CC BY
23
коммерческой стратегических линий деятельности государственных интегрированных корпоративных структур. Государство как крупнейший собственник или как владелец значительного пакета акций должно эффективно управлять своими активами, а значит - заранее планировать прибыльность и результативность госкорпораций. А так как бюджет государства един, то его распределение между активами государства должно осуществляться на основе единых стандартов, исходя из подчинения целей хозяйствующих субъектов национальным интересам. Поэтому должен быть единый центр планирования деятельности государственных интегрированных корпоративных структур.
Таким образом, формирование эффективного механизма управления стратегическим развитием государственных интегрированных корпоративных структур предполагает создание единого координационного центра, который бы эффективно распределял государственные ресурсы. В свою очередь корпоративное управление в рассматриваемых структурах необходимо сделать максимально прозрачным для четкого контроля целевого расходования средств.
Литература:
1. Кан, М.И. Роль государственных корпораций в формировании полюсов роста [Электронный ресурс] / Электронный научно-экономический журнал «Стратегии бизнеса» - Режим доступа: http:// www.strategybusiness.ru/jour/article/viewFile/160/152
2. Рогожин, С.А. Современное состояние и проблемы функционирования государственных корпораций в условиях глобализации экономики [Электронный ресурс] / Интернет-журнал «Науковедение» - Режим доступа: http://naukovedenie.ru/PDF/122EVN414.pdf
3. К вопрос о развитии сделок по слиянию и поглощению компаний. Егоров А.Ю. Инновационная экономика и современный
менеджмент. 2015. №4(5).С.11-17.
4. Соколов, А.А. Влияние рентоориентированного поведения на инвестиции российских государственных корпораций. Дисс. канд. эк. наук. 08.00.05. [Текст] / А.А. Соколов. - М.: ЦЭМИ РАН, 2013 - 197 с.
5. Федеральный закон № 94-ФЗ от 31.07.2005 г. «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» [Электронный ресурс] / Консультант плюс - Режим доступа: http://www.consultant.ru/ popular/zakupki/
6. Федеральный закон № 223-Ф3 от 18.07.2011 «О закупках товаров, работ, услуг, отдельными видами юридических лиц» [Электронный ресурс] / Консультант плюс - Режим доступа: http:// base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=181802
7. Меньшина, А.В. Управление государственным имуществом: проблемы формирования имущества государственной корпорации [Текст] / А.В. Меньшина // Экономические науки. - 2010. - № 10(71). С. 103
8. Влияние международной экономической интеграции на развитие национальной экономики. Сафронова А.А., Алексе А. Инновационная экономика и современный менеджмент. 2014. №1 (1). С. 20-26
9. Орехов С.А., Семенова С.В. Проблемы оценки эффективности интеграционных преобразований. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012.
10. Рейтинг «РБК 500» за 2014 год [Электронный ресур^ / РосБизнесКонсалтинг - Режим доступа: http://www.rbc.ru/rbc500/
11. Бархота, А.В., Федюкин, А.В. Основные сценарии развития государственных корпораций в России до 2015 года [Текст] / А.В. Бархота, А.В. Федюкин. // Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование. - 2013. - № 3 (31) - С. 6-11
УДК 656.615.071.4:681.3
НОВЫЕ ПОДХОДЫ К МОДЕРНИЗАЦИИ ПАРОМНОЙ ПЕРЕПРАВЫ МЕЖДУ ПОЛУОСТРОВОМ КРЫМ И СЕВЕРНЫМ КАВКАЗОМ В ПРОЦЕССЕ ИНТЕГРАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА ЮГЕ РОССИИ
Устинов В.В., к.т.н., доцент кафедры «Системный анализ и управление водным транспортом», ФГБОУВО «Государственный морской
университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
С возвращением Крыма в Россию вопрос интеграции транспортной системы Крыма в единую транспортную систему России является актуальным и требует новых подходов в вопросах реконструкции переправы, рассматриваемой единым транспортным комплексом обеспечивающим, большую пропускную способность, живучесть, безопасность, экономическую целесообразность и гибкость тарифной системы данных портов.
В этой связи требуется по-новому подойти к проектированию основной части инфраструктуры паромного комплекса - это паромы и гидротехнические сооружения.
Ключевые слова: Южное транспортное кольцо (ЮТК) России, транспортный узел паромной переправы Крым-Кавказ, Керчь-Кавказ.
NEW APPROACHES TO THE MODERNIZATION OF THE FERRY BETWEEN THE PENINSULA OF THE CRIMEA AND THE NORTHERN CAUCASUS IN THE PROCESS OF INTEGRATION OF THE TRANSPORT SYSTEM IN THE SOUTH OF RUSSIA
Ustinov V., Candidate of technical Sciences, associate Professor, System analysis and management of water transport chair, FSEI HE «Admiral
Ushakov Maritime State University»
With the return of the Crimea to Russia, the question of integration of the transport system of the Crimea in the unified transport system of Russia is urgent and requires new approaches to the reconstruction of the crossing considered a single transport complex, higher bandwidth, survivability, safety, economic feasibility and flexibility of the tariff system data ports.
This requires a new approach to the design of the main part of the infrastructure of the ferry complex is the ferries and waterworks.
Keywords: South ring road (STC), the transport hub for ferry crossing Crimea-Caucasus, Kerch-Caucasus.
С воссоединением Крыма с Россией порты Керчь, Крым и Кавказ, вновь можно рассматривать как единый технологический комплекс переправы через Керченский пролив (далее Переправа). Комплекс переправы, в составе Южного транспортного кольца России (ЮТК) [6, 11,12], должен обеспечивать высокую пропускную способность в перевозке грузов вне зависимости от условий и интенсивности эксплуатации Керченского моста. Учитывая стратегическое значение моста, сложность его возведения и подверженность террористическим атакам, Переправа должна выполнять дублирующие
функции обеспечивая пропускную способность в полном объёме. Для снижения вероятности значительных повреждений конструкций моста от возможных террористических атак, необходимо грузовой транспорт рассматривать как потенциальное средство для доставки взрывчатки. Следовательно, в целях минимизациивероятностивоз-можных диверсий и их последствийнеобходимо грузовой транспорт направить через Переправу.
Высокая пропускная способность Переправы будет возможным при условии модернизации и/или строительстве новыхгидротехни-
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №6 2016 | 25
ческих сооружений Переправы в портах Кавказ, Керчь, Крымвместе с проектированием и строительством новых паромов как единого комплексас учетом гидрометеорологических особенностей Азовского моря в Керченском проливе.
Порт Кавказ обеспечивает переправу с двумя портами полуострова, это порт Керчь и порт Крым. Расстояние между портами через пролив составляет 4 - 7 км. Паромы, эксплуатируемые сегодня на переправе, представляют собой суда,построенные конструктивно по классической геометрии корпуса, возраст которых превышает 20 лет.
Учитывая, что протяженность паромной переправы составляет незначительное расстояние между портами Керчь, Крым и Кавказ, то при составлении технического задания на проектирование парома целесообразно отойти от стандартной геометрии корпуса такого судна. Увеличив ширину парома до 100 - 150 метров. В итоге судно, с геометрической квадратной формой корпуса на данном направлении будет иметь значительные преимущества в сравнении с традиционной классической геометрией, в частности получим:
-отличную остойчивость на волнении при переходе между портами. Бортовая качка станет практически ничтожна в метеоусловиях пролива;
- увеличение ширины судна, соответственно увеличит полезную площадь грузовой палубы и позволит выдержать осадку парома, адаптированную под естественные глубины пролива. Такой подход позволяет совершать переход по кратчайшему пути, что в свою очередь разгружает фарватеры с большими глубинами для судов с осадкой более 2,5 метра.
Для Керченской переправы нет необходимости придерживаться традиционной геометрии морского судна, ведь протяженность перехода между портами составляет всего около 4 - 6 км, а воздействие волнения моря на паром происходит в основном с бортов судна от северных и южных направлений. Согласно данным лоции Азовского моря, при скорости ветра 5—10 м/с степень волнения равна II — III баллам, при скорости ветра 10—15 и 15—20 м/с,волнение составляет соответственно III—IV и IV—V баллов, а при скорости ветра 20—25 м/с и более 25 м/с волнение равно соответственно V и VI баллам.
Ветровые волны имеют малую длину и значительную крутизну и могут быть опасными только для малых судов. Следовательно, отойдя от традиционной геометрии судна и увеличив его ширину до 100 - 150 метров, при длине 150 - 200 метров соответственно, паром станет устойчивым к волнению, увеличит грузоподъёмность и обеспечит пропускную способность переправы на высоком уровне. Для реализации такого комплекса переправы понадобится проектирование и строительство специализированных причалов для таких паромов. Учитывая их высокую остойчивость на волнении, причальные линии достаточно прикрыть волноломами от воздействия волнения северного и южного направления.
При реализации такого проекта интеграции транспортной системы на юге России, ввод в эксплуатацию двух новых паромных причалов в порту Кавказ с протяженностью причальной линии около 200 - 250 метров, высвободит пять существующих причаловс
протяженностью причальной линии около 600 - 700 метров. Такой высвободившейся потенциал грузовых причалов целесообразно переориентировать под транзитные грузы ЮТК России.
Литературыа:
1. Устинов В.В., Попов В.В., Зеленков Г.А. «Совершенствование техносферы южных портов России - основного сегмента транспортного коридора Азия-Европа» Международная научно-практическая конференция - Сочи, октябрь 2012г.
2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 197с.
3. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Салько Д.Ю. «Системный анализ функционирования морских транспортных путей на Азово-Черноморском бассейне»: Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: мат. конф., Девятая региональная научно-техническая конференция - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2011г.
4. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Лопатин М.С., Салько Д.Ю. Исследования в области развития существующих и создания новых морских сообщений (морских магистралей) в регионе Черного моря, в том числе между черноморскими портами, а также между черноморскими портами и портами других бассейнов с учетом необходимости рационального взаимодействия с другими видами транспорта / НИР ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2011.
5. Устинов В.В., «Моделирование технологии, организации и управления Процессами в портах», (Транспортное дело России. № 11-2010)
6. Устинов В.В., «Магистральная модель режимов эксплуатации портов Южного транспортного кольца России», Транспортное дело России. № 10-2010
7. Всеволод Пересыпкин, генеральный директор ЗАО «ЦНИ-ИМФ» /http://morvesti.ru/.
8. http://severnash.ru/ Интернет портал Федерального морского и речного транспорта.
9. Устинов В.В., Эглит Я.Я.,Эглите К.Я. Методика управления технологическими перегрузочными процессами морского торгового порта. Монография / - СПб.: "Феникс", 2014. -138 с.
10. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Лопатин М.С. Совершенствование процессов эксплуатации порта и разработка Технологического регламента ОАО «НМТП» / НИР ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2013.
11. Устинов В.В., Попов В.В. Южное транспортное кольцо России как гарант развития транзитных транспортных магистралей на Кавказе / Вестник № 2 ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова», 2013.
12. Устинов В.В., Магистральная модель режимов эксплуатации портов Южного транспортного кольца России / Транспортное дело России. - Москва, 2010. - № 10. - С. 3-7.
13. РИА Новости http://ria.ru/economy/
26 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | 6 2016 |
