Научная статья на тему '«НЕМАЛО ПОРАБОТАВШИЙ УЖЕ НАД ЭТОЙ ЗАДАЧЕЙ» ВОССОЗДАНИЕ КОМИТЕТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В РСФСР В 1920 Г.'

«НЕМАЛО ПОРАБОТАВШИЙ УЖЕ НАД ЭТОЙ ЗАДАЧЕЙ» ВОССОЗДАНИЕ КОМИТЕТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В РСФСР В 1920 Г. Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
65
21
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
КОМИТЕТ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ / ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА / ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО РАЙОНА / Б.А. ВИЛЬКИЦКИЙ / Д.Ф. КОТЕЛЬНИКОВ / COMMITTEE OF THE NORTHERN SEA ROUTE / HYDROGRAPHIC EXPEDITION OF THE ARCTIC OCEAN / HYDROGRAPHIC EXPEDITION OF THE WEST-SIBERIAN REGION / B.A. VILKITSKY / D.F. KOTELNIKOV

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Гагкуев Руслан Григорьевич, Решетников Степан Владимирович

Публикация вводит в научный оборот документ из Государственного архива Новосибирской области, посвященный деятельности Комитета Северного морского пути в годы Гражданской войны в России. На протяжении большей части войны и у красных, и у белых отсутствовал полный контроль над железнодорожным сообщением между Европейской частью России и Сибирью. Железнодорожному транспорту за годы революционных потрясений был нанесен тяжелый урон, что также сказывалось на возможности перевозки грузов. В силу этого вопрос о доставке из Европы в Сибирь промышленных товаров и вывозе из нее продовольствия и сырья стоял крайне остро. Обе стороны искали пути для организации нового канала снабжения, которым мог стать Северный морской путь. Одним из итогов этого поиска стало создание Российским правительством адмирала А.В. Колчака в 1919г. Комитета Северного морского пути, который после установления советской власти в Сибири в 1920г. возобновил свою работу в новом качестве. Его деятельность показывает один из немногих примеров преемственности в работе учреждений и организаций созданных политическим противниками, работа которых оказалось жизненно важной для дальнейшего развития страны.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

“THE WORKER ALREADY HARD ON THIS PROBLEM” RECONSTRUCTION OF THE COMMITTEE OF THE NORTHERN SEA ROUTE IN THE RSFSR IN 1920

The publication introduces into scientific circulation a document from the State Archives of the Novosibirsk Region, dedicated to the activities of the Committee of the Northern Sea Route during the Civil War in Russia. For most of the war, both the Reds and the Whites lacked complete control over the rail links between European Russia and Siberia. During the years of revolutionary upheavals, rail transport suffered heavy damage, which also affected the possibility of transporting goods. Because of this, the question of the delivery of industrial goods from Europe to Siberia and the export of food and raw materials from it was extremely acute. Both sides were looking for ways to organize a new supply channel, which could be the Northern Sea Route. One of the results of this search was the creation by the Russian government of Admiral A.V. Kolchak in 1919 of the Committee of the Northern Sea Route, which, after the establishment of Soviet power in Siberia in 1920, resumed its work in a new capacity. His activities show one of the few examples of continuity in the work of institutions and organizations created by political opponents, whose work proved to be vital for the further development of the country.

Текст научной работы на тему ««НЕМАЛО ПОРАБОТАВШИЙ УЖЕ НАД ЭТОЙ ЗАДАЧЕЙ» ВОССОЗДАНИЕ КОМИТЕТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В РСФСР В 1920 Г.»

УДК 94(47)(049.3) ББК 63.3(2)612 Г12 Р47

Руслан Гагкуев Степан Решетников

«НЕМАЛО ПОРАБОТАВШИЙ УЖЕ НАД ЭТОЙ

ЗАДАЧЕЙ» ВОССОЗДАНИЕ КОМИТЕТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В РСФСР В 1920 Г.

- АННОТАЦИЯ -

Публикация1 вводит в научный оборот документ из Государственного архива Новосибирской области, посвященный деятельности Комитета Северного морского пути в годы Гражданской войны в России. На протяжении большей части войны и у красных, и у белых отсутствовал полный контроль над железнодорожным сообщением между Европейской частью России и Сибирью. Железнодорожному транспорту за годы революционных потрясений был нанесен тяжелый урон, что также сказывалось на возможности перевозки грузов. В силу этого вопрос о доставке из Европы в Сибирь промышленных товаров и вывозе из нее продовольствия и сырья стоял крайне остро. Обе стороны искали пути для организации нового канала снабжения, которым мог стать Северный морской путь. Одним из итогов этого поиска стало создание Российским правительством адмирала А. В. Колчака в 1919 г. Комитета Северного морского пути, который после установления советской власти в Сибири в 1920 г. возобновил свою работу в новом качестве. Его деятельность показывает один из немногих примеров преемственности в работе учреждений и организаций созданных политическим противниками, работа которых оказалось жизненно важной для дальнейшего развития страны.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

КОМИТЕТ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ; ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА; ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО РАЙОНА; Б. А. ВИЛЬКИЦКИЙ; Д. Ф. КОТЕЛЬНИКОВ.

1 Публикация осуществлена при финансовой поддержке Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество». Проект «Б. А. Вилькицкий и Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана в 1914-1915 гг.».

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ на протяжении почти всего XX в. занимал важное место в планах развития северных и восточных областей России, а также увеличении грузооборота между востоком и западом. Хозяйственное освоение Сибири и добыча полезных ископаемых — с одной стороны, доставка в восточную часть страны всего необходимого для жизни и развития — с другой, неизменно привлекали внимание к морскому пути вдоль северных берегов России. Открытие и практическое освоение Северного морского пути неразрывно связано с деятельностью в 1910-1915 гг. Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. В 1914-1915 гг. ледокольные суда экспедиции «Таймыр» и «Вайгач» под руководством капитана 2-го ранга Б. А. Вилькицкого осуществили первое сквозное плавание с зимовкой из Владивостока в Архангельск1. Интерес к изучению и освоению Северного морского пути в России сохранялся и в непростой период Гражданской войны. Противостоящие друг другу в этой войне и красные, и белые, прилагали усилия как для дальнейшего его исследования, так и для осуществления первых грузоперевозок. Отсутствие у обоих противоборствующих сторон полного контроля над железными дорогами, делало этот вопрос чрезвычайно актуальным.

В Советской Россия планы по изучению Северного морского пути появились в первой половине 1918 г. Одним из инициаторов

1 См.: Б. А. Вилькицкий и Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана в 1914-1915 гг.: сборник документов / науч. ред. В.Г. Смирнов; составление, подготовка, комментарии: Р.Г. Гагкуев (отв. сост.), В.Г. Смирнов, Н.А. Кузнецов, С.В. Решетников; авторы вступ. ст. Р.Г. Гагкуев, С.В. Решетников, Н.А. Куз-неуов. М.: Кучково поле Музеон, 2022.

возрождения Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана был старший лейтенант К. К. Неупокоев. В феврале 1918 г. он предложил командованию Флотилии Северного Ледовитого океана организовать научно-про-мыслово-гидрографическую экспедицию, которая на небольшом судне должна была пройти из Архангельска в устье Лены1. Неупоко-ев, принимавший участие во всех плаваниях ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» в Арктике в 1910-1915 гг., с большим энтузиазмом доказывал необходимость дальнейшего изучения и освоения Северного морского пути. «Сибирь — страна будущего. Ее богатства колоссальны, — писал он в своем докладе,

подготовленном в марте 1918 г. — -

Один Обь-Енисейский бассейн дает

грузообмена 60 миллионов пудов. Хлебородные области верховий названных рек вырабатывают такое количество хлебного продукта, что сбыт его на чужие рынки необходим, иначе занятие сельским хозяйством является невыгодным. Ясна и невозможность доставки добытых сырых материалов железнодорожными путями на рынках Европы, поэтому необходимо наладить морской транспорт. Кроме сельскохозяйственного производства: как то хлеб и продукты скотоводства, прирост лесов западной Сибири, рыбный промысел в устьях больших рек, а также промысел на белух, водящихся в большом количестве у входа в Енисейскую губу, ждущих своих предпринимателей. Все это в избытке покроет труды и средства, затраченные на улучшение морских путей»2. Местные партийные и общественные организации поддержали начинание Неупокое-

Интерес к изучению и освоению Северного морского пути в России сохранялся и в непростой период Гражданской войны. Противостоящие друг другу в этой войне и красные, и белые, прилагали усилия как для дальнейшего его исследования, так и для осуществления первых грузоперевозок. Отсутствие у обоих противоборствующих сторон полного контроля над железными

дорогами, делало этот вопрос чрезвычайно актуальным.

1 Кузнецов Н. А. Белые в Арктике. Год 1918-й // Звезда. 2018. № 7. С. 173.

2 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГАВМФ). Р-180. Оп. 1. Д. 858. Л. 25.

ва, но в условиях разгорающейся

Значительно более насущ- Гражданской войны дальнейшего

ным для советской власти развития оно не получило1.

в 1918 г. было решение

практических задач, свя- Значительно более насущным

занных с использованием для советской власти в 1918 г. было

„ решение практических задач, свя-Северного морского пути.

„ / занных с использованием Север-

Летом в северных губер- „

„ „ г ного морского пути. Летом в се-

ниях вропейской части верных губерниях Европейской РСФСР сложилась тяжелая части РСФСР сложилась тяжелая ситуация с обеспечением ситуация с обеспечением населе-населения продоволь- ния продовольствием. Она при-ствием. вела к возникновению проекта

вывоза Северным морским путем хлеба из Сибири для Европейской России. Тогда же, с целью продолжения научного исследования западной части Северного Ледовитого океана, решено было организовать гидрографическую экспедицию. Соответствующее обращение Главное гидрографическое управление 26 марта 1918 г. направило в Коллегию Народного комиссариата по морским делам. Инициатива гидрографов была поддержана — 3 апреля началось комплектование экспедиции, первоначально получившей название Гидрографического отряда Северного Ледовитого океана. После рассмотрения вопроса в Морском Генеральном штабе было принято решение о формировании двух гидрографических экспедиций — Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского районов Северного Ледовитого океана. Работу в конечном счете смогла начать только экспедиция Западно-Сибирского района, в составе которой предполагалось создать отряды Карского моря, Самоедского берега и Новой Земли и Обь-Енисейский. Во главе нее 15 апреля 1918 г. был назначен начальник двух наиболее известных Гидрографических экспедиций Северного Ледовитого океана — капитан 1-го ранга Б. А. Вилькицкий, подчинявшийся командующему Флотилией Северного Ледовитого океана. Экспедиция Восточно-Сибирского района не смогла добраться до места своей работы (участок от мыса Челюскин до мыса Дежнева) из-за набиравшей размах Гражданской войны2. В проекте сметы

1 Кузнецов Н. А. Белые в Арктике... С. 173.

2 Кузнецов Н. А. Белые в Арктике. С. 174.

организации экспедиций Главного гидрографического управления составленном весной 1918 г. указывалось: «восстановить упраздненную во время войны Гидрографическую экспедицию Северного Ледовитого океана (бывшую экспедицию Вилькицкого)»1.

Но намеченная еще при советской власти экспедиция состоялась уже при других обстоятельствах. 2 августа 1918 г. в Архангельске, при поддержке союзников по Антанте произошел антибольшевистский переворот, после которого власть в регионе перешла к Верховному управлению Северной области (9 октября 1918 г. на его основе было создано Временное правительство Северной области). На севере страны образовался белый Северный фронт.

РГАВМФ. Ф. Р-180. Оп. 1. Д. 117. Л. 34-34 об.

Летом-осенью 1918 г. состоялась еще одна экспедиция, закончившаяся успешно и показавшая возможность товарообмена между Европейской и Восточной частями России по Северному морскому пути. Принадлежавшее Дирекции маяков и лоций Белого моря портовое судно «Со-ломбала» во главе с назначенным начальником экспедиции подполковником Корпуса гидрографов Д.Ф. Котельниковым выполнило рейс из Архангельска в бухту Находка в устье Оби и обратно.

Начальник штаба Северо-Восточного участка отрядов завесы Красной армии А. А. Самойло в телеграмме от 7 сентября 1918 г. сообщал комиссару Главного гидрографического управления о переходе Гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана на сторону противников советской власти: «Экспедиция Вилькицкого до переворота в Архангельске в море не выходила. Вся экспедиция [,] вероятно, перешла на сторону противника[,] так как при эвакуации советских учреждений их обстреливал ["]Таймыр["]»\ Ко времени переворота в Архангельск успели привезти незначительную материальную часть экспедиции, а также около половины офицерского состава и две трети команды ледоколов.

После произошедшей смены власти Вилькицкий запросил у командующего Флотилией Северного Ледовитого океана контр-адмирала Л. Л. Иванова разрешения на выход в море. Так как дополнительных расходов для начала работ экспедиции не требовалось, обращение Вилькицкого было одобрено — 18 августа 1918 г. ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Архангельска. Результаты плавания экспедиции оказались двойственными. С одной стороны, ее участники дошли до поселка Дудинка, оставив в нем часть личного состава для постройки радиостанции (в дальнейшем она обеспечивала связь Сибири и Архангельска через Диксон и Югорский Шар), с другой — в ходе экспедиции был потерян севший на камни ледокол «Вайгач». Попытки Вилькицкого связаться из Дудинки с Временным Всероссийским правительством (Директорией), также

РГАВМФ. Ф. Р-180. Оп. 1. Д. 858. Л. 216.

окончились неудачей — ответы на телеграммы «Таймыра» были получены уже после ухода обратно в Архангельск1. Летом-осенью 1918 г. состоялась еще одна экспедиция, закончившаяся успешно и показавшая возможность товарообмена между Европейской и Восточной частями России по Северному морскому пути. Принадлежавшее Дирекции маяков и лоций Белого моря портовое судно «Соломбала» во главе с назначенным начальником экспедиции подполковником Корпуса гидрографов Д. Ф. Котельниковым выполнило рейс из Архангельска в бухту Находка в устье Оби и обратно. Ее главное задачей была доставка французской радиостанции с личным составом. В обратный путь «Соломбала» взяла с собой 7000 пудов продовольствия2.

1 Кузнецов Н. А. Белые в Арктике. С. 179-181.

2 Кузнецов Н. А. Белые в Арктике. С. 181-182.

Д. Ф. Котельников. 1914 г.

На Востоке России сначала Временное Сибирское правительство, а затем Российское правительство А. В. Колчака также приложили немало усилий для освоения и дальнейшего изучения Северного морского пути. Связь с Европой по железной дороге для белых была отрезана фронтами Гражданской войны, в то время как поставки через Владивосток занимали много времени и стоили больших денег. В поисках транспортной артерии, по которой могли бы происходить поставки всего необходимого для вооруженных сил и нужд экономики, а также продажи части продукции сельского хозяйства, внимание было обращено на Северный морской путь1. Реальность его использования в 1918 г. была подтверждена экспедицией судна «Соломбала».

Пароход «Соломбала» (бывший «Экспресс»)

Одним из главных двигателей этого процесса стал подполковник Д. Ф. Котельников, прибывший в Омск летом 1918 г. из Архангельска на «Соломбале». В представленном им в Министерство торговли и промышленности Временного Сибирского правительства докладе «О мерах, обеспечивающих мореплавание и речное

1 Расколец В. В. Экспедиции Д. Ф. Котельникова и В. В. Сапожникова в Обскую губу (1919 г.) // Вестник Томского государственного университета. 2016. № 408. С. 117.

Адмирал А. В. Колчак. 1919 г.

судоходство до бухты Находка» доказывалась возможность организации регулярных рейсов в устье Оби. Для реализации этих планов он предлагал учредить Дирекцию маяков и лоции Обской губы и низовьев реки Оби1.

18 ноября 1918 г. к власти в Сибири пришел адмирал А. В. Колчак, известный полярный исследователь, провозглашенный Советом министров Верховным правителем России. В состав созданного при нем Морского министерства вошло Гидрографическое отделение Управления по оперативной части флота (впоследствии — самостоятельное Гидрографическое управление). Глава Морского министерства

Кузнецов Н. А. Белые в Арктике. С. 184.

контр-адмирал М. И. Смирнов возглавил новое «Междуведомственное совещание по вопросам оборудования Северного морского пути». По итогам состоявшегося 19 ноября 1918 г. заседания решено было начать исследование и оборудование устьев Оби и Енисея и прилегающего моря, а также осуществить работы, которые позволят начать грузооб-мен с европейскими портами1.

24 декабря 1918 г. Совет министров Российского правительства адмирала А. В. Колчака постановил учредить с 1 января 1919 г. Дирекцию маяков и лоций Северного морского пути, «определив район ведения дирекции от проливов Новой Земли до острова Диксон с включением Обской, Тазовской и Енисейского залива». Также был учрежден «Енисейский гидрографический отдел с подчинением его дирекции маяков и лоций Северного морского пути». Главой дирекции маяков и лоций был назначен сам подполковник Д.Ф. Котельников2.

В дальнейшем Котельников приложил большие усилия для начала использования Северного морского пути уже в навигацию текущего года. В январе 1919 г. он выступил с обширным докладом «Северный морской путь, его исследования и открытие торгового мореплавания в 1919 г.» на состоявшемся в Томске съезде по организации Института исследования Сибири. «Богатая сырьем и бедная фабрикатами Сибирь крайне нуждается в путях вывоза и ввоза», — заявлял он на съезде3. Необходимость использования северного

Глава Морского министерства контр-адмирал М.И. Смирнов возглавил новое «Междуведомственное совещание по вопросам оборудования Северного морского пути». По итогам состоявшегося 19 ноября 1918 г. заседания решено было начать исследование и оборудование устьев Оби и Енисея и прилегающего моря, а также осуществить работы, которые позволят начать грузообмен с европейскими портами

1 Кузнецов Н. А. Белые в Арктике... С. 185-186.

2 Расколец В. В. Экспедиции Д. Ф. Котельникова и В. В. Сапожникова... С. 117-118.

3 Котельников Д. Ф. Северный морской путь, его исследования и открытие торгового мореплавания в 1919 г. // Труды съезда по организации Института исследования Сибири / изд. под наблюдением председ. съезда Б. П. Вейнберга. Томск, 1919. С. 60.

С. В. Вострокин. 1913 г.

транспортного канала привела, в итоге, к созданию специального органа, в задачи которого входило изучение возможностей для перевозок грузов через Арктику к сибирским рекам и обратно — Комитета Северного морского пути. Он был сформирован 23 апреля 1919 г. постановлением Совета министров Российского правительства1. Комитет стал первой в истории страны организацией, которая отвечала за весь спектр вопросов, связанных с изучением и использованием Северного морского пути. Его первым главой стал военный востоковед и путешественник генерал-майор В.Л. Попов, ас 1 августа 1919 г. комитет возглавил известный сибирский промышленник, политические деятель и полярный исследователь С. В. Востротин2.

1 Филин П. А. Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой // Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее / Полярные чтения на ледоколе «Красин» — 2019. М., 2020. С. 241.

2 Кузнецов Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути Всероссийского правительства адмирала А.В. Колчака // Государственные и общественные организации в управлении Арктикой... С. 176, 186; Использование интервентами Северного морского пути (1918-1919 гг.). Вступ. статья Т. Шепелевой // Красный архив. 1941. № 1. С. 183-184.

Напряженная работа в 1919 г. созданных в Сибири учреждений, координация действий с Временным правительством Северной области, позволила при минимуме имевшихся в распоряжении средств провести первый полноценный грузообмен с Европой, включая торговлю с зарубежными поставщиками. Так, в составленной в середине лета 1919 г. в комитете Северного морского пути справке о грузах, предназначенных к навигации в 1919 г. Северным морским путем предполагалось получить из Европы свыше 687 000 пудов (11 253 тонн) грузов, включая поставки из Великобритании (в их числе — военное обмундирование), а также грузы Временного правительства Северной - области1. Согласно справке об экспортируемых грузах в навигацию 1919 г. из Сибири к вывозу было направлено свыше 690 000 пудов (11 302 тонн) груза2. Схожие цифры об объемах грузоперевозок по Северному морскому пути в 1919 г. приводятся во вводимом в научный оборот в этой публикации документе 1920 г.: около 700 000 пудов (11 466 тонн) экспортных грузов и около 250 000 пудов (4 095 тонн) импортных грузов3. Но результаты реального товарообмена по разным причинам оказались ниже. Из Сибири в Архангельск был отправлен после перегрузки на морские суда 247 721 пуд (4 057,6 тонн) грузов, при том, что еще большее количество грузов из-за недостатка времени и нехватки тоннажа для погрузки вывезти не удалось. В Сибирь же в 1919 г. было доставлено 168 178 пудов (2 754,7

Практическое значение доставленных в навигацию 1919 г. грузов уже не могло как-то существенно отразиться на положении белого Восточного фронта. Канал снабжения по Северному морскому пути мог бы сыграть свою роль

только при регулярных поставках, организованных на протяжении нескольких лет. Такого времени в распоряжении белых не оказалось — уже к началу 1920 г. Восточный и Северный фронты Белого движения потерпели решающие поражения.

1 Использование интервентами Северного морского пути... С. 185.

2 Использование интервентами Северного морского пути... С. 190.

3 Государственный архив Новосибирской области (ГА Новосибирской области). Ф. Р-271. Оп.1. Д. 4. Л. 205 об.

тонн), из которых порядка 100 000 пудов (1 638 тонн) составляли военные грузы (оружие, патроны и обмундирование)1.

Практическое значение доставленных в навигацию 1919 г. грузов уже не могло как-то существенно отразиться на положении белого Восточного фронта. Канал снабжения по Северному морскому пути мог бы сыграть свою роль только при регулярных поставках, организованных на протяжении нескольких лет. Такого времени в распоряжении белых не оказалось — уже к началу 1920 г. Восточный и Северный фронты Белого движения потерпели решающие поражения. По справедливому замечанию исследователя темы Н. А. Кузнецова, несмотря на не самый значимый экономический эффект главное достижение навигации 1919 г. заключалось в другом. Экспедиции, отправленные белыми правительствами, несмотря на тяжелейшие условия Гражданской войны сумели не только полностью выполнить поставленные задачи, но и доказали, что Северный морской путь может использоваться как постоянно действующая транспортная магистраль2.

Здание Омского политехнического института, в котором размещался Комитет Северного морского пути

1 Северный морской путь и его значение во внешнем товарообмене Сибири: с приложением карты [в сост. принимали участие: А. М. Витман, Б. А. Дмитриев, И. Евгенов и др.]; под общ. ред. зам. председателя Ком. Сев. мор. пути Ф. А. Шольц; Ком. Сев. мор. пути. Омск: Центральная типография, 1921. С. 60, 62.

2 Кузнецов Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути. С. 191.

Несмотря на продолжавшую-

Фактически, преемниками ся Гражданскую войну, советская

созданного в апреле 1919 г. власть установившая в 1920 г.

Комитета Северного мор- контроль над большей частью

ского пути в дальнейшем террит°рии бывшей Российской

стали Главное управление империи продолжила изучение

Северного морского пути и практическое использование

при СНК СССР, и другие Северного морского пути. «Про~

организованные позднее ис^шед^шее объединение ^Сибири с

учреждения отвечающие Европейской Россией дало мо^цный

за оборудование и эксплуа- толчок р^ттию делa», — говори-

тацию Северного морского лось в первом советском отчете пути посвященной деятельности Северного морского пути в 1920 г.1 - Задачи по его освоению, решавшиеся противниками во время Гражданской войны, оказались важны для дальнейшего развития Сибири и всей страны вне зависимости от политической окраски государственной власти. Не случайно, именно в вопросе изучения и освоения Северного морского пути между созданными в противостоящих лагерях учреждениями, сохранилась преемственность.

Образованный в 1919 г. Советом министров Российского правительства Комитет Северного морского пути возобновил свою работу уже в РСФСР. 20 апреля 1920 г. Сибирский революционный комитет (Сибревком), «придавая огромное значение Северному морскому пути и учитывая исторический опыт по мероприятиям для создания из этого пути артерии нормальной связи с заграницей и Европейской Россией» основал подчиненный ему Комитет Северного морского пути. В руках комитета «были централизованы все работы как по технической организации и осуществлению товарообмена с заграницей и транспортировки грузов этим путем через устья р[ек] Оби, Енисея, Лены и Колымы, так и по всестороннему оборудованию, усовершенствованию и изучению Северного морского пути»2. «Расстройство железнодорожного транспорта и ряд других условий заставили за последние два года сравнительно интенсивно использо-

1 ГА Новосибирской области. Ф. Р-271. Оп. 1. Д. 4. Л. 3.

2 ГА Новосибирской области. Ф. Р-271. Оп. 1. Д. 4. Л. 3.

вать Северный морской путь и достигнутые за эти две навигации Комитетом Северного морского пути результаты, поставили вопрос о дальнейшем более широком использовании Северного пути на вполне прочное основание», — как видно, в работе вышедшей в 1921 г. в Советской России не делалось какого-либо разграничения между работой комитета в 1919 и 1920 гг. при разной государственной власти1. Фактически, преемниками созданного в апреле 1919 г. Комитета Северного морского пути в дальнейшем стали Главное

управление Северного морского -

пути при СНК СССР, и другие организованные позднее учреждения, отвечающие за оборудование и эксплуатацию Северного морского пути2.

Созданный в РСФСР комитет не только сохранил название учреждения, учрежденного в 1919 г. Российским правительством, но и со временем реализовал многие из намеченных в 1918-1919 гг. планы. В составе Комитета Северного морского пути Сибревкома

в первые годы работали некоторые из сотрудников, начинавшие работу при Колчаке в 1919 г.

В опубликованной в Омске в 1921 г. работе посвященной комитету указывалось, что начавший в 1920 г. по проекту Ф. А. Шольца свою деятельность Комитет Северного морского пути «приобретает уже характер органа постоянных работ и ставит широко свои цели, объединяя в себе всю деятельность распыленных по ведомствам разрозненных органов» в целях «превращения его в артерию постоянной практической связи с Европой, Америкой и Японией»3. Инициаторы возобновления работы комитета полагали, что «...исторический опыт требовал централизации работ по Северному морскому пути в одном учреждении, непосредственно подчиненном сибирской центральной власти»4. Созданный в РСФСР комитет не только сохранил название учреждения, учрежденного в 1919 г. Рос-

1 Северный морской путь и его значение. С. 60.

2 Кузнецов Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути. С. 193.

3 Северный морской путь и его значение. С. 62.

4 ГА Новосибирской области. Ф. Р-271. Оп. 1. Д. 4. Л. 3.

сийским правительством, но и со

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Исходя из содержания временем реализовал многие из доклада и подробного рас- намеченных в 1918-1919 гг. планы. сказа о Северном морском В составе Комитета Северного пути можно предположить, морского пути Сибревкома в пер-что по крайней мере один вые годы работали некоторые из из его авторов имел прямое сютруд™^ начинавшие работу отношение к работе коми- при Колчаке в 1919 г. тета, созданного в 1919 г.

В навигацию 1920 г. Комитет - Северного морского пути первоначально получил задание от центральной власти задачу вывезти из Сибири и сосредоточить в устье Оби до 1 000 000 пудов (16 380 тонн) и в устье Енисея — до 300 000 пудов (4 914 тонн) экспортного сырья для предполагавшейся торговли с зарубежными странами. Но международная ситуация не позволила развернуть широкой торговли и предполагаемые показатели были значительно снижены. В результате, на суда Архангельской морской экспедиции было погружено в устье Оби — 526 642 пудов (8 626,4 тонны) хлеба, 57 338 пудов (939,2 тонны) сырья и 939 пудов (15 тонн) пушнины, а в устье Енисея — 44 042 пудов (721,4 тонны) льна. Всего с речных на морские суда было погружено 584 919 пудов (9 580,9 тонн), а «...задания обоих экспедиций комитетом были осуществлены полностью»2. Даже при в разы сокращенном плане 1920 г. Комитет Северного морского пути вывез из Сибири более чем в два раза больше грузов, чем в 1919 г.: «Экспедиция 1920 г. в Обскую губу и Енисей, по размеру своих операций превысила все предыдущие и лишний раз доказала, что путь туда не опасен, как это некоторым казалось, а успешность перегрузочных работ говорит за то, что Сибирь и впредь смело может пользоваться Северным морским путем для торговых сношений с иностранными государствами»3.

Предлагаемый вниманию читателей документ хранится в Государственном архиве Новосибирской области. Доклад «Комитет Северного морского пути и его задачи» датирован авторами данной

1 Кузнецов Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути. С. 192.

2 Северный морской путь и его значение. С. 64.

3 Северный морской путь и его значение. С. 65.

Ф. И. Локацков

публикации весной 1920 г. и содержит в себе краткий исторический отчет об изучении и освоении Северного морского пути, предлагаемом устройстве воссоздаваемого комитета и организации его работы. Исходя из содержания доклада и подробного рассказа о Северном морском пути можно предположить, что по крайней мере один из его авторов имел прямое отношение к работе комитета, созданного в 1919 г.1 Обращает на себя внимание в целом положительная оценка результатов, достигнутых экспедициями по Северному морскому пути организованными в 1919 г. Временным правительством Северной области и Российским правительством А. В. Колчака. Вполне очевидно, что при подготовке доклада авторы исходили из

1 Представляется, что таковым мог быть бывший начальник Гидрографической экспедиции Белого моря (1917), начальник упоминавшейся экспедиции «Соломбалы» (1918) полковник Корпуса гидрографов (1919) Дмитрий Федорович Котельников (1876 — после 1933). После окончания Гражданской войны остался в РСФСР, продолжал работать в гидрографии. Начальник научно-технического отдела и главный инспектор Северного морского пути (1920).

начала работы комитета в 1919 г. и продолжении его работы в году 1920-м. Документ представляет собой копию машинописи доклада, подготовленного к одному из заседаний Сибревкома. Машинопись содержит незначительную правку от руки ошибок и пропущенных слов, внесенных авторами публикации в текст. Оригинал документа предполагал подпись председателя комитета Ф. И. Локацкова, одного из видных советских партийных и государственных деятелей.

Титульная страница доклада содержит резолюцию: «К завтрашнему заседанию Сибревкома. В дело Сибкрайотдела». Документ публикуются впервые, в соответствии с современными правилами публикации исторических документов. Пропущенные знаки препинания и сокращенные слова в публикации раскрыты в квадратных скобках.

КОМИТЕТ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И ЕГО ЗАДАЧИ

[Весна 1920 г.]

Задача власти в настоящий момент

Перед государственной властью России в настоящий момент стоит весьма трудная и совершенно неотложная задача — экономического возрождения страны. Разрушения, причиненные нашему экономическому благосостоянию колоссальны, почти катастрофичны. И как от населения России, так и от возглавляющей ее власти требуются чрезвычайные, героические меры и величайшее напряжение сил, чтобы справиться с разрухой хозяйственной и промышленной жизни и вывести страну на путь экономического процветания культурного развитья.

Труднопреодолимым препятствием в этом стремлении в возрождении экономической мощи страны, особенно в Сибири, является острый недостаток в орудиях производства и транспортные средства. Сибирь своим громадным протяжением и огромными богатствами при крайней малочисленности населения не может выйти из этого состояния разрухи без ввоза из-за границы в спеш-

ном порядке орудий производства, машин, пароходов и предметов первой необходимости. Получить все это можно лишь в обмен на наше сырье, вывоз которого в широком масштабе необходимо организовать безотлагательно. Разруха же железнодорожного транспорта лишает возможности взвалить на него такую работу и повелительно диктует использовать для этой цели водные пути, а особенно Северный морской путь, через устья могучих сибирских рек — Оби, Енисея, Лены и Колымы, так удачно расположенных географически, достигая своими притоками самых отдаленных углов Сибири.

Краткий исторический обзор Северного морского пути

Вопрос о возможности использования Северного морского пути — вопрос отнюдь не новый. Он был выдвинут жизнью еще в XVI веке, когда промышленные люди севера России завели оживленный товарообмен с Сибирью из Белого моря в устье Оби, где у Тазовской губы благодаря этому возник и вырос такой город Ман-газея. Известен также ряд экспедиций, совершенных в ту пору по инициативе английских и голландских купцов, пытавшихся найти арктическим морем кратчайший путь в Китай и попадавших то на Новую Землю, то в Карское море и в [устья] Оби или Енисея. Сло-вом[,] путь этот в то время известен был многим[,] и не дала ему развиться тогда лишь подозрительность нашей правящей власти; из боязни проникновения в Сибирь иноземцев, тобольский воевода князь Куракин в 1620 г. добился права запрещения плавать этим путем. До 1675 г. было, правда, совершено еще несколько экспедиций, но дальше Новой Земли и северной части Карского моря они не проникали[,] и наложенный на этот путь запрет[,] таким образом[,] не был нарушен. В результате налаживавшийся было товарообмен Сибири с севером России прекратился. Северный морской путь был основательно забыт, город Мангазея захирел и исчез с лица земли [,] и в добавок сложилось убеждение в непроходимости льдов Карского моря, не опровергнутое ни плаваниями Великой Северной экспедиции 1734-1740 гг., ни плаваниями Чичагова 1765 и 1766 г .1 Целых почти 100 лет владело умами это убеждение, удерживая от всяких попыток воскрешения забытого пути и плаваний в северных водах (исключая двух названных экспедиций) и только с 60-х гг.

Экспедиции капитана 1-го ранга В. Я. Чичагова не добились весомого успеха.

прошлого столетия благодаря неутомимой энергии архангельского купца М. К. Сидорова, всячески будировавшего, как в Петербурге, так и в Англии и Норвегии, сомнение в создавшемся положении и, затрачивая значительные средства, призывавшего организовать экспедиции возобновляется попытка проникновения этим путем из Европы в Сибирь. Таковы экспедиции лейтенанта Крузенштерна в 1860 и 62 гг., Норденшельда и Виггинса в 1874, 1875 и 1876 гг. и др.1 С 1874 г. впервые появляются в северных водах паровые суда, внесшие большую интенсивность в исследования арктических стран и позволившие совершить ряд замечательных экспедиций, как, например, экспедиции Норденшельда, Амундсена, барона Толля и т. д. Нет надобности перечислять здесь все имевшие места экспедиции в северных морях, как торговые, так и научные, как правительственные, так и частные. Достаточно сказать, что из 174 попыток плавания через Карское море за время с 1874 по 1905 гг. только 32 плавания были неудачны, но и то благодаря лишь незнанию условий плавания и времени; все остальные плавания были вполне удачны, благополучно выполнив поставленные им задачи.

Казалось бы[,] естественным давно уже считать доказанным возможность пользоваться Северным морским путем и наладить использование его для товарообмена в полной мере. Но дело в том, что дореволюционное русское правительство [,] само не раз пользовавшееся этим путем в нужных ему случаях (экспедиции Министерства путей сообщения в 1905 г. по доставке в устье Енисея железнодорожных материалов и др.)[,] оберегая интересы отечественных промышленников и капиталистов[,] сознательно и искусно тормозило развитие этого пути изданием всяких запретительных мер к свободному ввозу иностранных товаров, могущих конкурировать с товарами покровительствуемых фабрикантов. Всевозможные ограничения круга разрешенных к ввозу предметов или полное запрещение ввоза их в том или ином районе, рогатки таможенного ведомства, чинимые представителями власти всяческие затруднения, создание специально сложных формальностей при получении разрешения на ввоз товаров и т. п. не могли, конечно, содействовать

1 Речь идет об экспедициях британского капитана Д. Виггинса, которые были организованы на средства русского мецената М. К. Сидорова в реки Обь и Енисей. Сидоров также принимал участие в снаряжении экспедиций под командованием капитана Д. И. Шваненберга и шведского полярника А. Норденшельда.

развитию этого пути. И нескоро, вероятно, Северный морской путь дождался бы иного к себе отношения со стороны власти, если бы не революция, одним ударом покончившая со старой системой противодействия всякому нововведению.

Отношение к использованию Северного морского пути в революционное время

Отношение к Северному морскому пути новой власти, сменившей старую после революции, оказалось хотя и половинчатым[,] и нерешительным, но все же более правильным: задача оборудования этого пути и использования его оно признало задачей посильной лишь государству, почему разрешать ее надлежит также в государственному масштабе. Самое осуществление этой задачи оказалось, однако, мало соответствующим проявленному отношению, страдая отсутствием размаха, присущего к государственным мероприятиям[,] и напоминая скорее кустарную постановку дела. Кое-что[,] тем не менее[,] было все-таки сделано. Так в 1917 г. был отпущен небольшой кредит на постройку Усть-Енисейского порта, проект которого был одобрен особым техническим совещанием в 1917 г. В конце 1918 г. и начале 1919 г. была учреждена Дирекция маяков и лоции Северного морского пути, приступившая в 1919 г. к гидрографическим и обстановочным работам [в] устьях Оби и Енисея. Наконец[,] в минувшем же 1919 г. был учрежден Комитет Северного морского пути, на который была возложена вся задача оборудования Северного морского пути и организации товарообмена этим путем. Но без предоставления ему достаточной широты компетенций и достаточных средств.

Учреждение Комитета Северного морского пути и проведения им мероприятия

Учрежденный Омским правительством особый междуведомственный Комитет Северного морского пути, несмотря на позднее время (апрель-июнь 1919 г.) и чрезвычайно скромные средства, энергично принялся за работу, завязывая сношение с заграницей, привлекая экспортеров и импортеров, фрахтуя суда и организуя экспеди-

ции. Приложения комитетом усилия1 не остались без результата. Уже в июле выяснилась возможность отправки экспортных грузов через устья Оби и Енисея в 1 500 000 пудов и ввоз тем же путем 1 000 000 пудов импортных грузов. Но изменившаяся к тому времени политическая конъюнктура вызвала сокращение намечавшегося к прибытью морского тоннажа, а гражданская война, вызвавшая реквизицию военными властями судов, затрудняла получение речной флотилии для нужд экспедиции, что вместе взятое вынудило значительно сократить масштаб намеченной операции. Тем не менее, в начале августа ему2 удалось отправить по Оби и Иртышу около 700 пудов тысяч экспортных грузов, а в начале сентября получить взамен их в устье Оби около 250 000 пудов импортных грузов. Правда, вследствие тех же условий гражданской войны, вносивших нервозность в работу, когда по навигационным условиям времени для перегрузочной операции еще было достаточно, не удалось произвести полностью перегрузку в обмен прибывших к устью Оби грузов. Но все же удалось перегрузить на морские суда и отправить 240 000 пудов экспортных грузов, состоявших из хлеба, масла, сыра, кожи, шерсти и т. п. и принять на речные суда и привезти в Ново-Николаевск и Томск около 160 000 пудов импортных грузов, состоявших из земледельческих и лесопильных машин, рыбьего жира, медикаментов, сепараторов, бумаги, предметов военного снаряжения и проч. Параллельно с этим, снаряженная комитетом рекогносцировочная экспедиция к устью р[еки] Лены[,] обследовала три протоки устья Лены и посетила бухту «Тикси» в 80 верстах за устьем реки, на побережье Ледовитого океана, установив тем возможность получения и отправки грузов этим путем, почти ни разу не использованным в этих целях. Наконец[,] благодаря снаряженным комитетом экспедициям, р[ека] Енисей обогатилась четырьмя морскими гидрографическими пароходами и Обь — одним таким пароходом.

Все эти выполненные в 1919 г. экспедиции комитета Северного морского пути доказали с неопровержимой ясностью полную возможность товарообмена Сибири с заграницей Северным морским путем, чем окончательно уничтожили существовавшее против его вековое предубеждение. Северный морской путь, при ближайшем зна-

1 Так в тексте. Верно: приложенные комитетом усилия.

2 Речь идет о комитете.

комстве с ним оказался вполне проходимым, удобным и скорым для сношения с заграницей: в каких-нибудь два месяца в центрах Сибири получаются грузы непосредственно с заграничных рынков (полтора месяца из Ливерпуля в Томск[,] русский пароход ледокол «Соловей Будимирович» прошел из Ливерпуля в бухту «Находка» в 14 суток с заходом на остров Диксон). И ныне необходимо лишь рационально использовать этот путь, чтобы [в] весьма значительной мере облегчить трудную задачу возрождения экономической жизни Сибири. Организация широкого товарообмена в Сибири с заграничными рынками Северным морским путем, т. е. создание фактора мирового значения в самом недалеком будущем[,] задача сама по себе огромная и трудная, требующая приложения больших усилий, знания, энергии, опыта и средств и привлечений использования немногих у нас, но в высокой степени ценных, квалифицированных, научных и практических сил, могущих быть чрезвычайно полезными, особенно при первоначальной постановке дела на правильную и твердую почву.

Особенности плавания в арктической области и необходимость культурно-технических мероприятий для организации правильного товарообмена

Особенности плавания за полярным кругом при очень коротком навигационном периоде и недостаточной обследованности, для полной безопасности прохождения судов, параллельно со снаряжением экспедиций по товарообмену вызывают необходимость разрешения ряда привходящих задач, выполнение которых сделает Северный морской путь артерией нормального товарообмена и успех практического использования его будет главнейше обуславливаться культурно-техническими мероприятиями по приспособлению его для легкого и безопасного плавания и дешевой доставки товаров. Мероприятия эти систематические [,] и детальное изучение как условий плавания Северным морем, так и обследование Азиатского побережья Ледовитого океана и низовьев сибирских рек, обстановка всех путей необходимыми навигационными знаками, маяками, радиостанциями, перегрузочными пунктами и приспособлениями, складочными помещениями, создание достаточно мощной и приспособленной для плавания в низовьях рек и Северном море флотилии и ряда [при-

чалов] без места перевалки грузов для снабжения судов топливом1 (из подлежащих разработке залежей арктического района)2.

Необходимость организации всех мероприятий в одном учреждении

Необходимым условием для успешного выполнения всех этих задач является централизация их в одном учреждении, которое могло бы для наибольшей продуктивности координировать все эти работы.

В течение вот уже десятков лет мы наблюдаем разрозненные мероприятия ведомств в полярной области. И если эти мероприятия не были не удачны, то все имели и имеют губящий дело затяжной характер, что при отсутствии централизации неизбежно по следующим причинам:

I) Потому что, имея дело со столь отдаленным, ненаселенным краем с коротким навигационным периодом, самостоятельному ведомству приходится прибегать к крупным дополнительным мероприятиям, ничего общего не имеющим с задачами по его специальности: а) по организации экспедиций на месте работ и самого переезда при столь ограниченном тоннаже, на который тем не менее каждый сепарат не заявляет свои требования; б) по особому в этих специфических условиях снабжению работников одеждою, пищей, снаряжением; в) по разрешению острого жилищного вопроса на местах; г) по созданию «нормального» уклада жизни работников Арктики, отличающейся от того, что мы называем нормальным, ибо там «вечная» ночь с середины ноября до середины февраля и исключительно низкая температура воздуха; д) по борьбе с цингой; е) по совокупности мероприятий, имеющих целью увеличить период работ в полярных условиях.

1 До сего времени морские суда прибывали с сильно урезанным количеством полезного тоннажа вследствие необходимости брать двойной запас угля для плавания вперед и обратно. — Прим. автора документа.

2 В арктической области известны месторождения: Норильское по р[еке] Ку-рейка; по р[еке] Лена близь Жиганска, близь бухты Тикси и пр. — Прим автора документа.

II) Потому что бдительность руководителей отдельных ведомств по надзору, контролю и внесению необходимых изменений и поправок (подсказываемых условьями времени и места) неизбежно усыпляется вследствие территориальных, климатических и сезонных преград. И приходится отвлекаться от этого дела главной, аналогической, быстро спорящейся, большой работой, «производимой» так сказать, под руками, что тоже влечет за собою неизбежную затяжку.

III) Потому что отдельное ведомство, преследующее в конечном счете одну общую цель со всеми другими, работающими по созданию Северного морского пути, теряет стимул к работе, если один или несколько этих других не выполнили своих задач, чем вызвали и у него задержку в достижении этой цели, что уменьшает его энергию и влечет за собою замедление.

Итак, распределение работ по Северному морскому пути между рядом ведомств неизбежно влечет за собою то, что эти работы протекают медленно. Но это не единственное зло. Распределение всех этих задач между разными учреждениями ведет к разрозненным и несогласованным действиям.

Комитету Северного морского пути в минувшем году пришлось потратить немало усилий для преодоления всяких ведомственных трений и интересов, и можно с уверенностью сказать, что будь комитет одним органом, ведающим вопросом о Северном морском пути во всей широте, результаты экспедиции его, несмотря на гражданскую войну, были бы много значительнее.

Централизация мероприятий дает, кроме того, громадную экономию государству, что считаем особенно подчеркнуть.

Централизация необходима тем более, что Северный морской путь, как уже было сказано, охватывает район со специфическими условьями, новыми и подлежащими предварительному изучению для каждого отдельного учреждения, почему их не должно быть несколько, а только одно.

Но могу оказать, что все это не вселяет безнадежность[:] медленно, дорого, преодолевая возможные ведомственные трения и интересы, считаясь с параллелизмом предварительного изуче-

ния, государство все же верно идет к своей дели — созданию этого пути. Но так ли это. Рассмотрим это в конкретном примере: Порт нужно строить там, где во всех отношениях лучшие условия для этого, с точки зрения: 1) торгового мореплавания, 2) подхода судов с Ледовитого океана и с реки в смысле глубин и пр. 3) природной защищенности самого порта, 4) удобства создания при нем угольной базы из близлежащих залежей Арктики с учетом, с одной стороны[,] общей радиосвязи области и общими гидрологическими работами — с другой, и пр. Ни один портоизыскатель в своем обособленном ведомстве, всех специфических условий района побережья Ледовитого океана обхватить не может; если ему не дать возможности тесного контакта со всеми другими специалистами, объединенными в одном с ним учреждении, то заключение о выборе места порта очень рискует быть неправильным, а в связи со всем вышесказанным, дело постройки порта будет и неверным, что нанесет непоправимый ущерб всему делу Северного морского пути.

Если мы возьмем за отправную точку не портостроительство Арктики, а скажем, радиосвязь с северной областью Сибири, гидрографические работы морской флотилии, то mutatis mutandis1 получается совершенно та же картина, и наше заключение таково, что если не объединить задачи по организации товарообмена и оборудованию и эксплуатации пути в одном органе, то рационального разрешения стоящей перед нами проблемы не достигнуть, а будет половинчатость и мелко кустарное решение такого вопроса, который имеет значение в судьбах Сибири.

Комитет Северного морского пути — центральный орган[,] ведающий разрешением проблемы о Северном пути

Учреждением, централизующим решение и выполнение всех задач[,] связанных с использованием и развитием Северного морского пути, выдвигаемым жизнью, естественно^] должен явиться существующий ныне Комитет Северного морского пути, немало поработавший уже над этой задачей, обладающий уже известным опытом, значительно собранными материалами и являющийся той

«С изменениями, вытекающими из обстоятельств» (лат.).

основной ячейкой, которая должна развиться в законченное по полноте своих целей и внутренней структуре учреждение, которое, посвящая себя всецело вопросу Северного морского пути, концентрирует строительство, имеет единый аппарат для снабжения продовольствием, снаряжением и обмундированием работников разных отраслей одного дела в Арктике, один орган заказов, а также доставки всех необходимых предметов культурно-технических потребностей, чем упраздняются все указанные выше недостатки.

Само собой разумеется, что для выполнения этих задач в той плоскости, в какой ставим это мы, комитет должен для выполнения этой задачи, быть наделен всей полнотой компетенции в решении подлежащих вопросов.

Организация комитета

Являясь не губернским и не областным, а всероссийским учреждением, он составляет особый специальный орган, непосредственно долженствующий быть подчиненным такому органу. Центральной властью, который имеет свое особое представительство в Сибири и наиболее охватывает работу комитета, как в организационной^] так и оперативной стадиях. Исполнительным органом его является управление делами комитета, состоящее из 9-ти отделов: 1) торгового, 2) транспортного, 3) портов, 4) гидрографического, 5) радиосвязи, 6) по топливу, 7) секретариат (с хозяйственным подотделом), 8) сметно-финансового и 9) научного, во главе каждого из которых стоят специалисты — заведующие отделами ил назначаемые комитетом.

Предметы ведения отделов комитета

I. Торговый отдел 1) собирает и суммирует сведения обо всем сырье, предоставляемом хозяйственными органами страны к вывозу заграницу, 2) принимает заказы тех же органов и муниципалитетов на потребные к ввозу средства производства, транспорта и т. д., 3) устанавливает совместно с отправителями места и сроки сосредоточения грузов, в контакте с транспортным отделом, поручая

своим торговым агентам выполнение погрузочных и разгрузочных операций по приемке и отправке грузов, принимаемых комитетом; 4) принимает по разрешению комитета к ввозу и вывозу предъявленные отправителями грузы и сдает их получателям, 5) ведает их страховкой, 6) исчисляет попудный сбор с провозимых грузов и 7) ведет все сношения с состоящими в его ведении заграничными агентами — одним в Голландии для Европы и один в Нью-Йорке для Америки — являющимися связью с органами нашего представительства заграницей, при посредстве которых они входят в сношения с заграничными финансовыми кругами и экспортными фирмами, отправляющими груз в Сибирь Северным морским путем.

II. Транспортный отдел ведает делом перегрузки и перевозки всех экспортных и импортных грузов, а также перевозкой строительных и иных материалов, предметов технического оборудования, снаряжения, обмундирования, продовольствия и пр. для всех учреждений комитета в арктической области, в частности: 1) подвозом и сосредоточением грузов (экспортных) к пунктам погрузки их на суда и в устья рек, 2) вывозом импортных грузов с морских судов, равно хранящихся в складах и не вывезенных в предшествовавшие рейсы и 3) организация артелей грузчиков для перегрузочных работ. В его ведении находятся во время экспедиции все суда, необходимые для перевозов (выделяемые Комиссариатом путей [сообщения], пока комитет не обзаведется собственным флотом), и отдел заботится о наилучшей их эксплуатации, для чего: 1) устанавливает время подачи судов к пристаням, 2) сроки погрузки, 3) время выхода груженых судов к устьям рек навстречу морским судам, 4) по соглашению с Комиссариатом путей [сообщения] разрабатывает вопрос о перераспределении тоннажа по рекам Сибири.

III. Отдел портов ведает: 1) производством портовых изысканий и техническим надзором по побережью Северного Ледовитого океана и в устьях впадающих [в] него рек, 2) устройством новых портов, 3) делами по оборудованию портов, пристанями, элеваторами, складочными помещениями, перегрузочными приспособлениями, подъездными к порту путями, мастерскими, эллингами, доками и пр., 4) делами по эксплуатации портов, врачебно-сани-тарной частью в портах, лоцмейстерской частью, спасательными станциями, метеорологической частью и пр., 5) выработкой типов, постройкой и ремонтом транспортного флота.

IV. Гидрографический отдел. К задачам отдела относятся производство гидрографических работ в водах Северного Ледовитого океана от о[строва] Белого до Берингова пролива и в устьях впадающих в этот океан рек, постановка в этом районе маяков, плавучих баканов, буев, туманных сигналов, их реставрирование и обслуживание, составление лоции указанного выше водного района и руководств для плавания по нему, а также составление морских карт.

V. Отдел радиотелеграфных станций, каковой имеет своей задачей создание и обслуживание ряда станций в выше указанном районе, в видах улучшения торговых сношений Северным морским путем. Эта цель достигалась бы тем, что радиотелеграфные станции сообщали бы судам сведения о состоянии льда на море и извещали бы торговую агентуру о движении морских и речных судов и тем позволили бы целесообразно координировать транспортные операции и хотя [бы] эмпирически разрешить вопрос о свободных путях по Северному Ледовитому океану в зависимости от метеорологических условий и установить регулярное безопасное сношение по Северному пути.

VI. Отдел по топливу имеет своей задачей разрешение вопроса о рациональном снабжении топливом как морского, так и речного флота, обслуживающих транспорт Северным морским путем; для сего он ведет необходимые сношения с подлежащими учреждениями, производит заготовки, производит, в контакте с Геологическим комитетом, технически-экономическое обследование залежей угля, в Арктической области1, составляет план их разработки и осуществляет самую разработку и доставку угля, организует угольные базы и пр.

VII. Секретариат ведает всей перепиской комитета и управления с равными учреждениями и лицами и ведает сношениями с учреждениями и предприятиями комитетами2[,] разбросанными по разным местам арктического района и бассейнов рек. При секретариате имеется: хозяйственный подотдел, задачами которого явля-

1 В первую очередь предполагается организовать разработку Норильского месторождения и на предмет подробного обследования его изысканиями Комитет Северного морского пути вошел в сношение с Томским геологическим комитетом. — Прим. автора документа.

2 Так в тексте.

ются дела снабжения обмундированием[м,] продовольствие[м,], охо[тни]чьими и рыболовными принадлежностями, разными хозяйственными инструментами и предметами обихода, всех портов, перегрузочных и угольных баз, радиостанций, метеорологических станций маяков[,] складов и др. учреждений комитета в Полярном районе.

VIII. Сметно-финансовый отдел ведает всей отчетностью и бухгалтерией управления и составляет общие сметы по всему управлению (сметы по отделам составляются в самих отделах). В ведении же этого отдела находится расходная касса для оплаты труда служащих.

IX. Научный отдел [,] .ведающий организацией всякого рода научных изысканий и исследований в районах, лежащих к бассейнам рек Оби, Енисея, Лены и Колымы, в целях выяснения экономических ресурсов края (изыскания и обследования, геологические экономические и промысловые), дающий заключение по разным научным вопросам, обуславливающие принятия заинтересованными отделами тех или иных решений при выполнении стоящих перед ними задач и ведущий работу по пропаганде и популяризации идей использования Северного морского пути для товарообмена в массах населения России и особенно за границей; отдел этот дополняет[,] перепечатывает и издает морские, речные и иные карты, справочники, руководства и т. п., собирает научно-статистические, экономические, метеорологические, библиографические и др. материалы и данные, обрабатывает их и издает в трудах комитета.

Программа работ комитета на 1920 г.

Сформированный на таких началах, Комитет Северного морского пути может выполнить весьма значительную работу уже в навигацию текущего года, исходя из принципа[,] подсказанного практикой 1919 г., [—] обмен сырья на фабрикаты по эквиваленту ценности, избегая расчетов валютой. Известно, что весь речной тоннаж р[ек] Оби и Иртыша равняется приблизительно 17 000 000 пудов. Следовательно[,] без большого ущерба для дела обслуживания нужд внутренних перевозок, можно использовать тоннаж 2 500 000 пудов

на вывоз экспортных грузов, главным образом хлеба и продуктов через Белое море в Архангельск для севера Европейской России с Петроградом и Москвой и ввоз такого же количества импортных грузов. Тоннаж реки Енисея много меньше всего — в каких-нибудь 3 000 000 пудов, но и там на это дело можно использовать тоннаж в 500 000 пудов. Тоннаж р[еки] Лены настолько незначителен, что можно использовать для этой цели лишь 60 тонн. А между тем[,] Якутская область[,] изобилующая всяким сырьем и ископаемыми богатствами, особенно золотом, которые должны добываться теперь, как предмет сбыта за границу, для обмена на средства производства и транспорта, более чем какой бы то ни был район Сибири нуждается в ввозе разных орудий производства, главным образом по добыванию золота. Кроме того[,] как Якутская область, так и Иркутская губерния, по своей географии, являют весьма благоприятные условия для электрификации, препятствием к чему служит лишь отсутствие соответствующих машин. Ввоз всех этих предметов, при настоящих условиях разрухи железнодорожного транспорта, да еще при такой удаленности Якутской области от железной дороги, может быть совершен только Северным морским путем, через устье р[еки] Лены. Отсюда само собой явствует, что необходимо приобрести за границей соответствующие суда, для начала тоннажем хотя бы в 300 000 пудов[,] и ввести их с грузом орудий производства в р[еку] Лену, как основание будущей флотилии этой реки. Наконец[,] население огромного Колымского округа Якутской области, чрезвычайно удаленного от хлебородных районов и совершенно лишенного хоть сколько-нибудь удобных путей сообщения с производящими центрами, постоянно нуждается в привозе из вне муки и др. предметов первой необходимости, почему должны быть доставлены к устью р[еки] Колымы хоть 100 000 пудов названных продуктов; эквивалент для оплаты этих товаров в виде пушнины, рыбы, мамонтовой кости, кож и т. п. может быть собран в том же районе. Таким образом[,] Комитет Северного морского пути может в навигацию текущего же года вывезти экспортных грузов, при наличии их до 3 000 000 пудов и ввезти до 3 600 000 пудов импортных, грузов, т. е. совершить грузооборот в 6 500 000 пудов. Но как утверждают специалисты, Обский тоннаж, сильно пострадал вследствие гражданской войны, а не пострадавший Енисейский, созданный благодаря Северному морскому пути, мал и требует дополнений т. к., может не удовлетворить потребности комитета по совершению

грузообмена. Является настоятельно необходимым[,] поэтому[,] ввод в этом же году загруженных импортным грузом судов из за границы в эти две реки, каковые суда явятся основанием будущей собственной флотилии комитета. Подъем цен на русское сырье на 100% за менее чем годовой промежуток времени дает основание надеяться, что финансовые затруднения по совершению такой операции сильно уменьшились по сравнению с прошлым годом, когда благодаря им такой ввод судов не мог быть совершен. Продолжая вместе с тем работы по обстановке навигационными знаками устьев всех названных рек и Северного морского пути, сооружению радиостанций, портостроительству, печатанию отчетов и собиранию и изданию материалов, трудов и карт, комитет считает необходимым немедленно же приступить к обследованию и практическому использованию Норильского месторождения угля, находящегося в 180 верстах от строящегося Усть-Енисейского порта, в каких целях он вошел в сношения с Геологическим комитетом в Томске. Такой же неотложной задачей, подлежащей выполнению в этом году, комитет считает и снаряжение экспедиции для обстоятельного исследования реки Колымы и устья р[еки] Лены. Наконец[,] он имеет представить на разрешение высшей власти имеющийся у него законопроект об изменении обложения пошлиной товаров, идущих Северным морским путем[,] согласно хозяйственной политике правительства и разработать вопрос о необходимых поощрительных мерах к развитию товарообмена до установления нормальных условий плавания этим путем.

Но указанный товарообмен, существенно важный для Сибири вообще, а в настоящее время в особенности, как могущий дать решительный толчок в деле экономического возрождения страны, может быть удачно осуществлен в навигацию уже текущего года лишь в том случае, если к организации этой работы будет приступлено немедленно. Поэтому совершенно неотложно должен быть решен вопрос о реконструкции по намеченной здесь схеме Комитета Северного морского пути, который должен провести в жизнь тесно и органически связанные друг с другом задачи [и] мероприятия по созданию беспрепятственного, практического плавания Северным морским путем, и об отпуске ему соответствующих средств на осуществление этих задач и мероприятий. Вопросы эти должны быть разрешены немедленно, ибо времени для организационной работы

до наступления навигации остается очень немного, почему каждый пропущенный день может быть чреват большими последствиями.

Председатель Комитета Северного морского пути [Ф. И. Локацков]

Государственный архив Новосибирской области. Ф. Р-271.

Оп.1. Д. 4. Л. 204-212. Копия. Машинопись.

— СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ —

Б. А. Вилькицкий и Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана в 1914-1915 гг.: сборник документов / науч. ред.

B.Г. Смирнов; составление, подготовка, комментарии: Р.Г. Гагкуев (отв. сост.), В.Г. Смирнов, Н.А. Кузнецов, С.В. Решетников; авторы вступ. ст. Р.Г. Гагкуев, С.В. Решетников, Н.А. Кузнеуов. М.: Кучково поле Музеон, 2022.

Государственный архив Новосибирской области. Ф. Р-271. Оп. 1.

Д. 4.

Использование интервентами Северного морского пути (19181919 гг.). Вступ. статья Т. Шепелевой // Красный архив. 1941. № 1.

C.151-198.

Котельников, Д. Ф. Северный морской путь, его исследования и открытие торгового мореплавания в 1919 г. // Труды съезда по организации Института исследования Сибири / изд. под наблюдением председ. съезда Б. П. Вейнберга. Томск, 1919. С. 60-61.

Кузнецов, Н. А. Белые в Арктике. Год 1918-й // Звезда. 2018. № 7. С. 173-193.

Кузнецов, Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути Всероссийского правительства адмирала А.В. Колчака // Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее / Полярные чтения на ледоколе «Красин» — 2019. М., 2020. С. 174-198.

Расколец, В. В. Экспедиции Д.Ф. Котельникова и В.В. Сапож-никова в обскую губу (1919 г.) // Вестник Томского государственного университета. 2016. № 408. С. 117-124.

Российский государственный архив Военно-морского флота (РГАВМФ). Р-180. Оп. 1. Д. 858.

РГАВМФ. Ф. Р-180. Оп. 1. Д. 117.

РГАВМФ. Ф. Р-180. Оп. 1. Д. 858.

Северный морской путь и его значение во внешнем товарообмене Сибири: с приложением карты [в сост. принимали участие: А. М. Витман, Б. А. Дмитриев, И. Евгенов и др.]; под общ. ред. зам. председателя Ком. Сев. мор. пути Ф. А. Шольц; Ком. Сев. мор. пути. Омск: Центральная типография, 1921.

Филин, П.А. Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой // Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее / Полярные чтения на ледоколе «Красин». 2019. М., 2020. С. 237-261.

ГАГКУЕВ РУСЛАН ГРИГОРЬЕВИЧ — доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института российской истории РАН (gagkuev@yandex.ru). Россия.

РЕШЕТНИКОВ СТЕПАН ВЛАДИМИРОВИЧ — аспирант Центра военной истории России Института российской истории Российской академии наук (reshehistorien@gmail.com). Россия.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.