CC BY
63
№ 6 - 7 червень - липень 2011
Ленинградский дом научно-технической пропаганды, 1990. - С. 27 - 29.
5. Самойлюк Е. П. Борьба с шумом в градостроительстве / Евгений Павлович Самойлюк. -К.: Будівельник. - 1975. - 125 с.
6. Самойлюк Е. П. Борьба с шумом в населенных местах / [Самойлюк Е. П., Денисенко В. И., Пилипенко А. П.] - К.: Буд8вельник, 1981. - 144 с.
7. Самойлюк Е. П. Борьба с шумом и вибрацией в строительстве и на предприятиях строительной индустрии / [Самойлюк Е. П., Сафонов В. В.] - К.: Буд8вельник. - 1979. - 153 с.
8. Снижение величины отраженной составляющей - актуальная задача современной акустики / Мат. Науч.-техн. сем. «Актуальные проблемы акустической экологии и защиты от шума» / Под ред. Г. Л. Осипова- Севастополь, 2006. - С. 72 - 75.
9. Юдин Е. П. Борьба с шумом / Евгений Яковлевич Юдин. - М.: Стройиздат, 1964. -704 с.
10. Защита от шума : СНиП II - 12 - 77. - М.: Стройиздат. - 1978. - 50 с.
УДК 693.5+666.972.53
НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИТУАТИВНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ БЕТОНИРОВАНИЯ МОРОЗОСТОЙКИХ ЛИНЕЙНО-ПРОТЯЖЕННЫХ ОБЪЕКТОВ
А. А. Чуб*, к. т. н., доц.
*Запорожская государственная инженерная академия, г. Запорожье
Ключевые слова: ситуативные решения; технологические и организационные решения; морозостойкие бетоны; бетонные смеси; циклично перемещающиеся бетонные минизаводы
Постановка проблемы. В мировой практике дорожного строительства наиболее перспективным является строительство дорог с жестким бетонным покрытием. В Украине также следует ожидать, в ближайшей перспективе, существенного увеличения объемов работ дорожного строительства. Например, автобанов Киев - Донецк, Киев - Москва и т. д. Наибольший объем строительства железобетонных сооружений с высокоморозостойким поверхностным слоем бетона может быть реализован в данном направлении. Поэтому от ситуативных организационных решений строительства таких объектов существенно зависит стоимость и сроки строительства.
Анализ последних исследований и публикаций по данной проблеме показывает, что они не охватывают научно обоснованных современных ситуативных организационных возможностей использования местных строительных материалов и научно обоснованного использования циклично перемещающихся бетонных мини-заводов, по мере строительства объектов [1-5].
Целью исследований, представленных в настоящей статье, является попытка научно обоснованно показать, что для проектирования организационных решений создания потока бетонирования многокилометровых бетонных дорожных покрытий следует сформировать и использовать концепцию ситуативного управления организацией строительства подобных объектов и их инвестирования. А именно, заказчик строительства дороги еще на стадии инвестиционного проекта должен создать и обеспечить необходимые условия для разработки и принятия на альтернативной основе наиболее эффективных технологических и организационных решений, с учетом местных условий строительства. Должна быть научно обоснована возможность использования местных строительных материалов, имеющихся вдоль трассы строительства. Известно, что стоимость строительства существенно зависит от дальности перевозки бетонных смесей (см. рис. 1). Поэтому концепция принятия ситуативных организационных решений строительства предусматривает научное обоснование расстояния между стоянками циклично перемещающихся бетонных мини-заводов или участков (см. рис. 2), что обеспечивает стабильную себестоимость перевозки бетонных смесей и одинаковую себестоимость строительства каждого километра дороги по всей трассе.
33
Вісник ПДАБА
Рис. 1. Зависимость стоимости доставки бетонной смеси (C) при строительстве
бетонного дорожного покрытия длиной L от ситуативного решения расположения бетонного завода: 1, 2 - доставка бетонной смеси, соответственно: со стационарного бетонного завода; с циклично перемещающегося вдоль трассы бетонного мини-завода
В конечном итоге, научное обоснование, разработка и принятие, в каждом конкретном случае, ситуативных организационных решений позволит исключать или минимизировать финансовые риски инвестора и подрядных организаций, а также создаст благоприятные условия равномерного финансирования в течение всего периода строительства. При этом качество принятых технологических и организационных решений обеспечит минимизацию затрат на строительство объекта и наибольшую эксплуатационную долговечность железобетонного сооружения, при минимальных эксплуатационных затратах, включающих стоимость текущих и капитальных ремонтов.
Рис. 2. Ситуативное организационное решение размещения циклічно перемещающегося бетонного мини-завода вдоль трассы строительства (автомобильных дорог, каналов и др.).
Где L; L1; L2; L3; L4; L5, - длина, соответственно: всей трассы бетонирования; участков трассы, бетонируемых со стоянок бетонного мини-завода, соответственно: 1; 2; 3; 4 и 5. l1; 12; 13; 14; 15, расстояние между стоянками бетонного, циклично перемещающегося мини-завода. Ly2 ; Ly2; L/2; Ly2; V2, соответственно: среднее расстояние перевозки бетонной смеси с соответствующей стоянки бетонного мини-завода
Потребность в материальных ресурсах при строительстве монолитных сооружений следует рассчитывать из физических объемов работ и производственных норм расхода материалов. Потребность основных материалов следует определять по формуле:
Vм = S • Нрм • Kу,
м рм у ?
где: Vм — потребность материалов т/м2, м3/м2; S — площадь поверхности конструкционного слоя монолитного сооружения, м2; Нрм - производственные нормы расхода строительных материалов (принимается для конкретного материала, с учетом толщины конструкционного
34
№ 6 - 7 червень - липень 2011
слоя); Ку — коэффициент уплотнения материала.
Требуемое количество материалов подсчитывают для каждого конструктивного слоя, после чего определяют общую потребность для строительства всего сооружения.
Минимальный темп потока строительства, например дорожных покрытий, следует определять исходя из директивного, или нормативного срока строительства.
В пределах директивного срока строительства необходимо определить возможное начало и окончание работ, то есть продолжительность сезона строительства по климатическим условиям. Количество рабочих смен и суток в календарном году, в течение которых можно выполнять работы, можно определить по формуле:
Tp = Т - (T + тн) • ксм,
где: Тр — количество рабочих смен в году; Тс — продолжительность строительного сезона для заданного района строительства по климатических условиям; Те — количество выходных и праздничных дней за период Тс; Тн — количество среднестатистических нерабочих дней по климатическим условиям, в период Тс; Ксм — коэффициент сменности выполнения работ (1-3 смены).
Производство работ следует осуществлять методом организации потока при максимальном совмещении частных технологических процессов. Весь комплекс работ выполняется совокупностью специализированных потоков. Каждый специализированный поток должен начинаться и заканчиваться в пределах директивного срока строительства.
Прежде всего, необходимо определить темп работ каждого специализированного потока, выполняемого механизированным способом, ісп, м2/смена:
t
сп
где: S — площадь (или объем) работ, м2, Тсп — продолжительность специализированного потока, в сменах.
Т = Т — Т
сп р разе. ’
где: Траз& - период развертывания потока, согласованный с заказчиком.
Продолжительность выполнения рабочей операции частного потока в сменах (Тро.) в специализированном потоке можно определить по формуле:
Тр.о.= Тсп -\(П — 1) • K + Z tT +£ t о ] ,
где: n — число частных потоков в специализированном потоке; К — шаг потока -продолжительность частного потока на захватке (ритм работы бригады); YJt — продолжительность технологических перерывов, в сменах; £tc — продолжительность организационных перерывов в потоке, в сменах. В ритмичных потоках ритмы равны, поэтому шаг потока в проекте следует принимать за одну смену.
Наиболее эффективной является такая организация производства работ, при которой продолжительности специализированных потоков одинаковы, что позволяет выполнить работы с минимальной трудоемкостью, при минимальном количестве используемых машин и механизмов.
Расчет длины захеатки по укладке бетонного сооружения:
L, = -^,
з l • h
где: L — длинна захватки для укладки бетонной смеси в смену, м; Пбу — проектная
сменная производительность бетоноукладчика или комплекта машин по укладке бетонных смесей, м3; l — проектная ширина захватки (зависит от базы бетоноукладчика), м; h — толщина укладываемого слоя бетона, м.
Расчет длины делянки по укладке двухслойного бетонного покрытия за 1/8 смены:
L
д
t„„
где: Lo — длина делянки по устройству двухслойного бетонного покрытия, м; tсм — продолжительность рабочей смены бетоноукладчика в часах (7.8 часа);
Расчет количества делянок:
tCM • 60
t •K • к
I nvo nvo t
пд =
35
Вісник ПДАБА
где: tCM — продолжительность рабочей смены бетоноукладчика; 60 — количество минут в одном часе времени; tcxe - время начала схватывания используемого цемента; Kt — зависит от температуры наружного воздуха; Ксхв — до 1.2.
Для каждого потока определяется необходимый перечень операций и ведущая машина, а для каждой рабочей операции — соответствующие комплекты машин и механизмов, в зависимости от типа и производительности ведущей машины.
Основными исходными данными для разработки плана потока следует считать: конструкцию моста, дороги или аэродромного покрытия; разработанную технологию производства работ; продолжительность каждого специализированного потока; объем работ, выполняемых специализированным потоком и марки машин и оборудования для выполнения рабочих операций, в составе специализированных потоков.
Таким образом, организация производства работ при строительстве монолитных сооружений с высокоморозостойким поверхностным слоем бетона основана на схеме бетонирования, которая может быть продольная, когда бетонирование производят продольными рядами, практически на всю длину объекта, и продольно-участковая, когда бетонирование ведут продольными рядами на участках ограниченной длины, а к бетонированию следующего участка приступают после укладки бетонных смесей на предыдущем участке по всей его ширине. При этом продольная и продольно-участковая схемы могут быть с одним маячным рядом, когда бетонирование рядов ведут впритык один к другому, а также с несколькими маячными рядами, когда вначале бетонируют маячные ряды, а затем промежутки между ними. Количество маячных рядов принимают в зависимости от длины бетонируемого участка, темпа работ и сроков выдерживания бетона до набора им критической прочности, необходимой для проезда автотранспорта и бетоноукладочных машин.
Минимально допустимая длина участка бетонирования L должна быть обеспечена не менее 60 % проектной прочностью бетона для прохода машин. Тогда длина участка при бетонировании от середины составит:
а при бетонировании от обочины:
где: П - производительность комплекта бетоноукладочных машин, м2/сут; т - время в сутках, необходимое для набора бетоном критической прочности; S - ширина ряда бетонирования, м; n - число принятых маячных рядов.
Длина захватки L3 определяется по формуле:
L =
L =
П -т
2 ■ 5 ■ n
П ■ т
5
L
3
Ьз ’
где: S3 - площадь захватки, м2; Ь3 - ширина захватки, равная базе бетоноукладочной машины, м.
sз = Ъ-
Ро
Таким образом, длина захватки (L3) является функцией длины укладки бетона (Ly) и площади захватки.
L3 = f (Ly; S3),
При выборе схемы бетонирования необходимо стремиться к минимальному количеству перестановок бетоноукладочных машин и учитывать время на подготовительные и заключительные работы.
Выводы. В работе показано, что для проектирования организационных решений строительства монолитных железобетонных сооружений целесообразно использовать ситуативный метод. Причем эффективность его применения, в каждом конкретном случае, зависит от глубины проработки ситуативных возможностей, применительно к конкретному объекту и местности строительства объекта.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Леонович И. И. Проблемы и перспективы использования цементобетона в дорожном 36
№ 6 - 7 червень - липень 2011
строительстве / И. И. Леонович, С. В. Богданович. // Проблемы современного бетона и железобетона : Сб. тр. в 2 ч., Ч.2. Технология бетона. - Минск : Стринко, 2007. - 348 с.
2. Васильев А. П. Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т.1 / А. П. Васильев, Б. С. Марышев, В. В. Силкин [и др.]. -М.: Информавтодор, 2005. - 185 с.
3. Горелышев Н. В. Технология и организация строительства автомобильных дорог / Н. В.Горелышев, С. М.Полосин-Никитин, М. С. Коганзон [и др.]. - М.: Транспорт, 1992. -552 с.
4. Автомобильные дороги России на рубеже веков. Цифры и факты: справ.-ил. материал / Гос. служба дор. хоз-ва (Росавтодор) Минтранса России. - М., 2001. - 125 с.
5. Развитие сети автомобильных дорог Российской Федерации на 2001-2010 гг. / Дороги России ХХІ века. - [Б. м.], [б. г.]. - 36 с.
УДК 699.887.3
СТАН РАДІАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ НА ХВОСТОСХОВИЩІ ПО Вул. СЕРГІЯ ЛАЗО В м. ДНІПРОДЗЕРЖИНСЬК
О. І. Капля, інж., А. С. Бєліков, д. т. н., проф.,
М. Ю. Шликов, к. т. н., доц., О. В. Пилипенко, к. т. н., доц.
Ключові слова: радіаційно-небезпечний об’єкт, хвостосховище С. Лазо, потужність експозиційної дози, значення потужності експозиційної дози, у-випромінювання, стежка наряду
Постановка проблеми. З 2009 року ДП «38 ВІТЧ», згідно з Рішенням міської ради м. Дніпродзержинська [4], взяло під охорону безгоспне хвостосховище по вул. С. Лазо. Сьогодні на хвостосховищі втілюється та відпрацьовується Державна програма приведення небезпечних об’єктів виробничого об’єднання «Придніпровський хімічний завод» в екологічно безпечний стан і забезпечення захисту населення від шкідливого впливу ДІВ [2]. Охорону хвостосховища здійснює ДП «38 ВІТЧ» Міністерства палива та енергетики України, із залученням спеціалістів кафедри БЖД ДВНЗ ПДАБА.
Актуальність. Майже 15 років радіаційно-небезпечний об’єкт - хвостосховище, розташоване на околиці промислової зони м. Дніпродзержинська по вул. С. Лазо, було безгоспне. Мешканці прилеглих житлових районів міста вільно ходили по території хвостосховища, щоденно піддаючи себе небезпеці отримання додаткових доз опромінення.
Основна частина. Хвостосховище по вул. С. Лазо розташоване на північний захід від південної та північної частини промислового майданчика колишнього уранового виробництва ВО «ПХЗ» за периметром підприємства (рис. 1). Цей полігон використовувався в часи СРСР з 1950 до 1960 рік. На хвостосховищі заскладовано відходи виробництва селітри, що вироблялась у цеху 3-Д ДВО «Дніпро Азот», яке переробляло промислові води уранового виробництва ВО «ПХЗ». Обсяг захоронень РАВ, їх сумарна активність та чіткі межі хвостосховища не визначені і досі (табл. 1).
37
