CC BY
23
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Кривошея Юрий Владимирович
Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДонИЖТ).
Горная ул., д. 6, г. Донецк, 283018, Донецкая Народная Республика.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Подвижной состав железных дорог», ДонИЖТ.
Тел.: +38 (071) 333-19-37.
E-mail: krivosheya.drti@yandex.ru
Кривошея Дарья Сергеевна
Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДонИЖТ).
Горная ул., д. 6, г. Донецк, 283018, Донецкая Народная Республика.
Старший преподаватель кафедры «Подвижной состав железных дорог», ДонИЖТ.
Тел.: +38 (071) 333-19-35.
E-mail: krivosheya.drti@yandex.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Кривошея, Ю. В. Коэффициент трения покоя дискового тормоза / Ю. В. Кривошея, Д. С. Кривошея. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 4 (44). - С. 75 - 81.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Krivosheya Yuriy Vladimirovich
Donetsk Railway Transport Institute (DRTI).
6, Gornaya st., Donetsk, 283018, Donetsk People's Republic.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Rolling stock of railways», DRTI.
Phone: +38 (071) 333-19-37.
E-mail: krivosheya.drti@yandex.ru
Krivosheya Darya Sergeevna
Donetsk Railway Transport Institute (DRTI).
6, Gornaya st., Donetsk, 283018, Donetsk People's Republic.
Senior Lecturer of the department «Rolling stock of railways», DRTI.
Phone: +38 (071) 333-19-35.
E-mail: krivosheya.drti@yandex.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Krivosheya Y. V., Krivosheya D. S. Disc brake static friction coefficient. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 4 (44), pp. 75 - 81 (In Russian).
УДК 629.4.053.3
О. Е. Пудовиков, Н. О. Жухин
Российский университет транспорта (РУТ(МИИТ)), г. Москва, Российская Федерация
НОВЫЕ ПОДХОДЫ К РАЗРАБОТКЕ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ ДЛИННОСОСТАВНЫХ ПОЕЗДОВ
Аннотация. Один из способов повышения пропускной и провозной способности железных дорог - применение длинносоставныи грузовых поездов с системой распределенной тяги. С целью снижения влияния человеческого фактора на локомотивах таких поездов целесообразно применение систем автоматического управления скоростью движения, учитывающих переходные процессы, протекающие в поезде. Определение продольных сил, возникающих в поезде, может осуществляться путем использования либо эталонной математической модели поезда, либо заранее рассчитанных зависимостей этих сил от параметров движения поезда. Второй способ позволяет упростить структуру и повысить быстродействие систем автоматического управления.
Ключевые слова: длинносоставный поезд, математическая модель поезда, показатели качества управления, система автоматического управления скоростью, система распределенной тяги.
Oleg E. Pudovikov, Nikita О. Zhukhin
Russian University of Transport (RUT(MIIT)), Moscow, the Russian Federation
NEW APPROACHES TO THE DEVELOPMENT OF AUTOMATIC SPEED CONTROL SYSTEMS FOR LONG-DISTANCE TRAINS
Abstract. One of the ways to increase the capacity of railways is to use long-distance freight trains with a distributed traction system. In order to reduce the influence of the human factor, it is advisable to use automatic speed control
systems on the locomotives of such trains, that take into account the transients occurring in the train. Determination of the longitudinal forces that occur in the train can be carried out by using either a reference mathematical model of the train, or pre-calculated dependencies of these forces on the parameters of the train movement. The second method allows you to simplify the structure and improve the performance of automatic control systems.
Keywords: long-distance train, mathematical model of the train, control quality indicators, automatic speed control system, distributed traction system.
В том случае, когда отдельные участки железных дорог приближаются к пределу пропускной и провозной способности, происходит снижение средней скорости движения поездов, повышение времени доставки грузов и оборота вагонов.
Повышение пропускной либо провозной способности железных дорог осуществляют различными способами. Так, повысить провозную способность участка можно за счет применения грузовых поездов повышенной массы и длины с использованием системы распределенной тяги (РТ). В отличие от сосредоточенной тяги, когда локомотив располагается в голове поезда, при использовании распределенной тяги применяют несколько локомотивов, распределенных по длине поезда.
Система РТ позволяет повысить массу и длину грузовых поездов. В то же время она предъявляет дополнительные требования по формированию поезда и управлению им. При невыполнении этих требований могут возникать различные негативные последствия: от усиленного износа механической части подвижного состава до разрывов поездов или схода вагонов с рельсов. Существенное влияние на безопасность движения оказывают ошибочные или нерациональные действия локомотивной бригады по управлению тяговыми и тормозными средствами локомотива и состава. Снизить влияние человеческого фактора, а следовательно, повысить безопасность движения поездов позволяет применение систем автоматического ведения поездов (САВП), внешним контуром которых является контур регулирования времени хода, а внутренним - система автоматического управления (САУ) скоростью. Также находят применение системы автоматического управления несколькими локомотивами, распределенными по поезду; взаимодействие между локомотивами осуществляется с применением средств технологической радиосвязи.
В настоящее время разработаны различные системы управления локомотивами поездов, в том числе с распределенной тягой [1 - 4]. В частности, одна из систем учитывает особенности протекания переходных процессов, возникающих в длинносоставных поездах [4]. При этом исходными данными являются параметры поезда (в том числе вес и число вагонов) и параметры его движения (например, фактическая скорость).
Данная САУ использует эталонную модель поезда - его дискретную многомассовую модель [5]. Уравнение движения каждого экипажа поезда представляет собой следующую систему уравнений (1):
[vi ----, i -l,n; Sn+1 - 0;
mi
q = vi-1 - vi ,i-2,n; (1)
*1 - vi - - q1,
где vi - скорость центра масс i-го экипажа; Si - продольная сила в i-й межвагонной связи; Fi - результирующая внешняя сила, действующая на i-й экипаж; mi - масса i-го экипажа; n -число экипажей в поезде; qi - деформация i-го межвагонного соединения; qi - скорость деформации i-го межвагонного соединения.
Модели межвагонных связей учитывают наличие автосцепок и зазоров в них, кроме этого при выполнении расчетов сделано допущение, что все вагоны и локомотивы поезда оборудованы поглощающими аппаратами типа Ш1ТМ. Характеристики межвагонных связей представлены на рисунке 1, соответствующие им уравнения приведены в работе [5]. На рисунке 1 приняты следующие обозначения: Sф - фактическая величина продольной силы в
82 ИЗВЕСТИЯ Транссиба N;n4i4n4)
межвагонной связи; 50 - сила затяжки поглощающего аппарата; А - деформация, при которой закрываются поглощающие аппараты; qф - деформация межвагонной связи; q - перемещение центров масс соседних экипажей относительно друг друга; 8о - зазор в межвагонной связи.
5ф
¿0
а б
Рисунок 1 - Графики зависимостей продольной силы от деформации межвагонной связи (а) и деформации межвагонной связи от перемещения центров масс соседних экипажей относительно друг друга (б)
Используя модель, представленную на рисунке 1, в САУ рассчитывают величины продольных динамических и квазистатических сил, возникающих в поезде в процессе движения по заданному участку пути. При оценке качества управления САУ использованы как традиционные критерии, известные из теории автоматического управления, так и специфические, характеризующие объект управления (поезд) в различных режимах движения [6]. К последним относятся максимальная величина продольной динамической силы, сумма усталостных повреждений, накопленных в упряжных приборах поезда и минимальная величина коэффициента запаса устойчивости вагонов против схода с рельсов.
Величина последнего определяется согласно методике, приведенной в источнике [7], по формуле:
х
1,11 1+^Х
(2)
$ о+Ь) Ы] *
1 р
1 кр а
Х {[" (1+Ь) ](1 - }'
1 р
1 кр а
где - коэффициент устойчивости против схода с рельсов для двух положений экипажа; в - угол между образующей гребня колеса и рельсом; / - коэффициент трения колеса о рельс; Рт - вертикальная нагрузка от тележки на рельсы; Р - сила, сжимающая вагон; Ркр а -критическое значение сжимающей силы; 3 - начальный перекос вагона в рельсовой колее; Ь - половина длины вагона (по упорным плитам автосцепок); I - половина базы вагона; а - длина корпуса автосцепки; кп - высота плоскости подпятника над уровнем головок рельсов; кц - высота центра тяжести вагона над уровнем головок рельсов; а - угол перекоса ваго-
К
на; Lс - половина длины вагона (по осям сцепления автосцепок); R - радиус кривой пути; 5 -половина ширины рельсовой колеи.
Согласно источникам [7, 8], если экипаж находится в кривом участке пути, при действии продольных сжимающих сил возможно вкатывание колеса экипажа на наружный или на внутренний рельс. Поэтому для кривых участков пути осуществляется расчет двух коэффициентов устойчивости экипажа - для вкатывания колеса как на наружный, так и на внутренний рельс. Из двух полученных значений коэффициента устойчивости против схода с рельсов выбирают минимальное как менее предпочтительное.
Соблюдение показателей качества, характеризующих протекание переходных процессов в поезде (величина продольной динамической силы, величина суммы накопленных усталостных повреждений в автосцепных приборах поезда), обеспечивается выбором структуры системы автоматического управления скоростью [6] и параметров закона управления и элементов такой САУ. Эти параметры получают, решая задачу параметрического синтеза САУ [9]. Соблюдение требований к величине показателя качества, характеризующего медленно меняющиеся квазистатические процессы (величина коэффициента запаса устойчивости против схода), обеспечивается коррекцией задания скорости и ускорения ведомого локомотива. Эта коррекция осуществляется на основе информации о величинах продольных сил, действующих в поезде и полученных с использованием эталонной модели поезда, находящейся в САУ.
Использованный в работе [4] способ определения продольных сил является достаточно затратным с точки зрения применения вычислительных ресурсов, так как требует решения в режиме реального времени системы из п нелинейных алгебраических и дифференциальных уравнений второго порядка, где п - число экипажей в поезде.
Вместе с этим возможен другой способ определения возникающих в поезде продольных квазистатических сил, позволяющий оценить их величины без использования дискретной модели поезда. Как известно, в установившемся режиме движения величины продольных сил, возникающих в межвагонных соединениях, зависят от величин равнодействующих всех сил, действующих на соседние экипажи. При известных значениях силы тяги локомотива, сил сопротивления движению экипажей, масс и ускорений каждого экипажа в данный момент времени легко определить значения продольных сил, возникающих в автосцепках поезда. Так, в общем случае, величина продольной силы в автосцепке за локомотивом в режиме тяги представляет собой величину силы тяги локомотива за вычетом той доли силы тяги, которая затрачивается на ускорение локомотива и на преодоление силы сопротивления движению локомотива. Соответственно в квазиустановившемся режиме движения величину продольной силы в автосцепке за любым экипажем поезда можно определить, зная значение продольной силы в автосцепке перед этим экипажем, значение силы сопротивления движению и вес данного экипажа, а также среднее значение ускорения экипажей поезда в данный момент времени.
При расчете продольных сил в межвагонных связях этим способом на первом этапе определяют сопротивление движению каждого экипажа в текущий момент времени:
Щ =т1 ); (3)
где - полное сопротивление движению /-го экипажа; wоi - основное удельное сопротивление движению /-го экипажа; wi - дополнительное удельное сопротивление движению /-го экипажа.
Основное удельное сопротивление движению экипажа зависит от его типа (локомотив либо вагон), а для локомотива - и от режима движения (тяга либо выбег). Согласно Правилам [10] для локомотива в режиме тяги и вагона составляющие и основного удельного сопротивления движению экипажа определяют по формулам:
84 ИЗВЕСТИЯ Транссиба №4244)
™'ы=а\ + Ь1 у+с^2; (4)
'о/ = а2 + , (5)
где а, Ь, с, d - коэффициенты, зависящие от типа подвижного состава, пути и режима движения; д/ - нагрузка на ось /-го экипажа.
В качестве дополнительного сопротивления движению экипажей рассматривается сопротивление движению от уклона и от кривых участков пути. Оно определяется по формулам, приведенным в Правилах [10], для каждого экипажа в каждый момент времени в зависимости от расположения локомотивов и вагонов поезда на плане и профиле пути.
Зная силу тяги локомотива, силу сопротивления движения для каждого экипажа и вес поезда, определим среднее значение ускорения экипажей поезда в данный момент времени:
Fк + аЩ /^ч аср =-к-/- , (6)
ср Д1+Уд) + ав^+Ув) 4 7
где аср - среднее значение ускорения экипажей поезда; Рк - сила тяги локомотива; аж/ - полное сопротивление движению всех экипажей; Р - вес локомотива; ав/ - вес состава; ул и ув -коэффициенты инерции вращающихся частей локомотива и вагона.
Используя значение среднего ускорения, определим расчетные значения продольных сил Sр в межвагонных связях поезда. Для связи между локомотивом и первым вагоном расчетная продольная сила определяется по формуле:
Sр 1 = ак - Щ - асрР(1 + ул) , (7)
где Щ - полное сопротивление движению локомотива.
Для связи между вагонами с номерами / и / - 1 расчетная продольная сила определяется по уравнению:
Sрi = 5^-!- Щ - асрв(1 + ав) , (8)
где Щ - полное сопротивление движению локомотива; Spi.l - расчетное значение продольной силы в предыдущей межвагонной связи; в - вес вагона.
Этот способ позволяет достаточно точно оценить величины продольных сил, когда их изменение носит квазистатический характер. Он подходит, в частности, для определения величины коэффициента устойчивости против схода с рельсов. В то же время этот способ не позволяет определять продольные динамические силы, возникающие в переходных режимах движения поезда.
При применении в качестве прототипа системы автоматического управления скоростью движения с распределенной тягой, использующей эталонную модель поезда [5], разработана САУ, реализующая предлагаемый способ вычисления продольных сил, функциональная схема которой приведена на рисунке 2.
Схема содержит в себе следующие элементы: вышестоящую систему автоведения АВ, задатчик скорости Зу контроллера машиниста, элемент ИЛИ-тт1, выбирающий минимальное из двух значений заданной скорости, задатчик параметров поезда ЗПП, электронную карту пути и профиля ЭК; модуль адаптации А, определяющий параметры закона управления; промежуточное устройство ПУ4, осуществляющее расчет величин продольных сил, возникающих в поезде в соответствии с предложенной методикой. На основе этих величин промежуточное устройство ПУ1 рассчитывает величины коэффициентов устойчивости всех экипажей против схода с рельсов. При снижении данного показателя качества ниже допус-
тимого значения ПУ1 осуществляет коррекцию заданной скорости либо заданного ускорения ведущего или ведомого локомотива. Промежуточное устройство ПУ2 обеспечивает сглаживание скачкообразно изменяющегося входного сигнала, промежуточное устройство ПУ3 реализует пропорционально-интегральный закон управления скоростью движения на основании информации о рассогласовании заданной и фактической скоростей, которое вычисляется устройством сравнения УС.
Рисунок 2 - Функциональная схема САУ скоростью локомотива грузового поезда с распределенной тягой
Устройство ограничений УО вводит информацию об ограничениях на тяговые и тормозные характеристики локомотива. Элемент ИЛИ-шт2 пропускает на выход минимальное из двух значений заданной силы тяги (силы торможения). Ограниченное значение силы тяги (торможения) поступает на вход исполнительного устройства ИсУ - автоматизированного тягового привода. Он, в свою очередь, обеспечивает силовое воздействие на объект управления ОУ - ведущий локомотив грузового поезда. Фактическая скорость движения локомотива измеряется измерительным устройством ИУ; устройство связи обеспечивает связь САУ ведущего и ведомого локомотивов.
Выполним исследование работы САУ скоростью со структурой, приведенной на рисунке
2. Моделировалось движение поезда массой 5850 т, состоящего из 63 вагонов массой 90 т каждый и электровоза массой 180 т в режиме трогания с места и начала разгона. На рисунке
3, а приведен график зависимости скорости движения от времени у(^), на рисунке 3, б - график зависимости величины продольной силы между локомотивом и первым вагоном, вычисленной в соответствии с предлагаемой методикой (кривая 5р1).
Здесь же, для сравнения, приведен график зависимости величины продольной силы между локомотивом и первым вагоном, вычисленный с использованием дискретной модели поезда (кривая 5;). При выполнении расчетов рассматривается движение предварительно сжатого поезда.
Как видно, по мере увеличения скорости движения локомотива из-за увеличения силы тяги происходит поочередное трогание вагонов с места. Это ведет к возникновению колебаний величины продольной силы (см. рисунок 3, б, кривая 5х), при этом наибольшее ее значение достигает величины 150 кН. По мере приведения экипажей поезда в движение амплитуда и частота колебаний продольной силы уменьшаются. После прохождения волны растяжения вдоль всего поезда до последнего вагона отраженная волна возвращается к локомотиву, при этом наблюдается резкое уменьшение величины продольной силы до 170 кН (момент времени 37 с), а затем ее дальнейший рост по мере нарастания силы тяги локомотива. Как видно, величина
продольной силы, определенная в соответствии с предложенной методикой (см. рисунок 3, б, кривая 51), представляет собой «усредненное» значение фактической продольной силы. После завершения процесса трогания поезда с места расчетное и фактическое значения продольной силы становятся практически одинаковыми как качественно, так и количественно.
VI. км/ч
20 а
Л, ,5р1, кН 200
100
о
20
б
Рисунок 3 - Графики зависимостей скорости локомотива от времени (а) и величины продольной силы,
рассчитанной двумя способами (б)
Было выполнено моделирование движения поезда с распределенной тягой, состоящего из 63 вагонов массой 90 т каждый, с расположением локомотивов в головной (первый экипаж) и хвостовой (последний экипаж) частях поезда. При этом первый локомотив реализует силу тяги, равную 145 кН, второй, обеспечивающий «подталкивание», - 190 кН. На рисунке 4 приведены результаты расчетов для установившегося режима движения по подъему крутизной 5,7 %о в виде эпюры распределения величин продольных сил по длине грузового поезда. Принятым расположением локомотивов и реализуемых ими сил тяги определяются как величины продольных сил, действующих в поезде, так и состояние упряжных приборов -часть поезда между первым локомотивом и вагоном № 28 растянута, оставшаяся часть сжата. Отметим, что результаты расчетов, полученные как с использованием дискретной модели поезда (линия 5;), так и в соответствии с предлагаемой методикой (линия 5р1), практически совпадают.
5Р1: кН
100
о
-100
; ; ; ; ; ;
; |
_____ 1 _____
;
\
..... ..... —:—
1 10 20 30 40 50 60 I
Рисунок 4 - Эпюра продольных сил в грузовом поезде с двумя локомотивами, рассчитанная двумя способами
Таким образом, предлагаемый метод оценки величин продольных сил в поезде допустимо использовать в системе автоматического управления скоростью движения грузового поезда с распределенной тягой для коррекции задания режимов движения ведомого локомотива с целью обеспечения соблюдения критерия коэффициента запаса устойчивости вагона от схода с рельсов.
Список литературы
1. Пудовиков, О. Е. Автоматическое управление скоростью движения длинносоставного грузового поезда / О. Е. Пудовиков. - Текст : непосредственный // Мехатроника, автоматизация, управление. - 2010. - № 8. - С. 51 - 57.
2. Интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами ИСАВП-РТ: Руководство по эксплуатации АЮВП. 468382. 004РЭ. - Текст : электронный. - URL: https://docplayer.ru/35979306-Intellektualnaya-sistema-avtomatizirovannogo-vozhdeniya-poezdov-povyshennoy-massy-i-dliny-s-raspredelennymi-po-dline-lokomotivami-isavp-rt.html (дата обращения: 10.12.2020).
3. Railways in the Coal Fields of Queensland. Technology in Australia 1788-1988. Chapter 6, page 382. Retrieved 2008-11-16.
4. Pudovikov O. E., Bespal'ko S. V., Kiselev M. D., Serdobintsev E. V. Application of reference train model in automatic control system of freight-train speed. Russian Electrical Engineering, 2017, no. 9, pp. 563 - 567.
5. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов / Е. П. Блохин, Л. А. Манашкин, Е. Л. Стамблер [и др.]; под ред. Е. П. Блохина. - Москва : Транспорт, 1986. - 263 с. - Текст : непосредственный.
6. Киселев, М. Д. Система критериев качества для оценки перспективных систем автоматического управления скоростью грузовых поездов с распределенной тягой / М. Д. Киселев, О. Е. Пудовиков. - Текст : непосредственный // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2016. - № 2. - С. 11 -14.
7. Вершинский, С. В. Динамика вагона / С. В. Вершинский, В. Н. Данилов, В. Д. Хусидов. -Москва : Транспорт, 1991. - 360 с. - Текст : непосредственный.
8. ГОСТ 33211-2014. Вагоны грузовые: требования к прочности и динамическим качествам. - Москва : Стандартинформ, 2016. - 53 с. - Текст : непосредственный.
9. Пудовиков, О. Е. Система автоматического управления скоростью грузового поезда с распределенной тягой / О. Е. Пудовиков, В. Г. Сидоренко [и др.]. - Текст : непосредственный // Электротехника. - 2019. - № 9. - С. 47 - 54.
10. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - Москва : Транспорт, 1985. - 287 с. -Текст : непосредственный.
References
1. Pudovikov O. E. Automatic speed control of a long-distance freight train [Avtomaticheskoe upravlenie skorostiu dvijenia dlinnosostavnogo gruzovogo poezda]. Mechatronica, Avtomatizacia, Upravlenie - The journal of Mechatronics, Automation, and Control, 2010, no. 8, pp. 51 - 57.
2. Intellectualnaya systema avtomatizirovannogo vozdenia porezdov povishennoi massi i dlini s raspredelyonnimi pod line locomotivami ISAVP-RT [An intelligent system for automated driving of trains of increased mass and length distributed along the length of the locomotives ISADT-DT], Available at : https://docplayer.ru/35979306-Intellektualnaya-sistema-avtomatizirovannogo-vozh-deniya-poezdov-povyshennoy-massy-i-dliny-s-raspredelennymi-po-dline-lokomotivami-isavp-rt.html (accessed 10 December 2020).
3. Railways in the Coal Fields of Queensland. Technology in Australia 1788-1988. Chapter 6, page 382. Retrieved 2008-11-16.
№ 4(4 2020
4. Pudovikov O. E., Bespal'ko S. V., Kiselev M. D., Serdobintsev E. V. Application of reference train model in automatic control system of freight-train speed. Russian Electrical Engineering, 2017, no. 9, pp. 563 - 567.
5. Blochin E. P., Manashkin L. A., Stambler E. L. Rascheti i ispitania tyajelovesnih poezdov (Calculations and tests of heavy trains). Moscow: Transport Publ., 1986, 260 p.
6. Kiselev M. D., Pudovikov O. E. A system of quality criteria for evaluating promising systems for automatic speed control of freight trains with distributed traction [Systema citeriev kachestva dlya ochenki perspectivnih system avtomaticheskogo upravlenia skorostiu gruzovih poezdov s raspredelennoi tyagoi]. Electrónica i electrooborudovanie transporta - The journal of Electronics and Transport electric equipment, 2016, no. 2, pp. 11 - 14.
7. Vershinskii S. V., Danilov V. N., Husidov V. D. Dinamica vagona (The dynamics of the car). Moscow: Transport Publ., 1991, 360 p.
8. Vagoni gruzovie: trebovania k prochnosti i dinamicheskim kachestvam, GOST 575642017 (Freight cars. Requirements for strength and dynamic qualities, International Standart 332112014). Moscow, Standardinform, 2016, 53 p.
9. Pudovikov O. E., Sidorenko V. G., Sidorova N. N., Kiselev M. D. Automatic speed control system for a freight train with distributed traction [Systema avtomaticheskogo upravlenia skorostiu dvijenia gruzovogo poezda s raspredelennoi tyagoi]. Electrotechnica - The journal of electrical engineering, 2019, no. 9, pp. 47 - 54.
10. Pravila tyagovih rashetov dlya poezdnoi raboti (Rules of traction calculations for train operation). Moscow: Transport Publ., 1985, 287 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Пудовиков Олег Евгеньевич
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Образцова ул., д. 9, г. Москва, 127994, Российская Федерация.
Доктор технических наук, заведующий кафедрой «Электропоезда и локомотивы», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (916) 182-78-24.
E-mail: olegep@ mail.ru
Жухин Никита Олегович
Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)).
Образцова ул., д. 9, г. Москва, 127994, Российская Федерация.
Ассистент кафедры «Электропоезда и локомотивы», РУТ (МИИТ).
Тел.: +7 (916) 859-49-37.
E-mail: rzd1997@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Пудовиков, О. Е. Новые подходы к разработке систем автоматического управления скоростью длинно-составных поездов / О. Е. Пудовиков, Н. О. Жухин. -Текст : непосредственный // Известия Транссиба. -2020. - № 4 (44). - С. 81 - 89.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Pudovikov Oleg Evgenievich
Russian University of Transport (RUT(MIIT)).
9, Obraztsova st., Moscow, 127994, the Russian Federation.
Doctor of Sciences in Engineering, Head of the department «Locomotives and multiple-unit trains», RUT (MIIT).
Phone: +7 (916) 182-78-24.
E-mail: olegep@ mail.ru
Zhukhin Nikita Olegovich
Russian University of Transport (RUT(MIIT)).
9, Obraztsova st., Moscow, 127994, the Russian Federation.
Assistant of the department «Locomotives and multiple-unit trains», RUT (MIIT).
Phone: +7 (916) 859-49-37.
E-mail: rzd1997@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Pudovikov O. E., Zhukhin N. O. New approaches to the development of automatic speed control systems for long-distance trains. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 4 (44), pp. 81 - 89 (In Russian).
№ 4(44) 1/nRFrTI/m Тпянггм6a 89
