CC BY
218
40
Пропускная и провозная способность
эффективности по статистическим данным должна быть включена в число актуальнейших.
4. Литература
Ковалев В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России. - СПб: Информационный центр “Выбор”, 2002. - 144с.
Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. - ВИНИТИ РАН, 2002. - 276с.
УДК 656.2
НЕКОТОРЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
О.Б. Маликов, Г.И. Никифорова
Аннотация
Российские транспортные, экспедиторские, логистические компании еще занимают очень незначительную долю в общемировом объеме контейнерных перевозок, однако, насколько можно судить, эта доля в ближайшие годы может постепенно увеличиваться - особенно после вступления России во Всемирную Торговую Организацию, которое может произойти в 2004 г. Характерными тенденциями морских контейнерных перевозок в мире являются
следующие:увеличение объемов контейнерных перевозок;повышение стоимости перевозки контейнеров; развитие контейнерного флота и числа судоходных линий; увеличение вместимости судов-контейнеровозов и проч.
Ключевые слова: логистика, контейнер, перевозки, показатели Введение
Многие отечественные транспортно-экспедиторские компании уже сейчас сотрудничают с крупными зарубежными компаниями, работающими в этой области и даже имеющими долю собственности в Российских компаниях этого профиля (например, Eurogate, Evergreen, Maersk и другие).
Поэтому для Российских транспортно-экспедиторских компаний, которые планируют выход в том или ином виде на мировые рынки контейнерных перевозок, очень важно знать ситуацию и тенденции развития контейнерных перевозок во всем мире, а не только
2004/2
Известия Петербургского университета путей сообщения
Пропускная и провозная способность
41
непосредственно связанных с Российскими внешнеторговыми грузопотоками.
1. Тенденции морских контейнерных перевозок
Характерными тенденциями морских контейнерных перевозок в мире являются следующие:
• увеличение объемов контейнерных перевозок на 5 - 7% в год, а на некоторых направлениях - до 15 - 20% в год и более;
• повышение стоимости перевозки контейнеров;
• развитие контейнерного флота и числа судоходных линий;
• увеличение вместимости судов-контейнеровозов до 8000 ДФЭ (ДФЭ -двадцатифутовый эквивалент);
• увеличение доли мест для рефрижераторных контейнеров на судах до 10-15%;
• развитие глубоководных портов (до глубины 15-17 м) и длины причалов до 1,5-2 км;
• совершенствование и расширение контейнерных терминалов, улучшение их технического оснащения, значительные капиталовложения в контейнерные терминалы;
• автоматизация не только управления контейнерными терминалами, но также и работы подъемно-транспортного оборудования на терминалах (применение транспортных роботов на операциях доставки контейнеров с причалов до зоны хранения, автоматизация причальных мостовых перегружателей, автопогрузчиков и портальных мостовых кранов на пневмоходу);
• опережающее развитие припортовых инфраструктур железнодорожного и внутреннего водного транспорта (по сравнению с автомобильным транспортом);
• повышение требований к защите окружающей среды при расширении и развитии существующих и строительстве новых контейнерных терминалов (в частности - законодательное ограничение очередей и времени пребывания большегрузных автомобилей на терминалах) и т.д.
Эти и другие особенности современного периода развития контейнерных перевозок в мире далее будут пояснены и подтверждены дополнительной информацией и численными примерами.
Суммарная вместимость контейнерного флота в мире в ноябре 2003 г. составляла 6,4 млн. ДФЭ, что на 9% больше по сравнению с 2002 г. Количество судов вместимостью 5000 ДФЭ и более возросло в 2003 г. на 18,5%, в то время как число судов вместимостью до 2000 ДФЭ, которые обычно используются на коротких морских перевозках (так называемых
Известия Петербургского университета путей сообщения
2004/2
42
Пропускная и провозная способность
«фидерных» перевозках) увеличилось примерно на 3%. Число судоходных линий также увеличилось.
Число заказов на постройку судов-контейнеровозов на 2004 г. увеличилось на 6% по сравнению с 2003 г., а на 2005 г. - на 44% и их суммарная емкость достигла 755 тыс. ДФЭ. Общая вместимость судов, заказанных на 2006 г. составляет 780 тыс. ДФЭ. Увеличивается количество заказов на постройку судов-контейнерововзов.
В течение одного октября 2003 г. были построены 12 судов вместимостью от 500 до 6200 ДФЭ (дедвейтом соответственно от 5500 до 80000 т) общей вместимостью 22100 ДФЭ и были оформлены заказы на постройку еще 74 судов-контейнеровозов вместимостью от 500 до 9500 ДФЭ со сроками окончания постройки 2005-2007 гг. Скорости судов составляют 19...25 узлов. В судах предусматривается от 8 до 20% мест для рефрижераторных контейнеров.
В настоящее время достраиваются 214 крупных судов-контейнеровозов (так называемых «пост-панамаксов») вместимостью от 5000 до 8000 ДФЭ. Общая вместимость этих судов составляет 1454 тыс. ДФЭ. Сроки окончания постройки - 2004-2007 гг. По прогнозам до 2009 г. ежегодное увеличение контейнерного флота составит 7 - 8%.
2. Характеристики современного флота судов-контейнеровозов
Средняя стоимость судна-контейнеровоза колеблется в широких пределах от 12 -15 тыс. долл. до 30 - 40 тыс. долл. на 1 ДФЭ вместимости.
В настоящее время большинство флота составляют сравнительно небольшие суда емкостью до 1500 ДФЭ, используемые, в основном для коротких морских («фидерных») перевозок. Всего их насчитывается в мире около 4550 судов, имеющих общую вместимость 860 тыс. ДФЭ (в том числе 2650 судов емкостью до 500 ДФЭ, 1170 судов емкостью 500 -1000 ДФЭ и 730 судов емкость. 1000 - 1500 ДФЭ). Поскольку в настоящее время строятся, в основном, крупные суда, возможен недостаток фидерных судов, и стоимость этих перевозок может возрасти.
На март 2004 г. мировой контейнерный флот включал 3167 судов общей вместимостью 6544 тыс. ДФЭ (т.е. в среднем 2000 ДФЭ на 1 судно), в том числе: вместимостью до 500 ДФЭ - 416 судов (13,1%), вместимостью 500-1000 ДФЭ - 575 судов (18,1%), вместимостью 10002000 ДФЭ - 915 судов (29%), вместимостью 2000-3000 ДФЭ - 508 судов (16%), вместимостью 3000-4000 ДФЭ - 273 судна (8,6%), вместимостью 4000-5000 ДФЭ - 7,2%), вместимостью 5000-6000 ДФЭ - 142 судна (4,5%), вместимостью более 6000 ДФЭ - 110 судов (3,5%).
Со сроком окончания постройки в 2004 г. заказано 206 судов, в том числе вместимостью 500-3000 ДФЭ - 111 судов (54%) и вместимостью более 4000 ДФЭ - 82 судна (40%).
2004/2
Известия Петербургского университета путей сообщения
Пропускная и провозная способность
43
С окончанием постройки в 2005 г. заказано 236 судов, в том числе вместимостью 500-3000 ДФЭ - 117 судов (50%) и вместимостью более 4000 ДФЭ - 113 судов (48%).
Дедвейт судов колеблется от 12 регистровских тонн в расчете на 1 перевозимый контейнер (ДФЭ) до 15 тонн.
Таким образом, имеется явная тенденция постройки средних и крупных судов-контейнеровозов.
3. Экономические показатели контейнерных перевозок
За рубежом принято деловую активность в области контейнерных перевозок оценивать индексом Хау-Робинсон (Howe-Robinson), который представляет собой среднюю стоимость сделок по контейнерным перевозкам за сутки. В январе 2004 г. по разным категориям судов он вырос на 5 - 9%.
Стоимость фрахта судна для контейнерных перевозок за сутки колеблется в широких пределах от 12-15 до 24-35 тыс. долл./судо-сутки.
Стоимость фрахтовки судов росла в течение 2003 г., но к концу года стабилизировалась и индекс фрахта Хау-Робинсон на судно емкостью 3500 ДФЭ составил 27,5 тыс. долл./сутки для обычного контракта на 12 месяцев (вырос за год на 7,2%). Ставка чартера на судно емкостью 2000 ДФЭ составляет 24 тыс. долл./сутки. В зимний период объемы перевозок снижаются, и поэтому ставки стабилизируются.
Стоимость контейнерных перевозок к концу 2003 г. значительно увеличилась на трех основных направлениях перевозок: Азия-Западное Побережье США (Азия - ЗП США); Азия - Европа; Европа-Восточное Побережье США (Европа - ВП США).
Эта стоимость в расчете на перевозку 1 ДФЭ составила в конце 2003 г.:
- Азия-ЗП США - 1995 долл./конт. (выросла на 16%);
- ЗП США - Азия - 871 долл./конт. (выросла на 1%);
- Европа - Азия - 795 долл./конт. (выросла на 4%);
- Азия - Европа - 1672 долл./конт. (выросла на 6%);
- ВП США - Европа - 911 долл. (снизилась на 1%);
- Европа - ВП США - 1444 долл./конт. (выросла на 3%).
5. Развитие контейнерных терминалов Польши и стран Балтии
Контейнеропотоки Гамбург-Россия и обратно составляют 125 тыс. ДФЭ в год. Для их лучшей организации намечаются мультимодальные перевозки: блок-трейнами Гамбург-порт Любек (10 - 12 рейсов в сутки), затем по морю порт Любек - порт Петербург.
Для Российских транспортно-экспедиторских компаний кроме Скандинавских портов представляет интерес информация о контейнерных терминалах в Польских и Прибалтийских портах.
Известия Петербургского университета путей сообщения
2004/2
44
Пропускная и провозная способность
Большое развитие намечается в Польском порту Гданьск, которое финансируется Консорциумом крупных Европейских инвесторов на основе договора о 60-летней концессии территории порта. Здесь будет построено два причала длиной по 300 м с глубиной 16м. Реконструкция порта предусматривает возможность приема судов емкостью до 6000 ДФЭ и увеличение перерабатывающей способности терминала до 500 тыс. ДФЭ в год (в настоящее время здесь перерабатывается около 80 тыс. ДФЭ). Кроме этого, намечается строительство устройств для разгрузки судов типа Ро-Ро с перерабатывающей способностью 160 тыс. ДФЭ в год. Управление терминалом Гданьск будет полностью автоматизировано.
Конкурентом порта Гданьск по-видимому будет соседний контейнерный терминал в порту Гдыня, интерес к финансированию реконструкции которого проявила Международная компания контейнерных Терминалов (МККТ), базирующаяся на Филиппинах и заключившая договор на 20-летнюю концессию терминала Гдыня. Этот терминал в 2002 г. уже переработал 250 тыс. ДФЭ, а после реконструкции его объем переработки контейнеров составит сначала 350 тыс. ДФЭ, а к 2007 г. - до 900 тыс. ДФЭ в год.
Порты Прибалтийских государств становятся конкурентами. Они вкладывают значительные средства в реконструкцию (с использованием зарубежных инвестиций) и стараются повысить уровень сервиса для привлечения грузопотоков. Однако, большую часть их грузопотоков составляют массовые жидкие и сыпучие грузы. По контейнерным грузопотокам представляет интерес организация движения кольцевых железнодорожных маршрутов (блок-трейнов) по маршруту Клайпеда-Одесса, что позволяет соединить грузопотоки по Балтийскому и Черному морям.
6. Заключение
Обзор и анализ контейнерных перевозок в мире показывает, что это наиболее динамично развивающаяся область грузовых перевозок, перспективное направление вложения капиталов и выгодное развитие бизнеса.
Контейнерные потоки, перемещаемые морским транспортом, в конечном итоге приходят через морские грузовые терминалы, в том числе - через Российские порты, на сухопутный транспорт - железнодорожный и автомобильный. Перевозки контейнеров по Балтийскому морю за последние годы увеличиваются ежегодно на 20 - 30%. К сожалению, часть контейнеропотоков идет в Россию через Финские и Прибалтийские порты, а не через порт Санкт-Петербург. Анализ причин этого может быть предметом отдельной статьи. Во всяком случае железнодорожный транспорт должен быть готов к поступлению значительно увеличивающихся контейнерных потоков в ближайшие 3 - 4 года - как
2004/2
Известия Петербургского университета путей сообщения
Пропускная и провозная способность
45
через Порт Санкт-Петербург (Первый Контейнерный Терминал и Петролеспорт), так и через другие порты и причалы - Усть-Луга, Ломоносов, Кронштадт, Северная Верфь, Кировский завод и т.д.
7. Литература
Журналы за 2003 - 2004 года
- «Containerization International»
- «World Cargo News»
- «International Freighting Weekly»
- «Cargo Systems»
Известия Петербургского университета путей сообщения
2004/2
