
16. Федеральный закон от 05.04.2013 № 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
17. Постановление Правительства Российской Федерации от 28.11.2013 № 1087 "Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла" // Официальный интернет-портал правовой информации. // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
18. Постановление Арбитражного суда Московского округа от 09.09.2019 № Ф05-14003/2019 по делу № А40-252987/2018 // СПС «Консультант Плюс».
19. Троценко О.С. Особенности правовой природы соглашения о государственно-частном партнерстве // Современное право. 2018. № 9. С. 37 - 42.
20. Дорожкин А.Г., Звездина Т.М. Контракт жизненного цикла: понятие, правовые основы, проблемы практической реализации // Журнал предпринимательского и корпоративного права. 2016. № 4. С. 52 - 57.
21. UNCITRAL. UNCITRAL Legislative Guide on Public-Private Partnerships. UNCITRAL secretariat: Vienna, 2020. 304 p.
22. Кичик К.В. Государственный (муниципальный) заказ России. Правовые проблемы формирования, размещения и исполнения: монография. М.: Юстицинформ, 2012. 260 с.
23. Федеральный закон от 13.07.2015 № 224-ФЗ "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // Официальный интернет-портал правовой информации // URL: www.pravo.gov.ru (дата обращения: 10.10.2020).
24. Официальный сайт Мэра Москвы. «Как работают офсетные контракты в Москве» [Электронный ресурс] // URL: https://www.mos.ru/news/item/80034073/ (дата обращения - 10.10.2020).
25. ICC-ECCO. Guide to International Offset Contracts. ICC: Paris, 2019. 48 p.
26. Сусанян К.Г. Роль офсетных сделок в мировой и российской внешней торговле // Российский внешнеэкономический вестник. 2013. № 2. С. 63 - 70.
27. Научно-практический комментарий к Закону № 44-ФЗ / под ред. Б.Е. Кошелюка. Москва: Проспект, 2019. 944 с.
28. Baragona, Katharine C. "Project Finance." Transnational Lawyer, vol. 18, no. 1, 2004, p. 139 - 158.
29. Salih, Rdhwan Shareef "Compare and Contrast Offtake Agreements and Concession Agreeements." Journal of Law, Policy and Globalization, 57, 2017, p. 11 -21.
30. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.12.2018 № 49 "О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации о заключении и толковании договора" // "Бюллетень Верховного Суда РФ", № 2, февраль, 2019.
31. Алиев Т.Т. Отграничение непоименованных договоров от смешанных договоров // Юрист. 2016. № 9. С. 20 - 22.
