CC BY
98П. Н. Башлы, В. Ф. Вербов
НОВАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ИНСПЕКЦИОННО-ДОСМОТРОВЫХ КОМПЛЕКСОВ КАК СРЕДСТВО ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
В статье проведен анализ классификаций инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) таможенных органов на предмет их объективности. Предложена новая классификация ИДК, исключающая, по мнению авторов, некоторые неточности, имеющиеся в известных классификациях. Рассмотрены тенденции современного развития ИДК и выявлены некоторые проблемные вопросы их применения при таможенном контроле.
Ключевые слова: таможенный контроль; классификация; стационарный ИДК; легковозводимый ИДК; перебазируемый ИДК; мобильный ИДК; конструктивное исполнение ИДК.
Классификация объектов исследования является основой любой науки. Процесс классификации позволяет систематизировать и упорядочивать объекты по соответствующим признакам, существенным для данных объектов. Признаками классификации выступают свойства объектов, позволяющие установить их сходство или различие. Правильно составленная классификация, отображающая закономерности развития рассматриваемых объектов, глубоко вскрывает связи между ними, а также в целом служит основой для качественных выводов и прогнозов [1].
Технические объекты могут классифицироваться, в частности, по конструктивному исполнению, физическим принципам функционирования, степени взаимодействия объектов, условиям работы, целевому назначению и многим другим признакам. Из этого следует, что классификация может быть одноуровневой, т. е. по одному признаку, и многоуровневой, когда объект из первого уровня классифицируется еще по другому признаку, а объект из второго уровня, в свою очередь, классифицируется по третьему признаку и т. д.
Инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) на сегодняшний день являются наиболее эффективными интроскопическими техническими средствами для таможенного контроля крупногабаритных объектов не только в России, но и в большинстве развитых стран. Их функционирование основано на использовании рентгеновского излучения. Данные комплексы представляют собой заслон недостоверному декларированию, провозу через границу запрещенных товаров, оружия, наркотических и взрывчатых веществ и т. п. Именно с помощью ИДК выявляется подавляющее большинство нарушений таможенного законодательства; количество объектов, проходящих таможенный контроль с применением ИДК, ежегодно возрастает.
Первый ИДК был создан и внедрен в эксплуатацию в 80-е гг. минувшего столетия. За прошедшее время в ряде стран (США, Германии, Китае, России, Франции) были созданы десятки различных видов, типов и модификаций ИДК [2]. Следует отметить, что в последние годы в России, в частности в ООО «Скантро-ник системс» (г. Санкт-Петербург), заметно активизировалось проектирование и производство различных отечественных ИДК [3], не только не уступающих, но и превышающих технические характеристики зарубежных комплексов. В связи с этим и возникает потребность в классификации многочисленных эксплуатирующихся комплексов.
В настоящее время в известных источниках информации приводится несколько классификаций ИДК, в которых основным признаком для их деления является конструктивное исполнение. Эти классификации в большей степени аналогичны, но в то же время имеют некоторые отличия. По этой причине представляется целесообразным провести анализ этих классификаций на предмет их правильности и объективности.
В учебном пособии В. Е. Кошелева [4] представлена первая из классификаций ИДК (рис. 1). На первом уровне по конструктивному исполнению ИДК подразделяются на стационарные, перебазируемые и мобильные, т. е. представляются виды ИДК. На втором и последующих уровнях обычно приводятся соответственно типы и модификации ИДК. В предложенной классификации на втором уровне мобильные ИДК по энергии рентгеновского излучения подразделялись еще на низко-и среднеэнергетические комплексы. Стационарные и перебазируемые комплексы по энергии излучения не делились, так как на момент создания предложенной классификации данные виды ИДК оборудовались только одним источником рентгеновского излучения (ИРИ) с неизменяющимся значением энергии его излучения: стационарные - высокоэнергетическим, а перебазируемые - среднеэнергетическим.
Рис. 1. Первая классификация ИДК
Классический стационарный ИДК (СИДК) конструктивно представляет собой специально построенное здание, в котором имеются досмотровый тоннель, рентгеновское оборудование, а также все необходимые для работы персонала помещения. Досмотровый тоннель защищен массивными бетонными стенами от выхода наружу высокоэнергетического рентгеновского излучения, применяемого для просвечивания объектов таможенного контроля. В Федеральной таможенной службе (ФТС России) всего три СИДК, которые расположены в крупнейших морских портах (в Новороссийской, Находкинской и Балтийской таможнях), что вполне объяснимо.
Перебазируемый ИДК (ПИДК), в отличие от СИДК, имеет модульную (блочную) конструкцию как самого здания комплекса, так и рентгеновской аппаратуры. Время разборки-сборки ПИДК, т. е. перемещения его на новое место работы, составляет от нескольких часов до нескольких суток. Это время зависит от ряда важных факторов: степени блочности конструкции здания и оборудования; расстояния, на которое он перемещается; непосредственно времени настройки сложного рентгеновского оборудования; погодных условий и т. д. В ряде случаев ПИДК не имеют здания и оборудование устанавливается непосредственно на соответствующие участки местности. На сегодняшний день в ФТС России ПИДК не эксплуатируются.
Мобильный ИДК (МИДК), оборудование которого полностью размещено на автомобильном шасси, отличается максимальной гибкостью применения для решения оперативных задач - в этом заключается его бесспорное преимущество перед другими видами комплексов. Кроме того, МИДК имеет по сравнению с другими комплексами относительно невысокую стоимость, а также достаточную энергию излучения для получения качественных рентгеновских изображений объектов за стальными преградами толщиной до 300 мм. Время развертывания МИДК из походного состояния в рабочее - всего несколько десятков минут. В ФТС России МИДК составляют подавляющее большинство всего парка - 42 комплекса (71% от общего количества комплексов).
Несовершенством первой классификации является отсутствие в ней легко-возводимых ИДК, которые в те годы уже интенсивно эксплуатировались в ряде стран.
Во второй классификации отражены легковозводимые ИДК (рис. 2). Легковоз-водимый ИДК (ЛИДК), так же как и СИДК, представляет собой специально построенное стационарное здание, в котором аналогично имеются досмотровый тоннель, соответствующее оборудование, а также все необходимые для работы персонала помещения. Отличие заключается в том, что в ЛИДК досмотровый тоннель защищен менее массивными бетонными стенами. Это связано с тем, что ЛИДК оборудуются в основном среднеэнергетическими источниками ионизирующего излучения и толщина таких стен позволяет защищать персонал ИДК и участников внешнеэкономической деятельности (иными словами - население) от рентгеновского излучения. Встречаются низкоэнергетические ЛИДК, в которых стены стационарного здания изготавливаются из соответствующих сэндвич-панелей. В ФТС России в настоящее время эксплуатируется 14 ЛИДК. Однако в данной классификации, по мнению авторов, также имеют место некоторые недостатки.
инспекционно-досмотровые комплексы
и и м
Стационарные ИДК Легковозводимые (перебазируемые) ИДК Мобильные ИДК
< > 1
ИДК для контроля авиационных контейнеров ИДК для контроля железнодорожных составов
Рис. 2. Вторая классификация ИДК
Первый недостаток заключается в том, что легковозводимые и перебазируемые комплексы объединены. Написание «легковозводимые (перебазируемые)» предполагает, что это слова-синонимы. Но, как уже было отмечено, ЛИДК - это неперемещаемое стационарное здание независимо от толщины и материала стен, а ПИДК - перемещаемые с места на место разборные здание и оборудование. В классификации данные комплексы целесообразно было разнести и представить отдельными видами.
Второй недостаток состоит в том, что на первом уровне данной классификации идет смешение признаков, по которым подразделяются ИДК. Действительно, здесь комплексы разделены не только по конструктивному исполнению (СИДК, ЛИДК (ПИДК) и МИДК), но и по их предназначению: комплексы для контроля
авиационных контейнеров и для контроля железнодорожных составов. В классификации эти типы ИДК необходимо было разместить на втором уровне и связать их с первым уровнем, т. е. с видами ИДК: стационарными, мобильными и др. Кроме того, напрашивается естественный вопрос, почему в данной классификации отсутствуют ИДК для контроля морских контейнеров, автопоездов, автоцистерн и других крупногабаритных объектов? Очевидно, что вторая классификация ИДК требует соответствующих уточнений.
В мировой таможенной практике сложилась общепризнанная классификация ИДК [6; 7], в которой один из недостатков предыдущей классификации, связанный со смешением признаков, устранен. Данная классификация представлена на рис. 3.
Рис. 3. Третья классификация ИДК
Однако первый недостаток предыдущей классификации и в этой классификации сохранился. Авторы статьи считают, что целесообразно было бы легковозво-димые ИДК отнести к категории стационарных. Кроме того, предлагается перебазируемые и мобильные ИДК представить с единым названием, но с разными временами их перемещения с одного места дислокации на другое.
Недостаток, связанный с объединением перебазируемых и легковозводимых ИДК, является существенным, так как привносит определенную степень неоднозначности трактовки принадлежности ИДК к тому или иному виду. В то же время объединение перебазируемых и мобильных ИДК в один вид под общим названием позволит исключить излишнее дробление ИДК на первом уровне классификации.
Ниже представлена новая классификация ИДК, которая, по мнению авторов, наиболее оптимально отражает современное состояние дел в области ИДК (рис. 4). В данной классификации предлагается по конструктивному исполнению делить ИДК только на два вида - стационарные и перебазируемые, т. е. соответственно на те, которые в принципе никуда не могут перемещаться, и на те, которые могут быть перемещены.
Рис. 4. Предлагаемая классификация ИДК
В свою очередь, перебазируемые комплексы по времени передислокации предлагается подразделять на разборно-модульные ИДК (вводится новый термин
и аббревиатура - РМИДК) и традиционно на мобильные ИДК. Первые, как указывалось выше, собираются из стандартных функциональных модулей, которые могут перемещаться на соответствующих транспортных средствах к новому месту дислокации. Как уже отмечалось, максимальное время демонтажа, погрузки, перевозки, монтажа и настройки оборудования РМИДК составляет до нескольких суток. В максимальное время передислокации МИДК входит только время его передвижения по автомобильным дорогам общего пользования (пусть в пределах таможни), так как время непосредственного перевода оборудования из походного в рабочее состояние занимает всего 15-20 мин.
Применительно к таможенным органам России, в которых РМИДК не используются, все ИДК по конструктивному исполнению целесообразно подразделять только на стационарные и мобильные.
Делить ИДК по значению энергии рентгеновского излучения (как было в первой классификации) в настоящее время не представляется возможным. Это связано с тем, что на сегодняшний день известно большое количество источников с различными фиксированными значениями энергии излучений: примерно от 0,2 до 9,0 МэВ. Причем высокоэнергетическими источниками рентгеновского излучения стали оборудоваться не только стационарные, но даже мобильные ИДК [8]. Более того, в последнее время в большинстве источников излучения значение энергии может изменяться, в частности двухступенчато (как в линейных ускорителях электронов) или плавно в большом диапазоне (как в бетатронах).
Подразделять ИДК по их предназначению (как было во второй классификации) также проблематично по причине наличия самых разнообразных крупногабаритных объектов контроля: грузовые автотранспортные средства общего назначения и специализированные (автопоезда, грузовики-шасси, автоцистерны и т. д.); контейнеры универсальные и специализированные (изотермические контейнеры, контейнеры-цистерны, контейнеры для сыпучих грузов и т. д.); крупно-, средне- и малотоннажные контейнеры, авиационные и морские контейнеры; железнодорожные вагоны и воздушные суда и т. д.
Классифицировать ИДК можно и по условиям электропитания оборудования: от собственных (бортовых) дизель-генераторных установок (ДГУ) или от внешней государственной электросети (ГЭС). Стационарные ИДК используют электроэнергию (ЭЭ), получаемую от основного первичного источника, - ГЭС, а ДГУ в них является резервным источником ЭЭ. В разборно-модульных и мобильных ИДК предусмотрено электропитание как от ДГУ, так и от ГЭС, хотя реально в подавляющем большинстве случаев эти комплексы получают электроэнергию от бортовой ДГУ.
Анализ рассмотренных выше классификаций, современного состояния и развития ИДК в России и за рубежом позволил определить некоторые новые тенденции.
Во-первых, количество классических стационарных ИДК (по первым трем классификациям) в ФТС России составляет всего 5% от общего числа комплексов. Это связано с их высокой стоимостью, сложностью и спецификой применения - только на крупных таможенных постах. Если же товаропоток на таких постах будет сокращаться, то и эффективность применения ИДК будет падать. По этим причинам строительство таких ИДК в ФТС России уже не проводится.
Количество легковозводимых ИДК объективно также невелико - 24%. Безусловно, эффективность этих комплексов аналогично зависит от величины
товаропотока через таможенный пост и их стоимости (хотя, по имеющимся данным, стоимость легковозводимого ИДК не менее чем в полтора раза меньше стоимости классического стационарного ИДК). В настоящее время в ФТС России внедрение новых легковозводимых ИДК осуществляется, но уже в незначительном количестве.
Во-вторых, мобильные комплексы составляют две трети от количества всех ИДК в ФТС России (71%), они по праву считаются наиболее эффективными по причине оперативности их применения, удобства эксплуатации, относительно низкой стоимости и достаточно высоких технических характеристик. Количество МИДК в ФТС России постепенно увеличивается, и буквально в течение ближайшего года планируется пополнение парка мобильных ИДК еще несколькими отечественными МИДК, созданными в ООО «Скантроник системс».
В-третьих, в мировой практике прослеживается очевидный переход к производству и эксплуатации более дешевых и эффективных разборно-модульных и мобильных ИДК.
В-четвертых, в России и за рубежом наблюдается рост количества ИДК, работающих не только в режиме одиночного сканирования (с производительностью порядка 25 объектов в час), но и в портальном (конвейерном) режиме, позволяющем существенно повысить их производительность. Известны комплексы, позволяющие на автомобильных пунктах пропуска сканировать 150 и более автомашин в час при их движении своим ходом в створе «ворот» со скоростью до 12 км/ч, а также ИДК, позволяющие сканировать железнодорожные составы при скорости их проезда через рамку до 70 км/ч. В данном режиме оборудование ИДК может работать как без сканирования водителя автомобиля и машиниста поезда, так и со сканированием (при их добровольном согласии, если эффективная доза за сканирование не превышает 0,3 мкЗв) [9].
Портальный режим возможен лишь тогда, когда в ИДК отсутствуют въездные-выездные ворота, т. е. в основном это в РМИДК и МИДК. Очевидно, что в СИДК возможен только режим с одиночным сканированием объектов, хотя можно выделить особый тип СИДК для контроля железнодорожных составов, в котором нет соответствующих ворот и в нем можно применить портальный режим сканирования.
Таким образом, еще одним уровнем классификации ИДК может быть их классификация по производительности в зависимости от режима сканирования объектов контроля: портальное (конвейерное) сканирование или одиночное сканирование. Фрагмент классификации ИДК по этому признаку представлен на рис. 5.
ОтСИДК ОтПИДК
Рис. 5. Фрагмент классификации ИДК по производительности сканирования объектов контроля
Анализ классификаций и тенденций развития и применения ИДК при таможенном контроле, в свою очередь, позволил выявить некоторые важные проблемы.
Во-первых, режим портального сканирования объектов, с одной стороны, позволяет получать 150 и более их рентгеновских изображений в час вместо традиционных 25 изображений. Однако, с другой стороны, при реализации этого режима:
- в случае исключения сканирования кабины водителя (машиниста) существенно возрастает вероятность провоза в ней запрещенных товаров и предметов;
- в случае сканирования кабины водителя (машиниста) возникает непростая техническая задача по обеспечению соответствующей радиационной защиты находящихся в ней людей;
- возрастает вероятность снижения качества рентгеновских изображений за счет возможных «смазываний» их отдельных фрагментов в случае неравномерного перемещения объектов контроля (автомашин, вагонов) в створе действия веерообразного рентгеновского луча, при этом неравномерность движения объекта может быть вызвана специально, например водителем-перевозчиком;
- потребуется разработка и внедрение сложной системы автоматического анализа полученных рентгеновских изображений; отсутствие этой системы повлечет увеличение штата операторов для анализа такого количества рентгеновских изображений и не приведет к достижению ожидаемого результата - минимизации времени осмотра крупногабаритных объектов на таможенных границах.
Во-вторых, электропитание оборудования РМИДК и МИДК от бортовой ДГУ - не самый оптимальный вариант даже с точки зрения экономических расходов на его реализацию. Переход на электропитание от ГЭС, по мнению специалистов-практиков, потребует решения ряда организационных и технических задач, в частности дополнительной стабилизации напряжения сети.
Очевидно, что указанные проблемы весьма сложны и для их решения необходимо будет проводить фундаментальные и прикладные научные исследования на уровне организаций-разработчиков и производителей ИДК.
На основе вышеизложенного можно сделать следующие выводы:
1. Классификация ИДК позволяет обоснованно выбирать необходимые по техническим характеристикам комплексы, в зависимости от условий функционирования пунктов пропуска или зон таможенного контроля.
2. Предлагаемая классификация ИДК позволит исключить неоднозначность понимания среди специалистов отдельных терминов в данной сфере таможенной деятельности.
3. Выявленные в процессе работы проблемы могут стать исходными техническими заданиями на проведение соответствующих перспективных научных разработок.
Использованные источники
1. Бим-Бад Б. М. Педагогический энциклопедический словарь. М.: Дрофа, 2008. 527 с.
2. Башлы П. Н., Вербов В. Ф, Гамидуллаев С. Н. Таможенное дело: инспекционно-досмотровые
комплексы России и зарубежных государств: учебное наглядное пособие. Ростов н/Д: Ростовский филиал Российской таможенной академии, 2015. 147 с.
3. Сайт ООО «Скантроник системс». URL: hhh://www.scantronicsystems.com.
4. Кошелев В. Е. Рентгеновские методы и технические средства таможенного контроля: учебное пособие. М.: БИНОМ, 2003. 248 с.
5. Приказ ФТС России от 24.01.2005 № 52 «Об утверждении Концепции создания системы таможенного контроля крупногабаритных грузов и транспортных средств» [Электронный ресурс]. Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
6. Малышенко Ю. В. и др. Начальная подготовка персонала инспекционно-досмотровых комплексов: учебник. Владивосток: Владивостокский филиал Российской таможенной академии, 2010. 460 с.
7. Афонин П. Н, Зубов В. А. и др. Методические рекомендации по повышению эффективности применения инспекционно-досмотровых комплексов. М.: ФТС России, 2016. 87 с.
8. Башлы П. Н, Вербов В. Ф., Гамидуллаев С. Н. Таможенное дело: теория и практика применения мобильных инспекционно-досмотровых комплексов: учебник. Ростов н/Д: Ростовский филиал Российской таможенной академии, 2015. 296 с.
9. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы «Гигиенические требования по обеспечению радиационной безопасности при обращении с лучевыми досмотровыми установками». СанПиН 2.6.1.3488-17.
О. А. Мозжегорова, Ю. В. Пышкин
ОСОБЕННОСТИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ЭКСПОРТНОГО КОНТРОЛЯ В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА
В статье рассматривается состояние национальных систем экспортного контроля государств - членов Евразийского экономического союза с позиции международного законодательства. Особое внимание уделяется определению направлений решения проблем, связанных с отсутствием единого порядка осуществления экспортного контроля в Евразийском экономическом союзе.
Ключевые слова: государства - члены Евразийского экономического союза; оружие массового поражения; система экспортного контроля; международные контрольные режимы; контрольные списки; таможенный контроль.
Современная ситуация в мире характеризуется стремлением отдельных государств как к обладанию оружием массового поражения и средствами его доставки (ОМП), так и к попыткам создания собственного научно-технического и технологического потенциала, необходимого для их разработки. Одновременно с этими процессами активизируются усилия международных террористических организаций по приобретению товаров и технологий, позволяющих создавать подобное оружие с целью совершения террористических актов.
Важным инструментом предотвращения распространения ОМП является экспортный контроль, осуществляемый в отношении товаров и технологий, которые могут быть использованы при создании ядерного, химического, бактериологического (биологического) и токсинного оружия, средств его доставки, иных видов вооружения и военной техники либо при подготовке и (или) совершении террористических актов [1].
Экспортный контроль имеет широкое применение, так как охватывает сферы торговли различными по характеру и области применения товарами. На
