Национальная инфраструктура: сущность и управление ее развитием Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

22 (325) - 2013

Институциональный анализ

УДК 338.49

НАЦИОНАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА: СУЩНОСТЬ И УПРАВЛЕНИЕ ЕЕ РАЗВИТИЕМ

И. ю. МЕРЗЛОВ,

кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента E-mail: imerzlov@yandex. ru Пермский государственный национальный исследовательский университет

В статье проведен анализ имеющихся подходов к пониманию понятия «инфраструктура». На основании представленных статистических данных сделан вывод о необходимости опережающего развития инфраструктурных отраслей как важнейшего источника роста конкурентоспособности экономики страны. Предложен ряд принципов, системное следование которым будет способствовать устойчивому развитию инфраструктуры.

Ключевые слова: инфраструктура, социальная инфраструктура, экономическая инфраструктура, инвестиции, конкурентоспособность экономики, финансирование инфраструктуры.

В наиболее общем смысле под инфраструктурой (infra - ниже, structura - строение, расположение) принято понимать комплекс отраслей и хозяйствующих субъектов, обеспечивающих нормальное функционирование экономики в целом и жизнедеятельность людей в частности [5]. Как таковой этот термин начал использоваться в экономической литературе в конце 1940-х гг.

Исторически понятие «инфраструктура» было заимствовано из военной терминологии, где оно описывало комплекс тыловых сооружений, обеспечивающих функционирование армии (включая военные аэродромы, радарные станции, ракетные базы, военные склады и пр.).

Нужно отметить, что в советской экономической литературе инфраструктуру, как правило, классифицировали по двум базовым отраслям:

- инфраструктура, непосредственно обеспечивающая материальное производство (например, водоснабжение, электрические сети, железные и автомобильные дороги, нефте- и газопроводы, порты, аэровокзалы и т. д.). Нужно отметить, что в настоящее время используют термины «экономическая» или «производственная» инфраструктура;

- инфраструктура, опосредованно оказывающая влияние на материальное производство (например, образование, здравоохранение, культура, гостиничное хозяйство, общественное питание, рекреация и т. д.). В настоящее время в отношении этих отраслей инфраструктуры используется термин «социальная» инфраструктура, под которой принято понимать совокупность секторов и видов деятельности, способствующих комплексному воспроизводству человека в процессе реализации его личных и общественных потребностей посредством предоставления различного рода услуг. В свою очередь в рамках социальной инфраструктуры, как правило, выделяют три группы видов деятельности:

- связанные с общественно-политической и интеллектуально-культурной деятельностью,

42

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеот>ЪЯ -и ЪРЛКЮехА

включая образование, науку, культуру, искусство, деятельность в области массовой информации и общественных организаций;

- связанные с восстановлением и сохранением физического здоровья, включая здравоохранение, физическую культуру и спорт, социальное обеспечение, рекреацию и экологию;

- связанные с коммунально-бытовым обслуживанием, включая жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, розничную торговлю, общественное питание, пассажирский транспорт, средства гражданской связи. По мнению автора, деление инфраструктуры на

экономическую и социальную должно быть дополнено третьим базовым сектором инфраструктуры - финансовой, которая объединяет институты денежного и фондового рынков (например, банки, инвестиционные компании, пенсионные фонды и пр.). При этом, по мнению автора, на региональном уровне наличие и уровень развития финансовой инфраструктуры не может оказывать существенного влияния на состояние других секторов инфраструктуры, равно как и на конкурентоспособность экономики региона в целом. Речь идет о том, что с появлением дистанционных способов работы с финансовыми институтами (например использование систем «Клиент-Банк» или «Кли-ент-Интернетбанк» и т. д.) хозяйствующие субъекты, функционирующие в регионе, могут обслуживаться в них удаленно (например, получать и обслуживать кредиты, проводить расчетные операции и т. д.), т. е. финансовые учреждения физически могут не присутствовать на территории данного региона.

Следовательно, состояние финансовой инфраструктуры начинает оказывать критическое влияние на конкурентоспособность экономики только на национальном уровне. Другими словами, если на уровне страны в целом финансовая инфраструктура развита в достаточной степени, то ее состояние в каждом отдельном регионе не может оказывать существенного влияния на конкурентоспособность бизнеса этого региона.

Анализ состава всех имеющихся классификаций позволяет сделать вывод о том, что инфраструктура по своей природе обладает рядом специфических черт.

1. Состояние инфраструктуры оказывает непосредственное влияние на уровень конкурентоспособности экономики.

2. Развитие инфраструктуры всегда является капиталоемким процессом, требующим значительных объемов инвестиций.

3. Инве стиции в инфраструктуру характеризуются значительными сроками окупаемости, а в ряде случаев в силу бесплатности предоставляемых с их помощью услуг населению не могут окупиться по определению.

В связи с этим частный бизнес в подавляющем большинстве случаев не заинтересован инвестировать собственные средства в инфраструктурные проекты, соответственно, единственным источником финансирования таких проектов является государство.

Роль инфраструктурных объектов в экономике постоянно увеличивается, что в первую очередь связано с влиянием научно-технического прогресса, приводящего к появлению новых технологий в широком смысле этого слова (от способов производства до организации внутрикорпоративных бизнес-процессов).

Состояние и динамика развития инфраструктуры должны соответствовать и в большинстве случаев опережать (с учетов планов комплексного территориального развития) текущее состояние отраслей, представленных в экономике и обеспечивающих ее конкурентоспособность [7, с. 156]. В частности, низкий уровень развития рыночной инфраструктуры во многих регионах России является одним из основных факторов, препятствующих наращиванию их конкурентоспособности.

Необходимо отметить, что инфраструктура по сути является необходимым условием не только для поддержания темпов интенсификации производства, но и для решения широкого перечня социальных задач, направленных на эффективное удовлетворение различных социальных потребностей населения. Неразвитость инфраструктуры приводит к прямым и косвенным потерям хозяйствующих субъектов, что в конечном итоге способствует снижению инвестиционной привлекательности экономики и уровня ее конкурентоспособности.

Для обеспечения долговременного экономического роста национальной экономики необходим поиск оптимальной пропорции в инвестициях, осуществляемых в различные отрасли инфраструктуры, включая производственную и социальную сферы [1, с 35]. Кроме того, необходимо учитывать, что в разные периоды времени степень влияния тех или иных видов инфраструктуры на экономику может меняться.

Помимо влияния инфраструктуры на экономику в целом, нужно учитывать, что отдельные отрасли инфраструктуры могут оказывать влияние на развитие смежных инфраструктурных отраслей. На-

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеорпя к ЪР^тжгсх*

43

пример, строительство дорог неразрывно связано с развитием линий электропередач и связи. В наиболее общем виде взаимное влияние инфраструктурных отраслей друг на друга представлено на рисунке.

Понимая важность развития инфраструктуры как одного из основных факторов, влияющих на конкурентоспособность страны, ведущие и развивающиеся страны мира инвестируют гигантские суммы в дальнейшее развитие своих национальных инфраструктур и планируют продолжать это делать. Так, согласно данным Организации экономической кооперации и развития (Organisation for Economic Co-operationand Development (OECD), в период с 2010 по 2030 г. общие затраты на создание инфраструктурных объектов во всем мире должны составить 3 696 млрд долл., или 2,14 % мирового валового продукта (табл. 1 ). В то же время, если в расчет включить объекты ин-

фраструктуры, связанные с генерацией электроэнергии и другими отраслями ТЭК (нефть, газ, уголь), то доля вырастет до 3,5 % [6, с. 48].

Также показательной является и статистика, связанная с фактически произведенными инвестициями. В табл. 2 представлены инвестиции ряда стран в транспортную инфраструктуру [6, с. 49].

Необходимо отметить, что в сравнении с другими странами БРИК Россия тратит значительно меньше средств на развитие инфраструктуры -около 1-2 % от ВВП, что соответствует уровню стран Латинской Америки. В то же время Китай ежегодно, начиная с 2000 г., инвестирует порядка 8-10 % от ВВП в развитие инфраструктуры, Индия -4-6 % от ВВП. При этом в России остро стоит вопрос завышения себестоимости работ по созданию инфраструктуры в сравнении с другими странами.

1 2 3 4

1 Достигается более эффективное потребление электроэнергии (за счет использования систем дистанционного управления сетями) Уменьшается частота пользования транспортом (за счет использования систем удаленного общения). Достигается более эффективное управление парком транспортных средств, повышается уровень безопасности эксплуатации ими (за счет использования интеллектуальных систем управления) Достигается более эффективный контроль качества воды (за счет использования систем дистанционного управления сетями)

2 Электрические сети могут использоваться для передачи информации (заменить телекоммуникационные сети). Качество работы телекоммуникационного оборудования зависит от наличия и стабильности электрического тока Электричество используется в качестве движущей силы для поездов. Развитие гибридных и электрических машин способствует строительству электрозаправок. В случае если строящаяся дорога пересекает подземные электрические кабели, это может приводить к удорожанию строительства дороги Системы водоснабжения и канализации не могут функционировать без электричества. Строительство ГЭС

3 Растет спрос на системы навигации, мобильной связи. Может стимулировать спрос на видеосвязь Использование поездов для транспортировки сырья для энергетики (уголь, нефть). Увеличение доли железнодорожных перевозок приводит к росту потребления электрической энергии По мере развития транспортной доступности вновь создаваемые поселения предъявляют дополнительный спрос на воду

4 По мере развития водной инфраструктуры возникает дополнительный спрос на услуги связи По мере развития водной инфраструктуры возникает дополнительный спрос на электричество. Вода используется в гидроэнергетике Увеличение расходов, связанных со строительством мостов и тоннелей. Слабо развитая водная инфраструктура увеличивает вероятность разрушения транспортной инфраструктуры вследствие затоплений

Взаимное влияние инфраструктурных отраслей друг на друга: 1 - телекоммуникации; 2 - распределение электроэнергии; 3 - транспорт; 4 - водная инфраструктура

44

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвТЪсЯ те ЪРЛЖкЫ

Таблица 1

Ожидаемые среднегодовые инвестиции в инфраструктуры в мире

Инвестиции Доля в мировом Инвестиции Доля в мировом

Отрасль инфраструктуры за 2010-2020 гг., валовом а 2020-2030 гг., валовом

млрд долл. продукте, % млрд долл. продукте, %

Автомобильные дороги 245 0,32 292 0,29

Железные дороги 54 0,07 58 0,06

Телекоммуникации 646 0,85 171 0,17

Электричество (только 180 0,24 241 0,24

транспортировка и распределение)

Водоснабжение 772 1,01 1 037 1,03

Всего... 1 897 2,49 1 799 1,79

Так, например, себестоимость строительства 1 км четырехполосной автострады в России превышает аналогичный показатель Китая в 4,5 раза, Бразилии -в 3,6 раза, США - в 2,5 раза [8, с. 3].

Динамика ввода в действие основных инфраструктурных объектов в РФ представлена в табл. 3 [3, с. 212].

Представленные данные свидетельствуют о том, что в России сохраняется отрицательная динамика ввода новых объектов в таких отраслях инфраструктуры, как связь, передача электроэнергии, автомобильные дороги, трамвайные и троллейбусные пути и образование. Положительная динамика отмечается только в строительстве железнодорожных путей, взлетно-посадочных полос, нефтепроводов и больничных учреждений.

Тем не менее даже имеющаяся положительная тенденция в указанных секторах не меняет общую (продолжающую ухудшаться) ситуацию со степе-

Таблица 3

Ввод в действие отдельных объектов инфраструктуры в РФ в 1992-2011 гг.

Таблица 2

Инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2009-2010 гг., млн евро

Страна Инвестиции в строительство

автомобильных дорог железных дорог

2009 2010 2009 2010

Австралия 9 196 11 200 2 285 3 579

Великобритания 6 610 6 555 6 319 6 630

Германия 12 160 11 270 4 340 4 720

Индия 6 235 Н/д 5 789 Н/д

Испания 8 692 6 858 8 584 8 006

Канада 10 891 15 394 493 663

Мексика 3 023 3 975 438 435

Норвегия 2 399 Н/д 359 Н/д

Россия 6 216 6 204 6 549 9 057

США 56 711 59 893 Н/д Н/д

Турция 2 918 5 419 756 1 493

Швеция 1 574 1 653 1 319 1 434

Япония 58 474 Н/д 9 602 11 308

Объект 1992 2000 2005 2010 2011 Изменение 2011 г. к 1992 г., %

Электростанции турбинные, млн кВт 0,2 0,4 2,2 1,9 1,5 750

Междугородные кабельные линии связи, тыс. км 3,1 4,4 12,2 6,9 1,8 58,1

Линии электропередачи напряжением 35 кВт и выше, тыс. км 6,3 2,6 2,3 2,1 3,4 54,0

Автомобильные дороги с твердым покрытием, всего, тыс. км В том числе автомобильные дороги общего пользования, тыс. км 27,0 6,4 7,9 6,6 2,6 2,0 3.1 2.2 3,7 1,9 13,7 29,7

Новые железнодорожные линии, км 45,1 1,7 127,8 111,1 93,4 207,1

Трамвайные пути (одиночные), км 43,4 6,0 7,8 8,2 8,0 18,4

Троллейбусные пути (одиночные), км 71,2 95,3 55,1 8,6 6,1 8,6

Взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, тыс. м2 212,8 567,4 162,2 143,8 937,8 440,7

Газопроводы магистральные и отводы от них, тыс. км 1,4 2,0 2,2 2,0 1,0 71,4

Нефтепроводы магистральные и магистральные региональные, тыс. км 0,1 0,7 0,6 1,2 1,2 1 200,0

Общеобразовательные учреждения, тыс. уч. мест 303,1 133,8 73,0 67,8 60,5 20,0

Дошкольные учреждения, тыс. мест 95,7 6,8 5,5 23,0 45,0 47,0

Больничные учреждения, тыс. коек 8,2 9,5 7,0 8,7 9,5 115,9

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ш5б7>ЪЯ те ЪР*?жг(Ъ4

45

нью износа основных фондов как в экономике в целом, так и в инфраструктурных отраслях в частности (табл. 4) [3, с. 218].

По мнению известной консалтинговой компании McKinsey & Company, срок в десять лет, указанный Владимиром Путиным, является предельным для модернизации инфраструктуры страны. Любые задержки на этом пути чреваты для России не просто транспортными пробками, а полным инфраструктурным коллапсом [4].

Следовательно, важным является также нахождение оптимального соотношения между новым инфраструктурным строительством и ремонтом существующих объектов с учетом необходимости обеспечения инновационного роста экономики.

Существенным моментом является и оценка сложившихся источников финансирования [2, с. 40]. При этом нужно отметить, что в России, к сожалению, отсутствует какая-либо статистика относительно источников финансирования в объекты инфраструктуры. Тем не менее даже имеющаяся разрозненная информация в отношении инвестиций в основной капитал свидетельствует о том, что в качестве источников финансирования преобладают собственные, бюджетные и прочие средства (табл. 5).

Для инфраструктурных проектов, инициатором и собственником которых в подавляющем большинстве случаев является государство (в том числе и через государственные компании), и собственные, и бюджетные средства должны восприниматься только как бюджетные. Кроме того, необходимо обратить внимание на достаточно низкую долю банковских кредитов в инвестициях в основной капитал (см. табл. 5) [3, с. 250].

По мнению экспертов компании CG/LA Infrastructure Inc., российский рынок инфраструктуры оценивается примерно в 36 млрд долл. в год без учета инвестиций, связанных с нефтяным и газовым секторами. При сохранении существующих трендов в экономике этот рынок должен вырасти более чем на 120 млрд долл. за ближайшие пять лет. При этом как минимум 40 % всех вложений будут финансироваться за счет кредитов отечественных и зарубежных поставщиков. Также необходимо отметить, что на протяжении как минимум следующих 15 лет российский рынок инфраструктуры будет оставаться самым большим в мире [8, с. 15].

С точки зрения управления развитием инфраструктуры анализ мирового опыта позволяет выделить ряд следующих системообразующих принци-

Таблица 4

Степень износа основных фондов по видам экономической деятельности в 2005 - 2011 гг. (на конец года), %

Вид деятельности 2005 2008 2009 2010 2011

Производство и распределение электроэнергии, газа и воды 55,6 51,2 50,7 51,1 51,2

Гостиницы и рестораны 40,1 40,3 41,0 41,2 40,5

Транспорт и связь 51,4 55,1 54,8 56,4 57,2

Образование 37,0 51,0 52,3 53,2 53,7

Здравоохранение и предоставление социальных услуг 45,2 50,6 51,5 53,3 54,7

Предоставление прочих коммунальных, социальных 42,9 40,7 43,4 44,5 45,1

и персональных услуг

Все основные фонды 43,5 45,3 45,3 47,1 51,3

Источник 1995 2000 2005 2010 2011

Собственные средства 49,0 47,5 44,5 41,0 42,7

Привлеченные средства 51,0 52,5 55,5 59,0 57,3

В том числе:

- кредиты банков - 2,9 8,1 9,0 7,7

- заемные средства других организаций - 7,2 5,9 6,1 5,0

- бюджетные средства 21,8 22,0 20,4 19,5 18,8

из них:

- из федерального бюджета 10,1 6,0 7,0 10,0 9,8

- из бюджетов субъектов Российской Федерации 10,3 14,3 12,3 8,2 7,9

Средства внебюджетных фондов 11,5 4,8 0,5 0,3 0,2

Прочие - 15,6 20,6 24,1 25,6

Таблица 5

Источники финансирования инвестиций в основной капитал в РФ, %

46

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвТЪсЯ те ЪР/ГКЖгсЫ

пов, практическое применение которых позволяет

обеспечить ее устойчивое развитие:

- использование подхода комплексного территориального развития, когда при утверждении инфраструктурных проектов учитываются как прямые, так и косвенные экономические эффекты;

- привлечение финансирования. В большинстве случаев решение о реализации того или иного инфраструктурного проекта принимается с учетом наличия или отсутствия необходимого объема финансирования. В то же время практика показывает, что первоочередным критерием в выборе инфраструктурного проекта должно быть понимание того, какие потребности хозяйствующих субъектов будут удовлетворены и являются ли они в настоящее время приоритетными. В качестве источников финансирования в первую очередь должны рассматриваться внутренние (национальные или региональные): бюджет и институты развития. Только такой подход может обеспечить стабильное финансирование инфраструктурных проектов в долгосрочной перспективе. В частности, показателен опыт Испании и Бразилии. В Испании с 1996 г. был создан ряд высококвалифицированных инжиниринговых и строительных компаний национального масштаба, выполнявших большинство инфраструктурных проектов в стране. Бразильский опыт основывался на существенном использовании кредитных ресурсов, которые предоставлялись банком развития. Так, с 2006 г. Бразильский банк развития профинансировал инфраструктурные проекты на общую сумму более 25 млрд долл.;

- стратегическое понимание роли инфраструктуры в экономике. Как со стороны государства, так и со стороны частных инвесторов должно быть четкое понимание того, что конечным результатом реализации инфраструктурных проектов всегда является максимизация их полезности для хозяйствующих субъектов. С учетом этого государство в таких проектах всегда должно обеспечивать четкий контроль за всеми этапами их реализации. Немаловажным является и тот факт, что инфраструктурные инвестиции, совершаемые в настоящее время, будут оказывать влияние на конкурентоспособность экономики и в конечном итоге на качество жизни людей в долгосрочном периоде;

- отраслевая ориентация, которая позволяет на национальном уровне сегментировать регионы

на доноров и реципиентов и уже с учетом этого выделять приоритетные инфраструктурные проекты. В качестве примера можно отметить опыт Бразилии десятилетней давности, когда начал реализовываться план, нацеленный на первоочередное развитие сельского хозяйства и логистики в горно-обогатительной промышленности. С этой позиции большинство экспертов сходится во мнении, что для России первоочередной является задача улучшения транспортной доступности между населенными пунктами; - уровень влияния политического фактора на решения, принимаемые в отношении развития инфраструктуры. Мировой опыт показывает, что при подготовке и реализации таких решений влияние политики должно быть минимальным. Таким образом, инфраструктура является наиболее важным долгосрочным объектом инвестирования как на уровне национальной, так и региональной экономики. Корректный отбор и эффективная реализация таких инвестиций определяет конкурентоспособность экономики и качество жизни населения на долгие годы вперед. Также важным моментом в развитии инфраструктуры является понимание того, что создаваемые инфраструктурные объекты должны быть нацелены в первую очередь на максимальное удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и обеспечение конкурентоспособности экономики.

Список литературы

1. Гокжаева Е. Б. Роль государственного сектора в развитии инфраструктурных секторов экономики региона // Экономический анализ: теория и практика. 2010. № 27. С. 35.

2. Марченков Е. М., Рахова М. В. Комплексная оценка инновационной инфраструктуры регионов центрального федерального округа // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 24. С. 40.

3. Строительство в России 2012. Российский статистический ежегодник 2012. М.: Росстат, 2012. С. 212, 218, 250.

4. URL: http://www. mckinseyquarterly. com/The_right_ way_to_invest_in_infrastructure_2484.

5. URL: http://www. glossary. ru/cgi-bin/gl_sch2.cgi?RIt (wgxywzqyzwg.

6. Infrastructure to 2030. Telecom, land transport, water and electricity. Organisation for Economic Co-operation and Development, 29.06.2006. P. 48-49.

7. Polajeva T., Kornilov S. Infrastructure development: economic growth effects // Business and Management 2012: the abstracts of 7th International Scientific Conference (May 10-11, 2012). Vilnius, Lithuania, 2010. P. 156.

8. USRBC White Paper. Russia's Infrastructure at a Crossroads. The Key to Modernization. Russia Strategic Infrastructure Leadership Forum, 11.05.2010. P. 3, 15.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеорпя те ЪР*?жгеЪ4

47