CC BY
0УДК 168:342.9
doi: 10.24412/1999-625X-2024-394-289-294
5.7.6. Философия науки и техники
5.1.2. Публично-правовые (государственно-правовые) науки
Научный подход в системе обеспечения безопасности дорожного движения
Евгений Вячеславович Сальников
доктор философских наук, доцент, начальник кафедры социально-гуманитарных дисциплин 1
И esalnikov2005@yandex.ru Илья Юрьевич Чупахин
преподаватель кафедры социально-гуманитарных дисциплин 1 И ilchu@list.ru Инна Николаевна Сальникова
преподаватель кафедры сервиса 2, И inna-salnikova@yandex.ru 1 Орловский юридический институт МВД России имени В. В. Лукьянова (Орел, Россия),
2 Орловский государственный университет имени И. С. Тургенева (Орел, Россия)
Авторы исследуют сущностную специфику научного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Проводится критический анализ концепта научности, лежащего в основе мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в таких странах, как США и Россия. Осуществлена историческая реконструкции теоретических принципов, приведших к возникновению Научного центра безопасности дорожного движения МВД России. Обозначены две фундаментальные модели научных основ безопасности дорожного движения. В основе первой модели, предложенной В. В. Лукьяновым, лежит концепция познания единой объективной истины. Вторая модель основана на конвенциональном принципе, допускающем в качестве ведущего критерия истинности практику наряду с консенсусом экспертов. Делается вывод о значимости Научного центра безопасности дорожного движения МВД России и его роли не только как административной единицы, осуществляющей научные исследования в области безопасности дорожного движения, но и как гносеологического контрапункта трактовки научности.
Ключевые слова: научный подход, НЦ БДД, В. В. Лукьянов, безопасность дорожного движения, консенсус экспертов,
экспертное мнение
Для цитирования: Сальников Е. В., Чупахин И. Ю., Сальникова И. Н. Научный подход в системе обеспечения безопасности дорожного движения // Научный вестник Омской академии МВД России. 2024. Т. 30, № 3(94). С. 289-294.
Scientific Approach in the Road Traffic Safety System
Bvgeny V. Salnikov
Doctor of Science (in Philosophy), Associate-Professor, Chief of the chair of Social Sciences and Humanities 1,
И esalnikov2005@yandex.ru Ilya Yu. Chupakhin
lecturer at the chair of Social Sciences and Humanities 1, И ilchu@list.ru Inna N. Salnikova
lecturer at the chair of Service 2, И inna-salnikova@yandex.ru,
1 V. V. Lukianov Огєі Law Institute of the Russian Ministry of Internal Affairs (Orel, Russia),
2 Огєі State University named after I.S. Turgenev (Orel, Russia)
The authors explore the essential specifics of a scientific approach to maintenance of road traffic safety. The authors critically analyze the concept of scientific character of road traffic safety measures in such countries as the USA and Russia. A historical reconstruction of the theoretical principles that led to the emergence of the Scientific Centre for Road Traffic Safety of the Russian Ministry of Internal Affairs is performed. Two fundamental models of the scientific foundations of road traffic safety are outlined. The first model, proposed by V. V. Lukianov, is based on the concept of cognition of a single objective truth. The second model is based on the conventional principle, which suggests practice, along with the expert consensus, as the leading criterion of truth. The conclusion is made about the significance of the Scientific Centre for Road Traffic Safety of the Russian Ministry of Internal Affairs and its role not only as an administrative unit carrying out scientific research in the field of road traffic safety, but also as an epistemological counterpoint to the interpretation of scientific character.
Keywords: scientific approach, Scientific Centre for Road Traffic Safety, V.V. Lukianov, Road Traffic Safety, expert consensus,
expert opinion
Citation: Salnikov Е. V., Chupakhin I. Yu., Salnikova I. N. Scientific Approach in the Road Traffic Safety System. Scientific bulletin of the Omsk Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2024. Vol. 30, No. 3(94). Pp. 289-294 (In Russ.).
В 2024 г. свой 50-летний юбилей отмечает уникальное подразделение в системе Министерства внутренних дел Российской Федерации — Научный центр безопасности дорожного движения МВД России (далее — НЦ БДД). Полувековая история этого подразделения манифестирует то обстоятельство, что больше половины срока деятельности Государственной автомобильной инспекции нашей страны (основанной в 1936 г.) связано с научным осмыслением вопросов безопасности дорожного движения.
Тот же самый факт делает очевидным и иное интересное обстоятельство: единичность такого центра в мировом масштабе. Существует достаточное множество организаций, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения на национальном и на международном уровнях, включая Организацию Объединенных Наций, но ни один из данных субъектов не именует себя исключительно научным.
Неверным будет полагать, основываясь на подобном факте, что только в России вопросы безопасности дорожного движения решаются с опорой на научный подход. Подобные утверждения поверхностны и контрпродуктивны, однако же и полностью отмахнуться от фиксируемого факта невозможно. Обратное утверждение, что и в других странах наука (просто без самоуказания на саму себя) лежит в основе осмысления безопасности дорожного движения, не менее поверхностен. В этом случае само понятие научности становится призрачным, а его содержание туманным и безграничным, на что указывал в своих работах С. Фуллер [1].
Обращаясь к примеру широкого общественного обсуждения вопросов брекзита в Великобритании или допуска креационистской теории к включению в школьную программу в США, С. Фуллер показывал, что аргументация сторон — участников дискуссии всегда содержит апелляции к науке, однако критерии научности остаются весьма туманны [1]. Очевидно, что не все то, что обсуждается и подвергается некоей рефлексии, является научным. Согласимся с философом в том, что простое указание на то, что «предлагаемые меры научно обоснованы» либо требует раскрытия характера и содержания этого научного обоснования, либо превращает его в мистическую практику, уподобляя речевой оборот «научно обоснован» магической формуле заклинания, дарующего дополнительную силу.
Теоретические построения С. Фуллера задают общие методологические ориентиры предлагаемого
ниже исследования, в рамках которого мы предполагаем подвергнуть рефлексии и критическому анализу концепт научности, лежащий в основе мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.
Целью такого рассмотрения следует признать уточнение содержания того, что именуется научностью в поле обеспечения безопасности дорожного движения. Методология данного исследования предполагает историческую реконструкцию теоретических принципов, приведших к возникновению НЦ БДД и нашедших осмысление прежде всего в работах его основоположника — В. В. Лукьянова. Наряду с этим мы обратимся к исторической реконструкции принципов, на которых основывалась деятельность субъектов в сфере безопасности дорожного движения за рубежом, прежде всего фокусируясь на институтах, сформировавшихся в рамках деятельности Лиги Наций и Организации Объединенных Наций, а также на положениях, составивших основу международных конвенций в сфере безопасности дорожного движения. Этот методологический выбор продиктован тем обстоятельством, что достижение согласия на международном уровне в вопросах организации безопасности дорожного движения с необходимостью требует четкой экспликации тех оснований, на которых достигается это единство, выяснение того, имеется ли здесь научный подход. Мы также полагаем важным проанализировать принципы, положенные в основание системы обеспечения безопасности дорожного движения в США, как государстве, чьи масштабы автомобилизации, с одной стороны, и политическое влияние после окончания Холодной войны, с другой, позволяли выдвигать собственный подход в качестве образца для подражания.
Обращаясь к истории возникновения НЦ БДД, следует отметить, что возникновение сначала проблемной лаборатории (1968 г.), затем отдельной научно-исследовательской лаборатории (1972 г.) и, наконец Всероссийского научно-исследовательского института безопасности дорожного движения МВД СССР (1974 г.) является результатом осмысления принципов построения целостной системы безопасности дорожного движения, осуществленным В. В. Лукьяновым — обладающим качествами талантливого ученого-теоретика и умелого практика, 17 лет возглавлявшим ГАИ МВД СССР.
Еще в одной из своих ранних работ В. В. Лукьянов сформулировал базовый тезис о месте и роли научного обеспечения деятельности по обеспечению
дорожного движения, тем самым заложив начало целой отрасли научных исследований. По мнению В. В. Лукьянова, основу общегосударственной системы обеспечения безопасности дорожного движения составляет «обязательное соблюдение соответствующих нормативов, стандартов и правил во всех сферах народнохозяйственной деятельности. Успех функционирования этой системы может быть обеспечен лишь в том случае, если не будет упущено ни одно из ее звеньев и в то же время по каждому отдельному направлению найдут реальное осуществление конкретные меры, разработанные на прочной научной основе» [2, с. 46].
Лукьянов формулирует мысль о том, что «пути совершенствования сложной сферы деятельности, охватываемой понятием организации дорожного движения, требуют в современных условиях серьезной научной разработки» [2, с. 46], а потому не могут быть сведены исключительно к политикоадминистративной деятельности, регулирующей некие отношения.
Понимание научности и науки о безопасности дорожного движения у В. В. Лукьянова строилось на принципах диалектического материализма, в рамках которых Лукьянов предполагал необходимым проведение специальных исследований объективной реальности как таковой. Предложенная Лукьяновым базовая концептуальная схема безопасности дорожного движения сводилась к четырем элементам: «Человек — автомобиль — дорога — среда». Каждый из этих элементов надлежало исследовать методами, соответствующими сущностной специфике изучаемой реальности, требуя естественнонаучных методов для исследования закономерностей движения автомобиля, психологических методов для изучения особенностей поведения личности, диалектико-материалистического подхода для понимания фундаментальных противоречий среды и всей системы безопасности дорожного движения. При этом научность в том ее понимании, которое В. В. Лукьянов предложил для нужд обеспечения безопасности дорожного движения подразумевала наличие объективной истины, пусть и диалектически изменчивой в силу развития факторов системы безопасности дорожного движения, но все же объективно достижимой.
Примечательной иллюстрацией научного подхода к организации дорожного движения являются воспоминания Заслуженного юриста РФ, доктора юридических наук, профессора Б. В. Россинского о первой встрече с Лукьяновым. «Где-то за полгода до этого (встречи с Лукьяновым. — Е. С., Ю. Ч.) в серьезном академическом физическом журнале была опубликована моя статья, касающаяся прохождения жидкости через суживающееся пространство.
Работа была связана с проблемой устранения так называемой жидкостной пробки на выходе из газогенератора ракетного двигателя... Говоря о проблемах начинающихся тогда пробок на улицах городов, В. В. Лукьянов сказал, что положения моей статьи применимы и при моделировании движения транспортных потоков после включения зеленого сигнала светофора. В. В. Лукьянов говорил, что транспортные потоки как объект управления во многом аналогичны потокам жидкости и газа, и мои знания в области гидро- и газодинамики будут востребованы при создании систем управления дорожным движением.» [3, с. 103-104].
Разрешение проблемы организации дорожного движения через диалектическое познание объективной истины представляло собой в полной мере новаторский подход. Более ранние обращения к проблеме организации дорожного движения такого подхода не предполагали, либо вообще игнорируя вопрос о научности, либо предлагая его иное содержание. Так, по мнению исследователей, с которым можно вполне согласиться, принятие в 1909 г. первой Конвенции о международном автомобильном движении положило начало кодификации отношений в сфере автомобильного движения [4, с. 14], однако совершенно не предполагало факта какого-либо научного разрешения этого вопроса. Предложенный текст Конвенции разрабатывался Международной ассоциацией автомобильных клубов (AIACR) и Международной Лигой туристических ассоциаций (LIAT) и придерживался цели повышения уровня удобства автомобильных поездок при учете «абсолютного уважения к законодательству и обычаям отдельных государств» [4, с. 13] без какой бы то ни было отсылки к объективной реальности и ее познанию. Организация дорожного движения порождалась консенсусом ее участников.
Первой попыткой выйти за пределы консенсусной трактовки следует считать деятельность лорда Д. А. Салтера, который во многом благодаря своему влиянию в Лиге Наций стал инициатором ряда значимых новаций в системе организации мирового транспорта вообще и дорожного движения в частности. Свои теоретические взгляды он с достаточной полнотой изложил в работе «Союзнический контроль над судоходством. Эксперимент в области международного управления» [5] (1921 г.), в рамках которой обосновал положение о производности транспорта экономическими отношениями. Основная мысль Салтера в сфере транспортного сообщения сводилась к тому, что экономические отношения, понимаемые им преимущественно в маржиналистском ключе, порождают объективную необходимость в унификации норм организации транспортной системы в мировом масштабе.
Теперь речь шла уже не о консенсусе участников дорожного движения, а о таком его построении, которое соответствовало бы экономическим законам мировой торговли и формированию единого рынка. Такой подход отчетливо проявился при заключении Парижской конвенции 1926 г. об автомобильном движении. Идеологи конвенции 1926 г. Д. Салтер, А. Лавдэй [6] и ряд других экономистов видели ее важнейшую цель во введении международных водительских прав. Вопросы, не затрагивавшие международную торговлю, например, продолжение унификации дорожных знаков, технических требований к эксплуатации транспортных средств, имели второстепенное значение. Не использовался даже сам термин «безопасность дорожного движения» в силу приоритета организации движения с максимальной экономической выгодой и второстепенностью безопасности. Вопрос о том, что наиболее адекватно природе движения, объективной реальности — левостороннее или правостороннее движение или же информативная природа дорожного знака и прочие, не ставился как таковой.
Вопрос о Женевской конвенции о дорожном движении 1949 г. и Венской конвенции о дорожном движении 1968 г. требуют, безусловно, отдельного детального изучения, однако в целях настоящего исследования мы можем с определенными оговорками утверждать, что при их заключении политическая целесообразность господствовала над какой-либо научностью. Деятельность Центральной европейской организации по внутреннему транспорту, а с 1947 г. Европейской Экономической комиссии в сфере дорожного движения, была прежде всего направлена на организацию самого этого движения в раздробленной Европе, где необходимость разрешения, скажем, вопроса водительских удостоверения в дни Берлинского кризиса значила несравненно больше, чем все вопросы научного постижения объективной истины.
Как мы отметили выше, к концу 1960-х гг. в СССР позиция В. В. Лукьянова и его единомышленников представляла научный подход к организации дорожного движения, основанный на ее диалектикоматериалистическом понимании. Примерно в этот же период вопросы обеспечения безопасности дорожного движения приобретают актуальность и в США.
В 1966 г. Конгресс США провел серию публичных слушаний по вопросам безопасности дорожного движения и принял два нормативных правовых акта: Национальный закон о дорожном движении и безопасности автотранспортных средств и Закон о безопасности дорожного движения. 15 октября 1966 г. было образовано Министерство транспорта США, в составе которого с 1970 г. было сформировано Национальное управление безопасности дорож-
ного движения. В развитие этих новаций в 1967 г. образовалась негосударственная Ассоциация безопасности дорожного движения на автомагистралях (Governors Highway Safety Association), объединившая лиц, специально назначенных для осуществления программ безопасности дорожного движения в каждом штате. В 1969 г. в сфере торговых перевозок была создана Американская ассоциация служб безопасности дорожного движения, охватывавшая бизнес-структуры, специализировавшиеся на грузовых перевозках, и имевшая целью разработку программ профилактики дорожно-транспортных происшествий и обучения водителей.
Примечательным фактом предложенного комплекса мер по обеспечению безопасности дорожного движения стало стремление к созданию единой системы стандартов в сфере дорожного движения в США. Дело в том, что к концу 1960-х гг. в США не существовало единых стандартов в сфере технических характеристик транспортных средств, обустройства дорог, использования ремней безопасности и многих других аспектов. Даже создание единого для Соединенных Штатов Америки Министерства транспорта было гигантским свершением, ибо ранее вопросы транспортной политики регулировались исключительно на уровне штатов. Первостепенными задачами, стоящими перед Национальным управлением безопасности дорожного движения США, Ассоциацией безопасности дорожного движения губернаторов, стало согласование единых федеральных стандартов безопасности дорожного движения.
Деятельность такого характера по необходимости требовала привлечения широкого круга специалистов, ученых из различных областей. Для решения многих задач требовалось проведение в полной мере исследовательских работ. При этом в отличие от советской модели, предполагавшей соединение исследовательской активности в едином центре — ВНИИ БДД МВД СССР, Соединенные штаты Америки пошли по пути децентрализации.
Так, в 1959 г. в США тремя независимыми страховыми компаниями был основан Институт страхования безопасности дорожного движения (IIHS) в качестве вспомогательного органа для других академических и исследовательских организаций, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения, а в 1968 г. IIHS был преобразован в научную организацию. Именно в данной организации, а с 1972 г. в ее специально выделенном подразделении — Институте данных о потерях на автомобильных дорогах (HLDI), осуществлялся сбор статистической информации, правда, с ориентацией на формирование массива данных по страховым убыткам в результате ДТП. Впоследствии также в развитие запросов страхового бизнеса данный институт стал
пионером краш-тестов и широкого ряда исследований вопросов пассивной безопасности транспортных средств.
Активную деятельность вели и различные фонды, из числа которых можно выделить в качестве показательного примера некоммерческую неправительственную организацию Фонд ААА по безопасности дорожного движения (AAA Foundation for Traffic Safety). Эта благотворительная организация проводила пропагандистские и профилактические проекты в сфере дорожного движения, при этом выступала спонсором ряда исследований тех или иных вопросов аварийности, систем безопасности транспортных средств, эффективности тех или иных положений, действовавших в различных штатах правил дорожного движения, и т. д.
Полицентризм предложенной модели исследования проблем безопасности дорожного движения, а также широкая самостоятельность штатов в вопросах организации дорожного движения (начиная от внешнего вида регистрационного знака транспортного средства и заканчивая системой подготовки водителей) привели к тому, что в сложившейся модели научность определялась не только проведенными исследованиями, но и достижением некоего консенсуса исследователей, политических и общественных деятелей по рассматриваемому вопросу. За истину полагалась наиболее успешная модель, а не отражение объективной действительности. Это был уже не чистый консенсус политических субъектов, лежащий, по сути, вне науки, каковой мы видели в процессе принятия международной конвенции 1909 г., но консенсус, основанный на исследованиях.
Хорошим примером, позволяющим проиллюстрировать данную трактовку научности, выступает проект DaCoTa (2013 г.) [7], направленный на изучение качества управленческой деятельности в сфере безопасности дорожного движения. Основу данного проекта составляло исследование структурнофункциональных элементов системы менеджмента в сфере безопасности дорожного движения 14 европейских стран в целях выявления наилучшей модели. Исследование основывалось на интервьюировании и экспертной оценке управленческой деятельности как представителями государственных структур, так и независимыми экспертами, при этом в качестве исследовательского критерия выдвигалось не соответствие объективной реальности, а соответствие модели «надлежащей практики» (good practice). В результате авторы исследовательского проекта, представлявшие его отдельные результаты на конференции Transport Research Arena 2014, открыто констатировали, что проведенное ими исследование показало «отсутствие единой идеальной модели управленческой деятельности в сфере обеспечения безопасно-
сти дорожного движения, но наличие ряда критериев „надлежащей практики“, которая может быть адаптирована к национальным условиям в каждом конкретном случае. Один из очевидных выводов заключается в том, что сходные показатели в области управления безопасностью дорожного движения могут быть достигнуты с помощью различных структур и процессов внедрения. Аналогичным образом сходные показатели безопасности дорожного движения с точки зрения конечных результатов (т. е. смертельных исходов) могут быть „результатом“ существенно отличающихся систем управления безопасностью дорожного движения» [8].
Следует подчеркнуть, что после распада СССР описываемое понимание научного подхода стало доминирующим в большинстве международных программ в сфере безопасности дорожного движения. Яркой иллюстрацией этому служит тот факт, что в документах ООН по безопасности дорожного движения термин «научный» отсутствует вообще. Речь идет о практиках, мерах, усилиях, экспертах, экспертных мнениях, статистических данных — обо всем, кроме научных исследований.
Получается, что сегодня вопрос о научных основах безопасности дорожного движения предполагает две модели своего понимания. В рамках одной, предложенной еще В. В. Лукьяновым, существует единая объективная истина, которую нужно познать. Вторая модель научности представляется конвенциональным проектом, основанным также на исследованиях, но ими не исчерпываемый, а допускающий в качестве ведущего критерия истинности практику, наряду с консенсусом экспертов.
В итоге мы имеем два способа понимания научности, каждый из которых может быть подвергнут критике. Суть недочетов первой позиции заключается в убеждении реального наличия объективной истины в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения. Иначе говоря, данная позиция полагает, что можно окончательно установить, например, какая из моделей движения — правосторонняя или левосторонняя — безопаснее, определиться с формой дорожного знака, регистрационного знака транспортного средства. Равным образом и во всех иных вопросах исследователь может получить окончательный ответ, корреспондирующий к природе вещей.
Критики данной позиции оспаривают такое толкование научности, указывая на историчность организации дорожного движения, его зависимость от уровня развития транспортных средств, технических решений в сфере дорожного и автомобильного строительства и многих других факторов. В этом смысле научность предполагает согласование позиций экспертов, целью которого выступает конвен-
циональная истина, максимально адекватная, по мнению экспертов, уровню развития технологий, нашим знаниям о безопасности дорожного движения, потребностям общества, государства и бизнеса. С этих позиций следует не проводить сравнительные исследования безопасности право- или левостороннего движения, а исходить из факта наличия в силу традиции, например, левостороннего движения, обсуждая с широким кругом специалистов, как можно, скажем, снизить определенные параметры аварийности в этой ситуации. Вопрос о право- и левосто-ронности движения может стать предметом сравнительного анализа только в конкретной социальнополитической ситуации, как это было в Швеции при проведении референдума 1955 г. по смене модели движения. Результаты таких исследований не могут рассматриваться как объективная истина, но могут быть использованы только в качестве одной из экспертных позиций. Здесь примечательно, что по итогам референдума 85% участников высказались против отказа от левосторонней модели, но в 1967 г. переход все же был осуществлен.
Второй, экспертный подход господствует сегодня в мировом сообществе. Такое доминирование не случайно. Как отмечает специалист в области философии науки С. Фуллер, «Современная демократия являет собой своего рода парадокс. Мы предоставляем все большему числу людей право участвовать в политической системе, обеспечивая их к тому же образованием, необходимым для ориентации в ней, и в то же время отвращаем их от высказывания собственного суждения, поскольку все большую нормативную роль приобретает экспертиза. В результате мы взращиваем культуру интеллектуального пиетета, своего рода мягкий авторитаризм, а образование в итоге начинает функционировать вопреки просвещенческим принципам» [1, с. 32].
Следует признать убедительной историческую реконструкцию «эксперта» и «экспертизы», в рам-
ках которой С. Фуллер утверждает, что термин «эксперт», возникнув как производное от experienced (опытный), позднее было перенесено на «людей с определенным образованием, благодаря которому у них есть право на основе своего опыта делать индуктивные обобщения, относящиеся к рассматриваемому в данный момент вопросу» [1, с. 53]. По своей сути подобное означает реабилитацию «аргумента от авторитета», т. е. признание мнения авторитетного человека в качестве гносеологически значимой позиции при рассмотрении вопроса об истине, который на заре экспериментальной науки Нового времени признавался неприемлемым.
Опасность экспертного подхода к научности, на которую справедливо указывает С. Фуллер, заключается в том, что делегирование права на истину консенсусу экспертов приводит к когнитивному (мягкому) [1, с. 32] авторитаризму. Подобный когнитивный авторитаризм не только не гарантирует постижения истины, но превращает экспертное сообщество в «эпистемический регион с высокой рентой» [1, с. 48]. В этом случае «правильный» подбор экспертов приведет к утверждению в качестве истины тех мер и действий, которые просто будут наиболее выгодными для наиболее влиятельных финансовых, промышленных, политических или иных групп.
В итоге следует признать, что окончательное понимание вопроса о сущностной характеристике научности применительно к области безопасности дорожного движения не может считаться установленным. Существуют, как минимум, два подхода, определяющие конкурентное пространство. В этой ситуации становится ясной значимость НЦ БДД, его роль не только как административной единицы, осуществляющей научные исследования в области безопасности дорожного движения, но и как гносеологического контрапункта трактовки научности в данной сфере, задающего в ней подлинную конкурентность.
Список источников
1. Фуллер С. Постправда. Знание как борьба за власть. М., 2021.
2. Лукьянов В. В. Проблемы дорожного движения. М., 1972.
3. Россинский Б. В. Встреча, которая перевернула мою жизнь // Жизнь на переднем крае : сб. статей / под общ. ред. В. Н. Кирьянова. М., 2008.
4. Гордеева А. Д., Ясникова В. А. Становление и развитие международно-правовых отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения: информационный обзор. М., 2023.
5. Salter J. A. Allied shipping control. An experiment in international administration. London, New York, 1921.
6. Loveday A. Britain and World Trade, Quo Vadimus and other essays. London, 1931.
7. DaCoTa. URL: https://www.dacota-project.eu (дата обращения: 19.03.2024).
8. Gitelman V., Muhlrad N., Vallet G., Butler I. Analysis of road safety management system in Europe // Confernz Paper Transport Research Arena. 2014.
