CC BY
30
НЕСТАНДАРТНЫЕ ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПОДЗЕМНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА В РАЙОНЕ ул. Я. СВЕРДЛОВА - ул. ЧЕЛЮСКИНЦЕВ - ул. ВОКЗАЛЬНАЯ -ул. ЗАВОКЗАЛЬНАЯ - ир. КОСМОНАВТОВ
БЛИНОВА. В.. МИННЕМУЛЛИН М. Ф.. ПОЛОВОВ Б Д. Уральская государственная горно-геологическая академия
Действующая улично-дорожная сеть Екатеринбурга сформирована в соответствии с Гс ральным планом, угвержденным t 1972 г., и Комплексной транспортной схемой 1987 г. [2, 3]. i нако к настоящему времени транспортные проблемы города не были решены, более того, hj дастся их резкое обострение:
- магистрат центра, за исключением отдельных коротких участков, исчерпали свою п[ скную способность;
- не реализована идея организации улице непрерывным движением;
- для большинства магистральных улиц средняя длина перегона между светофорами не вышает 350 м, 30 перегонов имеют длину 150 + 250 м. вследствие чего пропускная способь снижается до 20 + 30 %;
- продолжается падение средней скорости движения в центре города (до 10+15 км/ч);
- возрастает количество ДТП, превышая 11000 в год, в т. ч. 250 смертельных травм и 2" других травм различной степени тяжести;
- растет загазованность воздушного бассейна города (автотранспорт является источит 70 + 80 % от всех вредных выбросов в атмосферу) и акустический дискомфорт, уровень кс достигает 15 + 25 дБ;
- узлы регулируемого движения в центральной зоне города перегружены. По данным портного отдела городского муниципалитета, на 40 основных перекрестках ежедневно набл» ются заторовые ситуации.
В состоянии, близком к «транспортному параличу», в часы пик находится ряд трансnof узлов города. Прежде всего, к их числу относится район ул. Я. Свердлова - ул.Челюскинцев -Вокзальная - ул. Завокзальная - пр. Космонавтов. Радикальное изменение сложившейся ситуа в этом транспортном узле нсвозуожно без строительства автодорожных тоннелей и подзем m развязок. Плотность застройки и интенсивность транспортного движения в этом районе не гк ляют осуществить подземное строительство с использованием традиционных градостроител! решений и технологий. Вот почему для реализации идеи оперативного и экономичного соор> ния сложного подземного узла сформирован комплекс нестандартных объемно-планировочных конструктивно-технологических разработок.
Сущность предлагаемых решений состоит в следующем:
Подземный транспортный узел включает три основных комплекса:
- автотранспортный тоннель под ул. Я. Свердлова, Челюскинцев, Вокзальная, Завокзальн либо «дублер пр. Космонавтов», гфедставленный авторами в проект Генерального плана г. Екатеринбурга на 2025 г. [6];
- пешеходный тоннель по ул. Я. Свердлова от действующего подуличного перехода с выходами-сходами за ул. Азина;
- тоннель-путепровод по пр. Космонавтов под железной дорогой ст. «Свердлос Пассажирский».
Автотранспортный тоннель предназначается для пропуска легкового автотранспорта и имеет уменьшенный габарит приближения строений (по данным Л. В. Маковского [4], основ часть в потоках составляют автомобили, требующие габарита высотой не более 2,6 м, и только 3 % транспортных средств нуждаются в габарите высотой 2,6 м). Это позволит в 2,5 + 3 раза сократить капитальные затраты на строительство объекта, разместить тоннель с учетом существующей весьма неблагоприятной градостроительной ситуации, обеспечить минимум помех существующему уличному движению, резко уменьшить длину въездных-выездных рамп. Последнее обстоя-
во многом является решающим, так как предопределяет возможность строительства под-транспортных коммуникаций в условиях плотной городской застройки, о чем с вид стел ь-анные, приведенные в табл. 1 и 2 для скорости автомобильного движения 60 км/ч. Проск-лропускная способность тоннеля с двумя полосами движения составляет 2000 автомоби-
? Iхмсщснис рампы тоннеля по ул. Я. Свердлова на участке от ул. Аэина до ул. Челюскинцев :ния существующей пропускной способности дороги потребует увеличения проезжей на 10 м в пределах ширины «красных» отметок 56 м. С этой целью сокращается ши-)в на 5 м с каждой стороны дороги. Компенсация пропускной способности пешеход-жя достигается в результате строительства одного пешеходного тоннеля по восточной ул. Я. Свердлова или двух пешеходных тоннелей под обоими тротуарами, связанными с «м переходом под ул. Я. Свердлова, с входами-выходами за ул. Азина. Варианты схем пешеходных тоннелей, подуличных переходов и сходов-выходов приведены на рис. 1.
Таблица I
Длина рамп полногабаритных тоннелей
Уклон рамп, промилле Разница отметок, м
4.5 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
60 300 308 325 342 358 375 392 408 425
50 278 288 308 328 348 368 ;хх 408 428
40 263 275 300 325 350 375 400 425 450
Примечание. Минимальный радиус выпуклой кривой - 6000 ч: минимальный радиус вогнутой кривой - 1500 м.
Таблица 2
Длина рамп тоннелей уменьшенного габарита
Уклон рамп, промилле Ратника отметок, м
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 8.0 10,0 12.0
60 83 91 99 108 Мб 124 158 191 224
50 90 100 110 120 130 140 180 220 260
40 104 Мб 129 141 154 166 216 266 316
Примечание. Минимальный радиус выпуклой кривой - 500 м; минимальный радиус вогнутой кривой - 300 м.
Трассировка тоннеля в плане приведена на рис. 2. Объект включает два двухпутных участка й и северный) длиной 200 и 140 м соответственно, две двухпутных рампы (южная и север-хт и ной 170 и 100 м. два однопутных тоннеля (западный и восточный) длиной 620 и 630 м, ченных для пропуска автомобилей в разных направлениях. Разница отметок от поверх-до дорожного полотна южной рампы равна 9 м, северной -5 м. Максимальное расстояние осями однопутных выработок составляет 40 м. Между однопутными выработками про-я эвакуационный тоннель, который соединяется с однопутными участками тоннеля эвакуа-ми сбойками-ходками, устраиваемыми через 200 м. Сбойки-ходки оборудуются изолиро-ми тамбурами, обеспечивающими безопасный выход людей при пожаре и задымлении объ-По трассе тоннеля посредине расстояния между сбойками в тоннелях проходятся камеры носги, предназначенные для разворота автомобилей, отстоя горно-строительного оборудо-и эксплуатационного оборудования (поливочно-моечных машин и т. п.). По трассе сооружаемого объекта в ходе строительства устраиваются стартовые и приемные ваш и котлованы (рис. 2) для возведения защитных экранов, устройства компенсационных по-Ш км и проходки эвакуационного тоннеля, транспортировки горной массы, материазов и обору-ия. Приемный котлован, примыкающий к подземному переходу через ул. Я. Свердлова, пе-вается мостовыми базками. От котлована к скверу ДК Железнодорожников проходится
163
строительная наклонная выработка, предназначенная для производства горно-строительных Характеристика стартовых и приемных выработок приводится в табл. 3.
Характеристика старювых и приемных котлованов
Таблица 3
Наименование Функциональное назначение 1 л>6ина. м Лиа-мсгр. м Длина, м
Ствол № 1 Приемный (для труб экрана). 18.0 4.5
транспортный
Ствол № 2 Приемный (для компенсационной полости). 16.0 4.5
вентиляционный
Котлован № 1 Приемный, транспортный 9.0 5
Котлован №2 Стартовый 13.5 8
Котлован № 3 Стартовый 13.0 8
Котлован № 4 Приемный 8.0 5
12 14
12
12
Рис. I. Схема размещения пешеходных тоннелей, подуличных переходов и схолов-выхолов в районе ул. Я. Свсдловаот ул. Челюскинцев до ул. Азина: Л нариаш с пешеходным тоннелем ю восточ1ЮЙ сторонс улицы; Ь - вариант с двумя пешеходными тоннелями
Элементы высотной трассировки участков комш1екса «южная рампа - южный двух пут н^ участок - восточный однопутный тоннель - северный двухпутный тоннель северная рампа» по казаны на рис. 3.
Уклоны рамп и тоннельных участков приняты в соответствии с указаниями СНиГ! 32-04-97:
- въездные-выездные двухпутные рампы: южная - плюс 5 %. минус 4 % ;
- двухпутные участки: южный - плюс 0,8 %, северный - минус 4 %;
- однопутные тоннели: минус 4 %, мину: 0,3 %; эвакуационный тоннель: минус 4 %, минус 0.3 %.
Рис. 3. Высотная трассировка тоннельного комплекса по восточной ветви объекта
Ожидаемый приток воды, поступающий от дренажных устройств, случайных протечек через а также от промывки дорожного полотна и пожаротушения, составляет 120 м'/сут. Вода, в выработки, отводится по лоткам с минимальным уклоном 0,3 % к центральной на-станции водоотлива. Лотки снабжаются смотровыми колодцами с отстойной частью 0,04 лагаемыми через 40 м. Центральная насосная станция оборудуется двумя центробежны-и с напором 44 м, вода в насосы поступает из зумпфовых колодцев через задвижки, ггведения стоков с рамповых участков предусматривается локальный водоотлив. Стоки к ьной и локальным насосным станциям проходят очистку: от взвесей в отстойниках; при-бензина и масел в ловителях коазизаторного типа.
Рис. 2. Трассировка тоннельного комплекса: 1 - двухпутный тоннель: 2 - однопутный тоннель; 3 - жаку ад ионный тоннель; 4 - котлован Л« I; 5 - котлован № 2; 6 - ствол Яг 1; 7 - ствол № 2; 8 - котлован 3:9 - котлован Ж 4: 10 - уклон
гении уклонов в районе МКЗ+70 м размещаются водоотливная сбойка с отстойни-жками и бензо-маслоуловителями, насосная станции с электроподстанцией, щия тоннеля осуществляется по нагнетательной схеме. Свежий воздух подается че-жый киоск, расположенный в зоне железнодорожных путей посредине трассы, в ж тоннель и через ствол № 2 сбойки-ходки поступает в транспортные выработки, струя удазяется на южном и северном участках тоннельного комплекса через вен-шахты, закрепляемые и маскируемые на стенах наиболее высоких близлежащих зда-гнием их высоты.
Б
1 . 1М1...
I—. *** ] ЮТИ)
.в
| Л
г^Ш
Рис. 4. Поперечные сечения выработок тоннельного комплекса: Л - однопутных тоннелей с бетонной обделкой и >ва<уаиионн<>1 о тоннеля.
Б - двухпутного тоннеля; В - дву хпутной рампы: Г - олнопутною тоннеля с облегченной обделкой
Поперечные сечения главных выработок тоннельного комплекса - участков тон» рамп - изображены на рис. 4. Обделка на участках, сложенных породами коры выветривания, работок камернопэ типа и сопряжениях выполняется из монолитного бегона класса прочности марок водонепроницаемости и морозостойкости \V500, Р200. Толщина бетонной об; 0,25-; 0,3 м. В устойчивых полускальных и скальных породах применяется облегченная комб* рованиая горная крепь - анкера, металлическая сетка, набрызгбетон. Устойчивость рамповых стков на период проходки обеспечивается подпорной стенкой из грунтоцсмс1гтных свай, ус» васмых при необходимости анкерами. Постоянная обделка рамп выполняется из монолитного: лсзобстона. Обделка эвакуационного тоннеля состоит из двух железобетонных полуколец, ных вставок и омоноличиваемых анкеров, устанавливаемых для усиления верхнего свода в* ботки. Двухпутные участки рамп имеют тротуар безопасности шириной^ м, разделяющий иые полосы движения и огражденный перилами. Однопутные тоннели - тротуары безопас» размещаемые с левой стороны по направлению движения автотранспорта, и служебные прОХОл правой стороны. Высота тро1уаров и бордюров относительно дорожного полотна составляет 0,4 Для снижения негативного «эффекта стены» при движении автомобилей фаницы тротуаров бордюров выполняются скошенными [I] или скругленными (рис. 5).
На участках, вскрывающих карманы вывегривания, и в обводненных грунтах возвох двухслойная обделка с промежуточным дренажным слоем из геогекстиля КМ-2 и гидроизоля» из пленки «Лгруфлскс». Участки обделок, имеющие случайные протечки, «залечиваются» п{ кающими смесями на основе компонента «Менетрои». Перекрываемые участки рамп и приг
утепляются теплоизоляционными плитами толщиной 50 мм из экструдированного ша «Флормайт 700».
:нное техническое обустройство тоннельного комплекса обеспечивается автомати-Iинженерными системами: рааления технологическими процессами (электроснабжение, освещение, мониторинг | среды, вентиляция, водоотлив);
У I 1 г /
/ / / / / L . .. J , Г*/ / / / /
<< i t { < t ( I t t t
Рис. 5. Варианты выполнения бордюров: А - скругленный; Б - скошенный
<ые параметры выработок тоннеля указываются в табл. 4. геленаблюдения за движением транспорта по тоннелю и припортальным зонам с работой
пороге освещенности 0.1 лк и верхнем 70000 лк; • травления движением автотранспорта, в частности, устройствами заградительной сигна-
стоматической пожарной сигнализации и пожаротушения; - охранной сигнализации для обнаружения несанкционированного доступа в охраняемые
- связи и оповещения;
- диагностики работы инженерных систем и диспетчерской службы.
Параметры поперечных сечений выработок тоннеля
Таблица 4
Г ¡Именование Обделка 1 аЬгриты. м ширина высота Проезжая часть, м Тротуар, м Служебный проход, м Площади сечения, м2
в свету вчерне
Ayjпутные Монолитная 10,80/2,750 2*3,5 1.0 2 * 0,4 29,70 33,76
рампы' бетонная
■рвутный с экра- Монолитная 10,80/2,750 2*3,5 1.0 2*0,4 29.70 33,76
ном бетонная
Ошюлутный Монолитная 5,90 / 3.725 3.5 1,0 0.4 19,47 26,00
тоннель бетонная
Однопутный Облегченная, 6,30/3.925 3.5 U 0,6 22,05 26,00
тоннель комбинированная
:«ж>ационный Сборная, железо- 1,00 / 2,000 - 0,7 - 1,79 2,33
тоннеть бетонная
* Посредине длины рампы.
Строительство тоннельного комплекса предусматривается вести одновременно с южного и направлений после реконструкции ул. Я. Свердлова. С этой целью в первую очередь :я южный и северный рамповые участки, проходятся котлованы № 1, № 2, ствол № ! и 1Ы № 3, № 4, из которых возводятся защитные экраны для проходки участков тоннелей уд. Челюскинцев, Вокзальная, зданиями, включая городской вокзал, частично под станцион-пугями (с юга) и ул. Завокзазьная (с севера). Из ствола № 1 сооружается демо»ггажная каме-
Проходка комбинированной рампы на ул. Я. Свердлова осуществляется открытым спосо-Перед вскрытием рамп с поверхности возводится удерживающая стена из буросскущих свай.
устраиваемых метолом струйной цементации, после чего производятся вскрышные работы и, необходимости, усиление подпорных стен металлической свайно-анкерной крепью. Жел{ ная обделка рамп возводится в универсальной щитовой опалубке, подача бетона выполняется тононасосами «Швинг-Штетгер».
Приемно-транспортный котлован, примыкающий к подуличному переходу через ул. Свердлова, отрабатывается закрытым способом после возведения свайной стенки по пери котлована (диаметр свай 0.6 м, материал - двутавр № 50 + бетон В35) и монтажа мостовых Под мостовыми балками устанавливается тельфер для демонтажа исполнительного органа м| тоннельного комплекса. Затем сооружается подземная наклонная выработка (уклон) с выхо сквер возле ДК Железнодорожников, по которой осуществляется доставка людей, оборудо! материалов в забой тоннеля. Перекрытый участок рампы впоследствии используется в ка служебных помещений тоннельного комплекса.
Двухпутные тоннели объекта проходится под защитным экраном из труб диаметром 0,3 м. За экран выполняется микротоннельным комплексом «НсгепкпесМ АУК 300». Работы ведутся из стартового котлована № 2 к приемному котловану № 1 на южном участке и из стартового кс вана № 3 к приемному котловану X? 4 на северном участке. Схема микротоннелиэования при дится на рис. 6.
Рис. 6. Схема установки защитных труб
полость
Рис. 7. Схема расположения шпуров
Проходка участков тоннеля в грунтах коры выветривания осуществляется с разборкой гр тов гидромолотом. На участках, представленных полускальными и скальными породами, при няются буровзрывные работы, выполняемые мелкошпуровым способом, пластичными ВВ и применением системы «СИНВ» безопасного короткозамедленного взрывания. Отгрузка и тра портировка производятся погрузочнэ-доставочной машиной «ПД-8». Непосредственно перед п ходкой однопутмых тоннелей сооружается ствол № 2 с демонтажной сбойкой и в централь
Компенсоиионмая
выработки способом микротоннслирования бурится опережающая компснсацион-эочная) полость, на которую отбивается горная масса. Бурение компенсационной по-дится комплексом 1000' из котлованов №2 и №3 в направлении ствола 2. жастся заходками по два мегра с последующим возведением временной рамной азутавра № 50. Бетонирование тоннелей производится с помощью сборной опалубки из :ных листов фанеры толщиной 21 мм (ТУ 5512-002-44769167-98), прикрепленных ан-с -рубам экрана или к колоннам временной крепи по технологии, разработанной и вне-аггорами (I).
ыс тоннели под зданиями и дорогами прохолятся с применением защитных экра-мых из стартового котлована № 2. до демонтажной сбойки приемного ствола № I, около железнодорожного вокзала. Под станционными путями тоннели проходят-вным способом с взрыванием на компенсационные полости (рис.7), одновременно с южного и северного двухпутных тоннельных участков. Для бурения шпуров и сква-я буровая установка 2УБН-2П, в качестве ВВ - АП-5ЖВ, СВ - система «СИНВ». цикл составляет два мора, рабош вынолняклея под защиюй временной крени из ме-арок СВМ-ЗЗ. На ослабленных участках крепь усиливается опережающими наклон-ными анкерами (рис. 8). Для крепления тоннелей используются два типа обделок: набрызгбетонная в сочетании с полимерными анкерами и металлической сеткой и бетонная (железобетонная). Бетонные и набрызгбетонные работы выполняются уста-Алива» и «Швинг-Штеттер». Опалубка подсводовой части выработок изготовляется из нированной фанеры, опалубка стен - из линейных щитов.
гывн-гп
Рнс. 8. Схема установки опережащей анкерной крепи
Проходка эвакуационного тоннеля осуществляется уикротоннсльным комплексом «Нег-АУК 1000'». Бурятся две полости диаметром 1200 мм одна над другой, закрепляемые же-ными кольцами длиной 1,0 м, толщиной 0,1 м. Кольцо состоит из двух секций - верхней . По окончании бурения полостей верхняя секция верхнего кольца фиксируется времен-рас порно-консольной крепью и наклонными анкерами, нижняя секция верхнего кольца и секция нижнею демонтируются, оформляется вертикальная стенка выработки и произво-крепленис бетоном стен тоннеля.
Для приготовления бетона на всех подземных объектах комплекса испильзуешя модифнци-бетонная смесь с осадкой конуса 18 см, что обеспечиваег бесперебойную трубопровод-гране порти ровку смеси на дальность до 220 м и ее безвибрационную укладку. Пешеходный тоннель по ул. Я. Свердлова является многофункциональным сооружением :кной способностью 15000 человек в час. По вариант) «А»: строительный объем тоннеля площадь 2485 м?, суммарная площадь сходов-выходов и пандусов 440 м". площадь торго-вомешений с проходами 1065 м2. Тоннель закладываете« с учетом блокирования с отсеком, в
котором размещаются инженерные коммуникации. Высота тоннелей в свезу составляет 2,2 м. иан рина 7 м. I (росктная отметка уровня чистого пола пешехолных равна минус 3,5 м. Сходы-выхе ^Ж - лестничного типа, уклон 1 : 3,3 с двумя маршами и площадкой длиной 1,5 м. Ширина схол^Ц выходов в свету 5 м, пропускная способность 10000 человек в час. Тоннель представляет мсяЛ литную однопролетную железобетонную конструкцию с плоским перекрытием. прямоуголы^И формы, толщина стен обделки 35 см, толщина перекрытия 30 см. толщина лотка 40 см, лоток ладывастся на дренажный слой из щебня толщиной 40 см.
Объект возводится в основном открытым способом. Горным способом проходится учао^| под ул. Азина, а также вентиляционные и коммуникационные каналы для подключения объекпЛ городским инженерным сетям.
В целях минимизации помех уличному движению строительство тоннеля ведется поэтат^^
первый этап - подготовигельные работы по перекладке сетей и перекладка инженермЛ
сетей;
второй этап - бурение скважин и сооружение свайных стен по внешним границам объекта:!
третий этап - сооружение лестничных сходов;
че1вергый лап - последовательное устройство защитных перекрытий на ул. Азина! кратковременным закрытием полосы движения;
пятый этап - последовательная выемка грунта под перекрытием и постоянное крепленЛ стен тоннелей;
шестой этап - отделка тоннеля и подготовка к сдаче в эксплуатацию.
Временное крепление стен тоннеля и лестничных сходов-выходов и подходных тоннелЛ выполняется металлическими сваями из двутавра № 44, опускаемыми в скважины диаметром мм, пробуренными через 2000 мм. Бурение выполняется буровым станком НВ\\'-0,4 фирмы «БаЛ эр». Временная крепь кровли тоннеля под ул. Азина - монолитные железобетонные плиты ■ мостовые балки - опирается на свайные стены и капитальные железобетонные стены, возводим*^ по мере выемки грунта. Разработка грунта производится экскаваторами «обратная лопата» с ком шом емкостью 0,65 м ' с погрузкой в погруючно-доставочные машины ПД-8 либо в автосамосвИ лы и отвозкой в отвал. Разработка грунта IV и V категорий производится с предварительным рьЛ лением гидромолотом с глубиной заходки 1 м. Грунтовые и ливневые воды отводятся методам открытого водоотлива с устройством временных зумпфов и водоотводных канавок. БетонироиИ ние лотка, стен и перекрытий производится комплексом «Швинг-Штеттер» с доставкой бетоннЛ смеси автобстоновозами с вместимостью бетонной смеси 4 м .
Дополнительный четвертый тоннс-ть-путснропод по пр. Космопаотоо предназначается олн повышения пропускной способности проезжей части пр. Космонавтов и ее выравнивания Л встречных направлениях. Новый тоннель-путепровод сооружается с восточной стороны улицы а частичным отчуждением территорий предприятий, расположенных в зоне строительства (рис. 9Н Пропускная способность тоннеля в пересчете на легковой автотранспорт - 20Э0 автомобилей ■ час. Габаритные параметры объекта:
- ширина тоннеля в свету 9,0 м, в т. ч. ширина проезжей части 7 м (две полосы движения в| северном направлении по 3,5 м), служебный проход с левой стороны 1,0 м, тротуар с правой сто-И роны 1,0 м;
- высота проезда 4,5 м, тол шина стен 2,0 м, толщина перекрытия 1,1м.
Строительство осуществляется по вышеописанным технологиям, основной технологический
принцип - производство работ без прекращения железнодорожного движения пед защитным эк- I раном. Работы выполняются в несколько этапов:
- устройство временных подпорных стен на восточном откосе автодороги и откосах насыпи;
- разборка и планировка фунта для расширения и устройства дороги;
- укрепление основания третьего и четвертого путепроводов;
- усиление фундаментов и возведение промежуточных колонн в воеючной стене 1рс1ьего тоннеля;
- укрепление фунтов в сечении тоннеля с поверхности насыпи и с южной и северной се сто
рон;
- сооружение защитных экранов из труб в лотковой части, стенах и над перекрытием четвертого тоннеля;
подхватов, временной двутавровой крепи, лотковых балок и разработка фунта .Ом;
' наружной гидроизоляции и бетонирование по технологии УГГГА, стен и переде южной и северной пригюртальных частей путепровода, восточной подпорной А Б
Рис. 9. Ситуационная схема размещения тоннеля-путепровода по пр. Космонавтов: Л - существующая ситуация; Б - предлагаемое решение
время строительства всех комазексов подземного транспортного узла в районе ул. Я. - ул. Челюскинцев - пр. Космонавтов - ул. Завокзальная составит от 2,5 до 3 лет, при-»ьные работы будут выполняться без дополнительных помех существующему улич-I железнодорожному движению. Ориентировочные затраты на во-шедение подземных объ-иеиные по рекомендациям [5], приведены в табл. 5.
Таблица 5
Результаты экономического анализа перспективных подземных сооружений
В ■■мемованис сооружения Показатели, млн Срок
Строительный объем, м* Инвестиции, млн р. чдд СДЗ вид окупаемости, год
Т'щтт |П11П1пртн1 н1 тоннель уменьшенного габарита 64295 430,8 -381,1 305,4
Пешеходный тоннель 8625 22,4 26,5 1,58 3,3
«■■ведь-путепровод полного габарита 5540 31.1 -34,2 26.7
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
' Состояние уличного движения в районе Екатеринбургского жл. вокзала в часы пик ха-я как близкое к «транспортному параличу». Очевидным путем решения этой локаль-портной проблемы является реализация основополагающих принципов освоения подпространства крупнейших городов. Между тем строительство подземных транспортных ий на базе традиционных объемно-планировочных и конструктивно-технологических в силу тесноты застройки района и чрезвычайно высокой интенсивности уличного я неосуществимо, так как потребует вывода из эксплуатации основных транспортных ма-
гистралей, связывающих центр города с районами Уралмаша, Эльмаша, Пионерского пс ВИЗа.
2. Авторами предложена совокупность нестандартных решений: создание трех спи ских подземных комплексов: тоннеля уменьшенного габарита с пропускной способностью автомобилей в час, позволяющего сократить сроки и затраты на строительство в 2,5 - 3,0 пешеходного тоннеля по ул. Я. Свердлова с пропускной способностью 15000 пешеходов в четвертого тоннеля-путепровода под железнодорожной насыпью. Новыми планировочными разработками являются принцип размещения подземных объектов на уд Свердлова и пр. Космонавтов, трассировка тоннеля под ж.д. вокзалом и станционными сооружение двух однопутных тоннелей и эвакуационных выработок, система эффективной ляции. К числу нестандартных технологических решений относятся технологии стро* тоннелей под защитным экраном, технология БВР с бурением и использованием компенса1 полости большого диаметра, проходки эвакуационного тоннеля и производства бетонных
3. Предлагаемые градостроительные решения транспортного узла внесены в Схему плексного освоения подземного пространства в проекте Генерального плана МО «ГОРОД I ТЬРИНБУРГ», технология производства бетонных работ принята ОАО «Космос-Урал» и вана при строительстве тоннеля-путепровода в г. Перми.
4. Принципы нестандартного подхода и совокупность новых решений могут испол! в проектах других транспортных узлов, размещаемых в селитебной зоне г. Екатеринбурга.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Автодорожная развязка с тоннельным переходам на 1442 к.и перегона ст. Пермь //- ст. ка Свердловской ж.д.: Проект производства работ на бетонирование тоннеля / Утвержден ОАО «Кс Урал» 28 февраля 2003 г. Екатеринбург. УГГГА, 2003.
2. Генплане. Свердловска. Т.У. Транспорт. Свердловск, 1969.
3. Комплексная схема развития всех *идов городского пассажирского транспорта. Свердловск: нрокоммундортранс, 1987.
4. Маковский Л. В. Автотранспортные тоннели уменьшенного габарита // Подземное мира. 1997. №3. С. 27-30.
5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, (вторая | дикция/ / М-во экономики РФ. М-во финансов РФ. ГК по стр-ву, архит. и жил. политике. М.: ОАО «1 Изд-во «Экономика», 2000. 421с.
6. Схема комплексного освоения подземного пространства а проекте Гморального тана МО < РОД ЕКАТЕРИНБУРГ ДО 2025 ГОДА». Екатеринбург: Уральское отделение тоннельной ассоциации сии. 2003. С. 88- 104.
О НЕОБХОДИМОСТИ НАБЛЮДЕНИЙ ЗА ДЕФОРМАЦИЯМИ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ И ПОДРАБОТАННЫМИ ОБЪЕКТАМИ НА ТЕРРИТОРИИ
Г. БЕРЕЗОВСКОГО
КАРАКОЦКАЯ И. А. Уральская государственная горно-геологическая академия
Необходимость проведения наблюдений за деформациями земной поверхности и подрабо танными объектами на территории г. Березовского не вызывает сомнений. Актуальность систем-тических наблюдений за сдвижением земной поверхности обусловлена продолжением добычны работ под территорией г. Березовского.
В средствах массовой информации появляются сообщения о том, что на территории ropoj Березовского в жилом массиве появляются провалы и трещины на стенах зданий. Жителей город конечно же, беспокоят такие «происшествия».
Обратимся к истории разработки Березовского золоторудного месторождения.
