CC BY
43УДК 629.3.023
Технические науки
Юскаев Юрий Юрьевич, инженер КБ «Сверхновая»
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДТП
Аннотация: На сегодняшний день проблема дорожно-транспортных происшествий (ДТП) не имеет одного единственного универсального решения. В системе человек-автомобиль заложено множество сложнейших механизмов, постоянно образующих между собою динамичные связи и разрывающих их. Ставя перед собой целью борьбу с вредом от ДТП, необходимо учитывать как известные закономерности, так и случайные события. В данной работе представлены, на взгляд автора, наиболее значимые и важные факторы автомобильных ДТП. Полученные данные необходимы для системного подхода в работе по профилактике и предотвращению гибели и ранения людей в автомобильных ДТП. Они могут быть полезны в разработке и внедрении эффективных и доступных решений для автомобильного транспорта.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие (ДТП), автомобильные травмы (автотравмы), хлыстовая травма, ударная перегрузка, тупая травма, превышение скорости, автомобиль, статистика ДТП. Ущерб от ДТП.
Annotation: To date, the problem of traffic accidents (TA) does not have one single universal solution. The man-car system contains many complex mechanisms that form dynamic connections between themselves and break them. With the goal of combating the harm from ТА, it is necessary to take into account both known patterns and random events. The most significant and important factors of ТА in the opinion of the author are presented in this paper. The data obtained are necessary for a
systematic approach to the prevention of fatal outcomes and injuries in TA. They can be useful in the development and implementation of effective and affordable solutions for automobile transport. Also proposed for consideration is an external device invented by the author for a forced emergency stop of the car with mitigation of frontal impact in the event of a collision.
Key words: traffic accident (TA), car injuries (auto-injuries), whiplash injury, shock overload, blunt injury, speeding, car, external airbag.
Введение
Частое возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) является одним из актуальнейших мировых проблем в безопасности жизни. Проблема ДТП стоит в одном ряду с другими глобальными мировыми проблемами [1, с. 1]. По подсчетам ученых, в настоящее время именно аварии на дорогах являются основной причиной физических травм людей [2, с. 55]. Кроме того, они же являются и главной причиной смерти людей в юном возрасте, от 5 до 29 лет [3, с. 23]. ДТП наносят значительный ущерб национальным экономикам всех стран, он достигает показателя от 1-2% ежегодного ВВП страны [2, с. 68]. За всю историю автомобильного движения, начавшегося в 1886 году [1, с. 3], с момента первого зарегистрированного в 1896 году автомобильного ДТП [2 с. 37], зафиксировано уже более 1 млрд. автокатастроф [1, с. 2]. Накопленный опыт основанный на статистике ДТП позволяет делать определенные выводы и закономерности. Итак, мировая статистика неумолимо свидетельствует о том, что «автомобильный транспорт является самым опасным из четырех наиболее широко распространённых средств передвижения: автомобильного транспорта, авиации, железнодорожного транспорта и морского транспорта» [2, с. 84]. Каковы же причины такого положения дел? Для ответа на этот вопрос необходимо рассмотреть феномен ДТП сразу в нескольких аспектах: с точки зрения
предпосылок аварий, с точки зрения механических процессов, происходящих в момент столкновения автомобилей, и с точки зрения физиологии человека.
Закономерности ДТП
1. Изучение динамики ДТП показывает, что всякое автомобильное столкновение имеет определенную временную последовательность: 1) события, предшествующие ДТП, 2) собственно момент столкновения и 3) последствия аварии. При этом, первый этап подразделяется на три подэтапа: 1.1) нормальное вождение транспортного средства (ТС), 1.2) опасное вождение ТС и 1.3) неизбежность ДТП [5, с. 8]. Основной причиной столкновения (до 92.9 % случаев, по Эвансу), являются некорректные действия водителя на этапе, предшествующем аварии [1, с. 13]. Рабинович (2009) отмечает, более 80% ДТП происходят из-за действий водителя ТС [25]. При этом превышение скорости — наиболее частое из всех нарушений правил дорожного движения (ПДД) — является решающим фактором, влияющим как на причину ДТП, так и на его тяжесть для пострадавших. Ведущий советский судебно-медицинский эксперт Бедрин Л.М. еще в 1989 году ставил скорость на первое место среди всех причин автомобильных травм [4, с. 41]. Подтверждают опасность превышения скоростного режима и недостаточного контроля за его соблюдением и позднейшие исследования отечественных судмедэкспертов [17]. О том же самом говорится в ежегодном докладе Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) за 2004 год [2, с. 86]. Приведем конкретные цифры, взятые нами из современного западноевропейского исследования, показывающие влияние несоблюдения скоростного режима на смертность и травмы в ДТП:
«Снижение средней скорости на 1% соответствует снижению числа аварий с травмами на 2%, аварий с серьезными травмами — на 3% и смертельных аварий — на 4%, и наоборот. Увеличение средней скорости на 5% приведет к увеличению числа аварий со смертельным исходом на 20%, и наоборот» [5, с. 18] (перевод наш).
Вывод кажется очевидным: основная предпосылка подавляющего числа автомобильных аварий — это превышение допустимой скорости движения. И оно же, это превышение, является наиболее распространенным нарушением ПДД.
2. Важным обстоятельством, влияющим на травматизацию пассажиров, является механика ДТП, и прежде всего направление столкновения автомобилей. Наиболее частыми, по данным статистики ДТП, являются лобовые и боковые столкновения автомобилей [5, с. 19]. В упомянутом нами докладе ВОЗ за 2004 год уточняется, что подавляющее количество ДТП являются лобовыми со смещением в правую или левую переднюю часть автомобиля, при этом отмечается сложность обеспечения защиты пассажира при боковом ударе [2, с. 144]. О том же самом говорят и другие исследования: Батманов в работе [6, с. 24] выражает в коэффициентах распределение в ДТП лобовых, боковых, опрокидывание и задние столкновения (ТС) таблица 1.
Факторы и коэффициенты весомости
Факторы Коэффициенты весомости
xj (фс) - фротггальвое столкновение а( - 0,60
Х2 (бс) - боковое столкновение а2 = 030 ZkXi = 1,0
Xj (он) - опрокидывание = 0,07
Xi (из) - наезд сзади 04 « 0,03
Таблица 1. Факторы и коэффициенты весомости
Thomas, Wiik, Brown, (2013) в вопросе смертельных случаев ДТП среди пассажиров (ТС) произошедших в период с 2004-2009гг. приводят следующие данные выраженные в процентах от общего количества погибших: лобовые (фронтальные) - 54% ,боковые (пассажиры на ближней стороне и дальней стороне суммарно)-39% ,задние ДТП 4 % , все остальные 3% [7] при этом случаи опрокидывания не учитываются, Leopold (2016) отмечает что боковые ДТП более опасны чем лобовые удары соответственно в боковом ДТП
вероятность пострадать значительно выше чем в лобовом (фронтальном) [8]. Frampton и др.(1998) [12], Nayak и др.(2013) [30] объясняют большую опасность боковых ДТП по сравнению с лобовыми тем, что в передней части автомобиля зона поглощения и рассеивания энергии удара значительно больше, чем в боковой части автомобиля. При этом, опрокидывания несмотря на то что происходят значительно реже всех других, наносят самый большой вред «Хотя около 3% всех аварии являются опрокидывающимися, на них приходится 33% смертей, связанных с авариями» [30, с. 211]. Пассажиры в ДТП в общей статистике погибших достигают 70% «участники дорожного движения, погибшие в результате аварии в основном пассажиры были из легкового автомобиля (70%)» [31].
Одним из главных механизмов травмирования пассажиров и водителей автомобилей является т.н. «вторжение» — деформация кузова с нарушением жизненного пространства человека, перемещение элементов интерьера в пределы безопасного жизненного пространства [6, с. 6], Cammisa и др.(2000) называют вторжение смертельной причиной гибели человека в ДТП [11]. Наиболее травмо- опасными частями автомобиля внутри кузова при вторжении являются: рулевое управление, двери, стекла, спинка сидения, крыша, зеркало заднего вида, приборная панель, подлокотник, передние и задние боковые стойки. Указанные выше данные подтверждаются как отечественными специалистами Фокина (2009) [9], Рябчинский (2016) [10, с. 67], так и зарубежными Leopold (2016) [8]. Вторжение — очень важный фактор пассивной безопасности автомобиля. Frampton и др. (1998) отмечают прямую зависимость между глубиной вторжения выраженной в см. и тяжестью травмы по шкале AIS, следовательно, чем глубже вторжение в кузов автомобиля, тем более тяжелые травмы получает пассажир или водитель (ТС) [12]. Leopold (2016) в вопросе влияния вторжения на травму головного мозга обращает внимание на прямую зависимость степени тяжести травмы головного мозга от глубины вторжения [8].
Вывод, с точки зрения механики, тоже кажется однозначным: в процессе ДТП практически невозможно избежать физической деформации корпуса автомобиля и связанного с этим травмирования пассажиров. А учитывая колоссальные силы, воздействующие на человека, двигающегося на автомобиле с высокой скоростью, то, даже если он будет пристегнут и сработают подушки безопасности, то шансы на выживание чрезвычайно низки.
3. В процессе ДТП, как правило, происходят три основных удара, последовательно связанных между собой: а) автомобиль — препятствие, б) тело человека — автомобиль, в) внутренние органы — тело человека [1, с. 11].
Основные причины травм в автомобильных ДТП.
• Тупая травма с силой от 160 Н. Тупая автомобильная травма является наиболее распространенным механизмом возникновения, множественных повреждений всех органов тела человека. Для возникновения значительных повреждений достаточна сила удара твердым тупым предметом ^уд. > 160Н) Капустин (1999) [14].
Современные медики выделяют автомобильную травму в отдельный класс повреждений: «В настоящее время автомобильная травма рассматривается как самостоятельный вид повреждений тупыми твердыми предметами» Бедрин (1989) [4]. Нестеров и др. (2018), отмечают: «Анализ причин смерти привел нас к выводу, что в большинстве случаев, а именно 87 %, причиной, приведшей к смерти, явилась непосредственно сочетанная тупая травма различных областей тела в различных вариациях, без выделения непосредственной причины смерти» [27]. Тупая травма обусловлена тем что происходит ударное воздействие об твердые, плоские или закругленные элементы внутренней отделки и органов управления автомобиля.
• Ударная перегрузка. В ДТП на тело человека воздействует ударная перегрузка «Перегрузка ударная - перегрузка, время действия которой ^)уд равно или меньше периода собственных колебаний тела человека (Т0); на практике обычно принимается ^)уд < 0,2 с» [15,с. 24]. Ударная перегрузка в
ДТП отрицательно влияет на тело человека, которое «представляет собой многофазную систему, в состав которой входят твердые тела с различными модулями упругости (костно-опорный аппарат), мягкие ткани, жидкости (кровь, лимфа, и др.) и газы. Костно-опорный аппарат имеет сложную кинематику со многими степенями свободы...» [15, с. 8]. Отрицательность воздействия перегрузки на человека характеризуется ухудшением его состояния с возникновением различных симптомов, к примеру: потеря сознания, белая пелена в глазах и т.д., вплоть до гибели, и напрямую коррелирует с показателями перегрузки [19]. Возникает ударная перегрузка как правило в процессе взаимодействия тела человека с удерживающими устройствами пассивной безопасности автомобиля (ремни и подушки безопасности) в процессе изменения скорости автомобиля ДV во время ДТП и, наряду с другими факторами, напрямую влияет на тяжесть полученной травмы и угрозу его гибели [6, с. 6].
• Хлыстовая травма. Специфический вид травмирования позвоночника, весьма распространенный при ДТП. «Термин «хлыстовая травма» используется для описания воздействия на голову человека (в любой плоскости) повреждающей силы, которая является причиной повреждения шейного отдела позвоночника. Чаще всего хлыстовая травма встречается при автомобильных авариях, в редких случаях — при боковом отклонении или повороте шеи [...] хлыстовой травмой считается повреждение мягких тканей шейного отдела позвоночника, полученное пассажиром или водителем автомобиля во время столкновения, при котором возникло резкое ускорение или торможение» [28, с.17].
Хлыстовая травма является весьма распространенным повреждением. К примеру, в США ежегодно происходит более 1 млн. хлыстовых травм в год [1, с. 2]. Хлыстовая травма шеи характеризуется определенными сгибательно-разгибательными механизмами [20]. Пиголкин и др.(2016) отмечают, что у
водителей подобная травма встречается значительно чаще, чем у пассажиров [23].
В целом, с точки зрения физиологии, высокий процент травмирования и смертности при ДТП объясняется тем, что наиболее уязвимыми в этой ситуации оказываются такие жизненно важные части человеческого тела, как голова и органы грудной клетки. Данный факт признают, как отечественные [16; 17; 18; 27] так и зарубежные специалисты [5, с. 39; 21]. Также имеются работы, которые определяют травмы головы с точки зрения шкалы травм AIS, это работы: Chawla и др. (2013) [13], Frampton и др.(2006) [22]. Ими утверждается, что, как правило, в ДТП травмы головы диагностируются в периоде AIS 3-6 то есть наиболее тяжелые травмы. На тяжесть травмы также сильно влияют пол, возраст, масса тела человека и некоторые другие показатели: антропометрические (рост), физиологические (состояние здоровья) и т.п. [1, с. 6] [24].
Ущерб от ДТП.
ДТП наносят различный вред и урон как для людей, так и для имущества и инфраструктуры. Исследователями из Нидерландов определены 6 видов затрат на ДТП: «
1 Медицинские расходы: Медицинские расходы связаны с лечением пострадавших, например, расходы на больницу, реабилитацию и медикаменты. В Нидерландах расходы на людей, которые посещают больницу, и (ранние) расходы на похороны также включены в медицинские расходы.
2.Потеря продукции: Потеря производства состоит из затрат на временную или постоянную нетрудоспособность пострадавших и полной потери производства погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. В некоторых странах потеря неоплаченного производства, такого как работа по дому и волонтерская работа, затраты работодателей на наем и подготовку заменяющего персонала, а также затраты на реинтеграцию
также включаются в производственные потери. Тем не менее, эти расходы не включены в Нидерланды.
3.Нематериальные расходы. Нематериальные издержки для жертв и их близких - это затраты в виде страданий, боли, грусти и потери качества жизни и радости жизни. В принципе, нематериальные затраты связаны как с умершими, так и с серьезными и легкими травмами. Однако, в отличие от многих других стран, нематериальные издержки для легко травмированных людей в Нидерландах не включены.
4.Материальные затраты. Материальные затраты состоят из повреждения транспортных средств, грузов, дорог и дорожной мебели, а также личных вещей. Повреждение транспортных средств на сегодняшний день является самой крупной статьей расходов в этой категории, и в Нидерландах только эти затраты включены в расчет (автомобили, автофургоны, грузовики и мотоциклы).
5.Расходы на обработку. Расходы на обработку касаются размещения полиции и пожарной охраны в случае аварий, административных расходов страховщиков и судебных издержек. Судебные расходы - это расходы на расследование, судебное преследование, судебное разбирательство и наказание лиц, ответственных за несчастный случай и юридическую помощь.
6.Другие расходы. Другие расходы в Нидерландах состоят только из затрат на пробки из-за несчастных случаев. В некоторых других странах стоимость отказа транспортного средства, такая как стоимость замены транспорта, также подпадает под другие расходы» [34].
Что касается финансового ущерба то в европейских странах он достигает показателя свыше 14 млрд.евро в год [34] [35]. В России «.по данным Госкомстата РФ за 2004-2010 гг. экономический ущерб от ДТП составил 7326,3 млрд руб» [36]. Мировой экономический ущерб от ДТП составляет сумму равную 518 млрд. долларам США в год [29].
Заключение.
К большому сожалению, ко всему вышесказанному приходится добавить и то, что для абсолютно случайно выбранного водителя на протяжении всей его жизни вероятность попасть в ДТП чрезвычайно высока. По некоторым подсчетам она достигает показателя в 98,4 % [1, с. 14].
Одной из причин столь высокой вероятности аварий является несовпадение времени естественной физиологической реакции человека на событие (в среднем для этого требуется 2,5 секунды) со временем, в течение которого формируется ДТП (1-2 секунды) [1, с. 8]. «Большинство водителей не могут принимать и реализовывать решения по предотвращению ДТП в силу психо-физиологических особенностей личности» [25]. Из этого факта следует вывод, что любой водитель, фактически, обречен попасть в ДТП [1, с. 14]. В работах [19; 32; 33]отмечено, что по вине водителей происходит от 80-98% ДТП. Отсюда следует вывод что основным направлением борьбы за предупреждение ДТП следует считать воздействие на человеческий фактор.
Библиографический список:
1. Evans, L. Traffic Safety. Bloomfield, Hills Mi: Science Serving Society,
2004.
2. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма / Пер. с англ. / М.: Весь Мир, 2004. — 280 с.
3. Global Status Report on Road Safety 2018. Geneva: World Health Organization, 2018. Licence: CC BYNC-SA 3.0 IGO.
4. Бедрин, Л. М. Судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы: лекция // Избранные лекции по судебной медицине (судебно-медицинская травматология). Ярославль: Ярославск. гос. мед. институт, 1989. С. 41-69.
5. DaCoTA (2012) Vehicle Safety, Deliverable 4.8u of the EC FP7 project DaCoTA https://safetyknowsys.swov.nl/Safety_issues/pdf/Vehicle%20Safety.pdf.
6. Батманов, Э. З. Интегральная оценка пассивной безопасности легковых автомобилей: автореферат дис. ... кандидата технических наук: 05.22.10 / Моск. гос. автомобил.-дорож. ин-т (техн. ун-т). Москва, 2004. — 24 с.
7. Thomas, S. D., Wiik, R. A., Brown, J. E. The Front Center Airbag // SAE International Journal of Transportation Safety, 2013, 1(2). P. 352-363.
8. Leopold, F. Passenger Cars: Risk of Injury in Frontal Impacts. European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. 2016. (Электронный ресурс: www.roadsafety-dss.eu).
9. Фокина Е.В. Установление расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей, оборудованных современными средствами безопасности, при дорожно-транспортных происшествиях: Автореф. дис. ... канд. мед. наук. М 2009.
10. Рябчинский, А. И. Пассивная безопасность автотранспортных средств. М.: МАДИ, 2016. — 156 с.
11. Cammisa, M., Ferguson, S., Lund, A., Reed, R. Driver Fatalities in Frontal Crashes of Airbag-Equipped Vehicles: A Review of 1989-96 NASS Cases // SAE Technical Paper, 2000. (Электронный ресурс: https://doi.org/10.4271/2000-01-1003).
12. Frampton, R. J., Brown, R. H., Thomas, P. D., Fay, P. The Importance of Non Struck Side Occupants in Side Impacts // 42nd Annual Meeting of the Association-for-the-Advancement-of-Automotive-Medicine. 1998. P. 303-320.
13. Chawla, A. & Grover, V. & Mukherjee, Sudipto & Hassan, A.. (2013). Car Accident Reconstruction and Head Injury Correlation. Journal of The Institution of Engineers (India): Series C. 94. 10.1007/s40032-012-0048-7.
14. Капустин, А. В. Об экспертной оценке силы ударов тупыми твердыми предметами. / Судебно-медицинская экспертиза. М., 1999. №1. С. 18-20.
15. Рабинович, Б. А. Безопасность человека при ускорениях. (Биомеханический анализ). М., 2006. — 208 с.
16. Караваев, А. С., Копысов, С. П. Математическое моделирование ударного воздействия на голову при черепно-мозговых травмах // Российский журнал биомеханики. 2018. Т. 22. № 2. С. 178-195.
17 . Коцюба, А. Е. Структура повреждений водителя и пассажира переднего сидения внутри салона автомобиля с правым рулевым управлением // Материалы VI Всеросс. съезда судебных медиков. М.; Тюмень, 2005.
18. Сабиров, Д. М., Росстальная, А. Л., Махмудов, М.А. Математическое моделирование ударного воздействия на голову при черепно-мозговых травмах. Эпидемиологические особенности черепно-мозгового травматизма // Вестник экстренной медицины. 2019. Т. 12. №2.
19. Рабинович Б.А «БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ, АНАЛИЗ КОНЦЕПЦИИ» / Рабинович Б.А // ЖУРНАЛ ААИ. - 2009 . - № 1 (54).
20. Дубровин, И. А., Седых, Е. П., Мосоян, А. С., Бычков, А. А., Ахметова, Д. Н. Характер повреждений позвонков у пострадавших в салоне легкового автомобиля при дорожно-транспортном происшествии // Судебно-медицинская экспертиза. М., 2018. №1. С. 12-15.
21. Huere, J., Foret-Bruno, J., Faverjon, G., Le Coz, J. Airbag Efficiency in Frontal Real World Accidents // SAE Technical Paper, 2001.
22. Frampton, Richard & Page, Marianne & Thomas, Pete. (2006). Factors Related to Fatal Injury in Frontal Crashes Involving European Cars. Association for the Advancement of Automotive Medicine. 50. 35-56.
23. Пиголкин, Ю. И., Дубровин, И. А., Седых, Е. П., Мосоян, А. С. Характеристика переломов шейных, грудных и поясничных позвонков у пострадавших в салоне современного легкового автомобиля при дорожно-транспортных происшествиях // Судебно-медицинская экспертиза. М., 2016. №1. С. 13-17.
24. Yang, J., Hasland, Y. Modeling of Adaptive Passenger Airbag Systems in Car Frontal Crashes // SAE Technical Paper 976041, 1996.
25. Рабинович, Б. А. Безопасность автомобиля: анализ концепции // Журнал ААИ. 2009. № 2 (55).
26. Фетисов, В. А., Гусаров, А. А., Смиренин, С. А. Особенности производства комплексных экспертиз при внутрисалонной автомобильной травме // Судебно-медицинская экспертиза. 2016. №59 (4). С. 15-20. (Электронный ресурс: https://doi.org/10.17116/sudmed201659415-20).
27. Нестеров, А. В., Шаповалова, Е. С. Анализ смертности водителей и пассажиров при внутрисалонной травме в результате дорожно-транспортных происшествий в г. Хабаровске за 2016-2017 годы // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. Хабаровск, 2018. №17. С. 165-168.
28. Ардашев, И. П., Ардашева, Е. И., Гришанов, А. А., Веретельникова, И. Ю., Шпаковский, М. С., Петрова, О. И. Хлыстовые повреждения шейного отдела позвоночника // Хирургия позвоночника. 2012. №3. С. 17-25.
29. «ОЦЕНКА УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В КОНТЕКСТЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ» Мелоян Владимир Георгиевич, https://cyberleninka.ru/article/v/otsenka-uscherba-ot-dorozhno-transportnyh-proisshestviy-v-kontekste-ekonomicheskoy-bezopasnosti-rossii.
30.Nayak, R., Padhye, R., Sinnappoo, K., Arnold, L., & Behera, B. K. (2013). Airbags. Textile Progress, 45(4), 209301. doi:10.1080/00405167.2013.859435.
31. Davidse, R. J.; Louwerse, W.J.R.; Duijvenvoorde, K. van Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2016 Analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor 2018 https://www.swov.nl/en/publication/dodelijke-verkeersongevallen-op-rijkswegen-2016.
32. Schanz, A. and Hamann, R., "Towards "Vision Zero"," SAE Technical Paper 2012-01-0288, 2012, https://doi.org/10.4271/2012-01-0288.
33. Viano, D. C. (1988). Limits and challenges of crash protection. Accident Analysis & Prevention, 20(6), 421-429. doi:10.1016/0001-4575(88)90040-1.
34. SWOV (2020). Kosten van verkeersongevallen. SWOV-factsheet, maart 2020, SWOV Den Haag.
35. Monitor Verkeersveiligheid 2018 Doorpakken om de verkeersveiligheid effectief te verbeteren Author(s)Weijermars, W.; Moore, K.; Goede, M. de; Goldenbeld, Ch.Year2018 https://www.swov.nl/en/publication/monitor-verkeersveiligheid-2018.
36. ОРЛОВА АЛЁНА ВЛАДИСЛАВОВНА СМЕРТНОСТЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ: МЕДИКО-ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ, СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ (на примере Чувашской Республики) Специальность: 14.02.03 - общественное здоровье и здравоохранение . АВТОРЕФЕРА Т диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Казань 2012. https://www.dissercat.com/content/smertnost-ot-dorozhno-transportnykh-proisshestvii-mediko-demograficheskie-sotsialno-ekonomic/read.
