CC BY
62
DOI: 10.12731/2218-7405-2014-4-3 УДК 338.1
НАПРАВЛЕНИЯ И ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО УССУРИЙСКОЙ Ж.Д. В НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ
(В НАЧАЛЕ ХХ ВЕКА)
Бояхчян А.Г.
В статье проводится детальный анализ объемов и направлений перевозок грузов в начале ХХ века по Уссурийской железной дороге, дальневосточного участка Транссибирской магистрали. Анализ основывается на последовательном рассмотрении движения по территории Дальнего Востока перевозок отдельных видов грузов: хлебных, угля, лесных строительных материалов и др. Исследование динамики позволяет отследить процесс наращивания грузовой базы и определить его основные тенденции, которые заключаются в привлечении на дорогу в приблизительно равных объемах (30 млн.пудов) транзитных грузов и товаров, обращающихся на внутреннем рынке дальневосточных областей.
Анализ объемов дополняется исследованием динамики доходов, расходов и финансового результата от эксплуатации. При сравнении финансового результата с объемами устанавливается, что рост перевозок в 1911 году с 70 до 89 млн. пудов и его сохранение в течение периода 1912-1914 годов обеспечили положительный финансовый результат от эксплуатации Уссурийской железной дороги.
На основе проведенного анализа и сравнения дается заключение о необходимости обеспечения ориентации модернизации железных дорог Восточного полигона (стоящей сегодня повестке дня) как на привлечение
транзитных грузов, так и на увеличение товарооборота на внутреннем рынке Дальнего Востока для получения положительного финансового результата.
Ключевые слова: Уссурийская железная дорога; статистика объемов перевозок; Приморская область; развитие Русского Дальнего Востока; Великий Сибирский путь; в конце XIX - начале ХХ века.
THE FREIGHT STEAMS AND VOLUME OF USSURI RAILROAD IN THE BEGINNING OF ITS EXPLOITATION (THE BEGINNING OF XX CENTURY)
Boyakhchan A.G.
This article contains detailed analysis of freight steams and volume of Ussuri Railroad, the Far East part of Great Siberian railroad. The time period covers the beginning of XX century from 1901 to 1914. The analysis is based upon thorough inspection of every kind of freight such as grain, coal and wooden construction materials. The survey of freight dynamics resulted in key feature of freight volume growth which is considerable (about 30m of poods) and equal influence of increase in transit and internal market goods.
In addition a brief survey of operational income, expenditure and profit is conducted to make a comparison between freight volume and operational profit (losses). It revealed that a positive profit from Ussuri Railroad exploitation first appeared in the year of 1911 when the fright soared from 70m to 89m of poods. Moreover it was stable during the period of 1912-1914 because of persistent level of fright volume, which was achieved in 1911.
As a conclusion a recommendation is made about the necessity to orient current modernization of Eastern Siberian railroads both on transit and internal Far East market goods to achieve a positive profit from railroad exploitation and government investments.
Keywords: Ussuri Railroad; freight statistics; Primorskaya province; the development of Russian Far East; The Great Siberian Railway; at the turn of the XX century.
В условиях сегодняшнего дня, когда руководством нашей страны поставлена задача развития Дальнего Востока и даже принята соответствующая программа1, анализ хозяйственного освоения Дальнего Востока в исторической ретроспективе становится в наивысшей степени актуальным, а его результаты могут быть применены на практике, в том числе и при реализации утвержденной программы.
В дополнение к этой программе принято решение о модернизации и расширении пропускных способностей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей2, финансирование которых будет осуществляться за счет средств Фонда национального благосостояния. Модернизация железных дорог Восточного полигона, с одной стороны, станет одним из ключевых по масштабу и значению мероприятий, с другой - выступит в качестве транспортной основы для разработки новых месторождений полезных ископаемых и увеличения выработки существующих производств.
Инструментом такого же качества и масштаба в конце XIX - начале ХХ века явились Великая Сибирская железная дорога , когда начался процесс активного освоения Русского Дальнего Востока. При этом для хозяйства дальневосточных регионов она носила грузооборазующий характер, то есть в большей степени явилась не средством для перевозки существующих грузов, а улучшила пути сообщения и тем расширила возможности для создания новых предприятий, которые и были построены спустя определенный период времени после начала её эксплуатации [9].
1 «Программа социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона» утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 29.03.2013г. № 466-р
2 Протокол заседания Правительственной комиссии по транспорту от 19.05.2014г. № 2
3 Историческое название Транссибирской магистрали
Необходимо отметить, что указанный процесс грузооборазования проходил неоднородно и определялся многими факторами. К их числу относятся: отмена для Владивостока статуса порта-франко, строительство коммерческого порта Дальний на территории Китая, поражение России в Русско-Японской войне и утрата южной части Китайской Восточной железной дороги. Однако количественно он может быть измерен единственным способом - объемами железнодорожных перевозок.
Настоящая статья призвана представить детальный анализ роста перевозок грузов по железной дороге на территории Дальнего Востока в начале XX века, а именно перевозок по Уссурийской железной дороге4 в начальный период её эксплуатации.
Источники данных и методы анализа
Для проведения анализа перевозок грузов были использованы следующие принципы.
Во-первых, в качестве предмета анализа выступали основные номенклатурные группы грузов. Для реализации этого принципа была построена таблица общих объемов перевозок (Таблица 1) в детализации по основным видам грузов и видам сообщении: местное, ввозное, вывозное, транзитное.
Во-вторых, анализ проводился по каждой номенклатурной группе в отдельности. При этом, с одной стороны, сделано заключение по динамике общего объема перевозок, с другой - проанализировано территориальное распределение основных станций отправления и прибытия данного вида груза, на основе которого выявлены ключевые направления перевозок. Анализ территориального распределения проводился с помощью специально
4 Необходимо отметить, что в начале ХХ века на территории Русского Дальнего Востока были введены в эксплуатацию Уссурийская ж.д. (1897), Китайская Восточная ж.д. (1903), которая проходила по территории Китая. Строительство Амурской ж.д. началось в 1907 году и окончательно было завершено в 1916 году.
созданного конструктора картограмм, размещенного на сайте семинара «Русское Хозяйство» [1].
В-третьих, проведено сравнение данных общего объема перевозок с динамикой финансовых результатов от эксплуатации Уссурийской железной дороги, и на основе полученных результатов определены основные факторы и грузы, которые обеспечили получение положительной прибыли в период 19111914 годов.
В качестве источников данных были выбраны Сравнительные ведомости размеров движения частных грузов малой скорости (без поштучных перевозок) по сообщениям, содержащиеся в сборниках за 1911-1914 годы [12, 13, 14,15] со статистикой перевозок в детализации по станциям прибытия и транзиту. В дополнение к ним на основе сборников 1901 [10] и 1903 [11]5 годов были составлены аналогичные по формату таблицы за соответствующие годы. Полученная информация была сведена в Таблицу 1.
Таблица 1. Статистика перевозок грузов в 1901-1914 годах по
Уссурийской ж.д. (тыс.пудов)
№ гр.6 Вид сообщения / наименовани е груза 1901 1903 1910 1911 1912 1913 1914
Всего перевезено 16793 18087 69166 89398 84366 89111 82450
117 Хлебные грузы 3323 4859 28121 40969 32467 32658 27919
112 Уголь, торф и кизяк 737 1624 12041 9782 9899 12198 13524
55 Строительные материалы 1924 3357 4153 7267 9501 8801 7334
31 Дрова 2252 2703 3871 5881 4598 5537 5560
41 Камни и минералы 391 1651 1861 2092 1 375 4 085 5050
1 Алебастр, мел 1 407 733 1 349 2 069 2 102 2 404 2 887
5 Необходимо отметить, что данные для 1901 года не детализируются по скоростям (малая, большая, пассажирская), поэтому они приводятся нами равно так, как представлены в сборнике. Для 1903 года, напротив, представлены данные только по перевозкам грузов I категории малой скоростью. Движение частных грузов малой скорости составляет в зависимости от года от 80% до 90% общего движения грузов. Остальная часть приходится на внутренние потребности Уссурийской железной дороги и на грузы, перевозимые большой и пассажирской скоростью (1% отправок).
6 В данной графе указан номер номенклатурной группы грузов, перевозимых по Русским железным дорогам.
№ гр.6 Вид сообщения / наименовани е груза 1901 1903 1910 1911 1912 1913 1914
и цемент
5.в Чай 492 116 3 365 2 766 3 114 3 983 2 811
101 Соль 285 472 2 643 2 711 2 292 3 293 2 670
33 Железные изделия 2 266 114 729 2 309 5 378 2 687 1 610
93 Рыбный товар и раки 387 190 705 663 999 976 867
/ Остальные грузы 3 328 2 268 10 328 12 889 12 641 12 489 12 218
Местное сообщение 16 793 17 702 34 965 43 267 45 748 49 222 47 160
117 Хлебные грузы 3 323 4 675 3 805 5 873 5 616 5 524 4 508
112 Уголь, торф и кизяк 737 1 623 12 036 9 779 9 893 12 185 13 205
55 Строительные материалы 1 924 3 355 3 882 6 995 8 984 8 467 7 075
31 Дрова 2 252 2 703 3 720 5 571 4 590 5 519 5 554
41 Камни и минералы 391 1 651 1 820 2 041 1 317 3 595 4 375
1 Алебастр, мел и цемент 1 407 732 1 184 1 672 1 993 2 347 2 849
5.в Чай 492 114 32 24 22 17 20
101 Соль 285 431 526 389 461 515 513
33 Железные изделия 2 266 111 409 1 888 4 589 1 976 720
93 Рыбный товар и раки 387 152 394 321 445 524 408
/ Остальные грузы 3 328 2 157 7 157 8 714 7 838 8 553 7 933
Вывоз и транзит 0 171 7 920 7 875 7 662 9 016 7 822
117 Хлебные грузы 10 13 48 24 24 8
112 Уголь, торф и кизяк 1 5 3 5 12 319
55 Строительные материалы 2 1 1 3 2 4
31 Дрова 0 0 0 0 0 0
41 Камни и минералы 0 3 5 3 6 1
1 Алебастр, мел и цемент 1 164 359 75 40 28
5.в Чай 2 3 331 2 736 3 085 3 963 2 791
101 Соль 40 2 117 2 320 1 831 2 767 2 157
33 Железные 4 271 217 331 138 153
№ гр.6 Вид сообщения / наименовани е груза 1901 1903 1910 1911 1912 1913 1914
изделия
93 Рыбный товар и раки 37 296 327 532 435 444
/ Остальные грузы 73 1 719 1 859 1 773 1 629 1 917
Ввоз 0 214 26 281 38 256 30 956 30 873 27 468
117 Хлебные грузы 174 24 303 35 048 26 827 27 110 23 403
112 Уголь, торф и кизяк 0 0 0 1 1 0
55 Строительные материалы 0 270 271 514 332 255
31 Дрова 0 151 310 8 18 6
41 Камни и минералы 0 38 46 55 484 674
1 Алебастр, мел и цемент 0 1 38 34 17 10
5.в Чай 0 2 6 7 3 0
101 Соль 0 0 2 0 11 0
33 Железные изделия 0 49 204 458 573 737
93 Рыбный товар и раки 1 15 15 22 17 15
/ Остальные грузы 38 1 452 2 316 3 030 2 307 2 368
Анализ перевозок по Уссурийской железной дороге
Таблица 1 свидетельствует, что общий объем перевезенных грузов увеличился в 4,9 раза с 16,8 млн.пудов в 1901 до 82,5 млн.пудов в 1914 году. При этом в 1911-1914 годах объемы перевозок не опускались ниже 82,5 млн.пудов и были относительно стабильными, тогда как в 1910 году они не достигали этого уровня и составили 69,2 млн.пудов. Произошедший в 1911 году рост, с одной стороны, стал пиком перевозок, с другой - ознаменовал новый уровень эксплуатационной работы.
Хлебные грузы. Основным видом грузов, перевозимым по Уссурийской ж.д., были хлебные грузы, в состав которых входили: хлеб в зерне, мука, крупа, солод, отруби и выжимки, масличные семена и др. (Рисунок
2). Из Таблицы 1 видно, что доля хлебных грузов в 1903 году равнялась 26,9%, в 1914 - 33,9%, а объем перевозок за указанный период вырос в 5,8 раз с 4 859 до 27 919 тыс.пудов.
Рисунок 1. Перевозки Рисунок 2. Структура
хлебных грузов в период 1901-1914 перевозок хлебных грузов в период годов 1901-1914 годов
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000 и
§ 0 С
1901 1903 1910 1911 ■ Местное сообщение ■ Ввоз
1912 1913 1914 ■ Вывоз ■ Транзит
При этом перевозки в местном сообщении практически не изменились: 4 508 тыс.пудов в 1914 году против 4 675 тыс.пудов в 1903 году - а прирост общего объема произошел за счет роста ввоза: 23 403 тыс.пудов в 1914 году при 174 тыс.пудов в 1903 (Рисунок 1).
Данные картографического анализа [1] показывают, что ввоз осуществлялся со станций Китайской Восточной ж.д., главными из которых были: Харбин, Дуйциншань, Аньда. Ввозимые грузы преимущественно направлялись во Владивосток, откуда вывозились морем на судах . В их состав входили хлеб в зерне (китайские бобы и гаолян), тарица, отруби и семена.
Напротив, в местном сообщении перевозились мука, крупа, солод, а также пшеница и овес (группа хлеб в зерне). Основными станциями отправления были Никольск , Владивосток, Хабаровск. Примечательно, что
7 Об этом свидетельствуют данные о движении экспортных грузов через Владивостокское агентство за 1909, 1910, 1911, 1912 годы с распределением по наименованиям и пунктам назначения (Стр.378 [7])
8 В настоящее время город Уссурийск
объемы их перевозок в местном сообщении за период с 1901 по 1914 годов практически не изменились.
Следовательно, в отношении хлебных грузов можно сделать вывод о том, что рост объемов их перевозок был связан с увеличением (возникновением в сравнении с 1901-1903 годами) транзитных потоков из Манчжурии.
Уголь. Вторым по значимости грузом в 1914 году был уголь (16,4%). Его перевозки возросли в 8,3 раза по сравнению с 1903 годом, а доля увеличилась на 7,4%. Основные объемы перевозок приходись на местное сообщение. Картограммы [1] показывают, что основные отправления в 1903 году шли со станций, расположенных близ Амурского залива: Надеждинской и Океанской, тогда как в 1910-1914 годах к ним добавилась станция Кангауз, ближайшая к Сучанским угольным копям.
Рисунок 3. Перевозки угля в Рисунок 4. Перевозки лесных
период 1901-1914 годов строительных материалов в период
1901-1914 годов
1901 1903 1910 1911 1912 1913 1914 ■ Местное сообщение ИВвоз ■ Вывоз ■ Транзит
Уголь направлялся на станции: Владивосток (7 - 9 млн.пудов), Никольск (0.8 - 1.5 млн.пудов), Евгеньевка (Спасская) (0.4 - 1.1 млн.пудов) и Хабаровск (0.2 - 0.8 млн.пудов).
Из представленных данных однозначно следует, что за указанный период на Дальнем Востоке (Приморской области) широкое развитие получила
угледобывающая промышленность, что связано с интенсификацией выработки карьеров на побережье Амурского залива и началом промышленной разработки Сучанских угольных копей в 1907 году.
При этом весь добытый уголь потреблялся непосредственно в Приморской области, то есть шел на внутренний рынок и в том числе использовался железной дорогой в качестве топлива для паровозов. В целом же динамика перевозок свидетельствует, что именно строительство и начало эксплуатации железной дороги вызвало рост спроса на уголь и развитие угледобывающей промышленности в регионе.
Лесные строительные материалы. Объем перевозок лесных строительных материалов (Рисунок 4) вырос на 118,5% с 3 357 тыс.пудов в 1903 году до 7 334 тыс.пудов в 1914 году, достигнув пика в 1912 году. Указанные виды грузов перевозились в местном сообщении и на вывоз по железной дороге не поступали. Несмотря на то, что доля в общем объеме перевозок сократилась с 18,6% до 8,9%, в местном сообщении она осталась прежней и в период 1903-1914 годов колебалась на уровне 15-18%.
Картограммы перевозок [1] свидетельствуют, что основные отправления осуществлялись с северных станций Уссурийской ж.д.: Бикин, Иман, Свиягино, Евгеньевка (Спасская). И если в 1903 году южные станции отправляли все-таки сравнительно большие объемы (Раздольное - 490 тыс.пудов), то к 1910-1914 годам их значение окончательно падает. Основными станциями прибытия как в 1901-1903, так и в 1910-1914 годах были Владивосток (2,9 - 5,8 млн.пудов) и Никольск (0.4 - 0.5 млн.пудов).
Таким образом, к 1910-1914 годам железная дорога за счет улучшения путей сообщения позволила северным районам Приморской области специализироваться на производстве лесных строительных материалов и обеспечила их перевозку на юг. Более того, данные портовой статистики (Стр.378 [7]) свидетельствует, что лесные строительные материалы на вывоз
шли в ограниченном количестве, а это означает, что перевозимый по железной дороге объем поступал на внутренний рынок.
Дрова. Аналогичная динамика объемов перевозок наблюдается и в случае дров (Рисунок 5). Их объем увеличился в 1914 году на 105,7% по сравнению с 1903 годом и составил 5 560 тыс.пудов против 2 703 тыс.пудов при господстве местного сообщения. Доля непосредственно в местном сообщении была постоянна и колебалась в районе 10-15%, тогда как в общем объеме перевозок она сократилась с 14,9% до 6,7%.
Однако направления перевозок дров [1] существенно отличались от лесных строительных материалов. В частности они характеризовались замкнутостью обращения в южных (основные потребители: Владивосток и Никольск) и северных районах (основной потребитель Хабаровск). При этом начиная с 1912 года в южных районах наблюдается падение перевозок, тогда как в северных - рост, поэтому в итоге общий объем (Рисунок 5) держался на одном уровне. После 1914 года объемы в северных районах также падают в связи с окончание строительства Амурской магистрали, при этом они достигают уровня 1901-1903 годов.
Таким образом, хотя в начале века и наблюдался практически двукратный рост перевозок дров, однако с течением времени он сошел на нет, что обуславливалось переходом на угольное топливо. Более того, перевозки носили локальный характер и осуществлялись внутри отдельных районов, что в итоге предопределило их падение при сокращении потребностей внутреннего рынка.
Рисунок 5. Перевозки дров в Рисунок 6. Перевозки камней
период 1901-1914 годов в период 1901-1914 годов
Камни и минералы не в деле и в изделиях. Значительно за период 19031914 годов увеличились перевозки строительных камней и минералов не в деле и в изделиях (Рисунок 6), что связано с продолжением строительства железных дорог. В 1903 году по Уссурийской ж.д. было перевезено 1 651 тыс.пудов указанных видов грузов, что составляло 9,1% от общего объема перевозок. В 1914 году перевозки возросли до 5 050 тыс.пудов (6,1% от общего объема перевозок. Примечательно, что на протяжении 1910-1912 годов объем перевозок каменных грузов сохранялся на уровне 1903 года, а рост 1913 и 1914 годов связан со строительством моста через р.Амур возле Хабаровска.
Более того, в период 1903-1912 годов строительные каменные грузы перевозились преимущественно в местном сообщении, практически весь объем отправлялся со станций Духовская и Корфорская в Хабаровск. Однако в 1913 и 1914 годах потребность в камне была столь велика, что он дополнительно был ввезен со станций Силиньхе и Сяосуйфын Китайской Восточной ж.д. и был направлен также в Хабаровск.
В 1915-1916 годах в связи с завершением строительства Амурской ж.д. перевозки камней начинают сокращаться. Хоть камень и поступал на внутренний рынок, объемы, предъявляемые на Уссурийскую ж.д., были, по сути, временными. С другой стороны, железная дорога обеспечила
возможность перевозки большого объема строительных материалов и стала средством обеспечения строительства новых промышленных заведений.
Цемент, алебастр и гипс. Подобное положение дел прослеживается и в случае других строительных материалов, входящих в группу с цементом, алебастром и гипсом (Рисунок 7). При росте объема перевозок в 3,9 раза с 733 тыс.пудов в 1903 году до 2 887 тыс.пудов в 1914 году их основная доля (98,7%) приходилась на местное сообщение. В 1910-1911 году зафиксирован незначительный вывоз на станции Китайской Восточной ж.д.
Рисунок 7. Перевозки Рисунок 8. Перевозки чая в
алебастра, цемента, гипса в период период 1901-1914 годов 1901-1914 годов
В 1901-1903 годах основные потоки (преимущественно, цемента) были направлены из Владивостока в адрес Хабаровска и Гродеково [1], где осуществлялось строительство. Цемент был импортным товаром и поступал из порта. В 1910-1914 годах после открытия цементного завода рядом со станцией Евгеньевка (Спасская), именно она становится основным отправителем, тогда как станции прибытия меняются: сперва Хабаровск, затем Владивосток.
Таким образом, железная дорога, обеспечив возможность быстрой доставки конечного продукта, позволила осуществить строительство
цементного завода большой мощности для обеспечения строительных нужд на Дальнем Востоке.
Чай. Перевозки чая значительно возросли за период 1903-1914 годов (Рисунок 8). Если в 1903 году было перевезено всего лишь 116 тыс.пудов (из них114 тыс.пудов в местном сообщении), то в период 1910-1914 годов объемы достигли уровня 3 000 тыс.пудов в год, при этом основную долю в них составлял вывоз. Следовательно, чай в Приморской области не потреблялся, а вывозился на станции других железных дорог. Общая доля перевозок чая по Уссурийской железной дороги возросла с 0,6% в 1903 году до 3,4% в 1914 году. Картограммы перевозок чая свидетельствуют, что чай направлялся их порта Владивосток на станции железных дорог Европейской России.
Таким образом, можно говорить о том, что после проведения Уссурийской и Китайской Восточной ж.д. Приморская область была вовлечена в чайную торговлю с Китаем и стала основным маршрутом9 перевозок чая.
Соль. Объем перевозок соли за период 1903-1914 годов увеличился в 5,7 раза и составил в 1914 году 2 670 тыс.пудов против 472 тыс.пудов в 1903(Рисунок 9). Если в 1903 году местное сообщение составляло 91,5% перевозок, то в 1910-1914 годах основная доля (80-85%) уже приходилась на вывоз. Картограммы перевозок [1] свидетельствуют, что, поступая в порт Владивосток морским путем, соль далее вывозилась на станции Китайской Восточной ж.д. Пик перевозок пришелся на 1913 год, когда было вывезено 2 767 тыс.пудов. Местное сообщение при этом сохранилось на уровне 1903 года.
Следовательно, соль за период 1903-1914 годов стала транзитным товаром для Дальнего Востока при сохранении объема внутреннего рынка на уровне 1903 года. В этом также заключается грузообразующий характер Уссурийской ж.д., которая привлекла к перевозке транзитный груз.
9 При соотнесении указанных объемов перевозок по Уссурийской ж.д. с данными общего ввоза чая в Российскую Империю (Часть III. Торговля. Пути сообщения. Таблица V «Привоз» [16]) получается результат в 82,3% (1910 год).
Железные изделия. Объемы перевозок изделий из железа в период 19031913 годов не были достаточно устойчивыми (Рисунок 10). Так, например в 1901 году было перевезено 2 266 тыс.пудов, а в 1903 году только 114 тыс.пудов. В 1914 году перевозки составляли 2,0% (1 610 тыс.пудов) от общего объема перевозок, но в 1912 году их доля была 6,4% (5 378 тыс.пудов), а в 1910 году она опустилась до 1,1% (729 тыс.пудов). В целом такая «неустойчивая» динамика связана с потребностями в рельсах (входящих в группу железных изделий) при строительстве новых железных дорог.
В то же время, в 1910-1914 годах в структуре перевозок железных изделий по видам сообщения происходит перераспределения долей в пользу ввозного сообщения. Это было связано с поступлением железных конструкций со станций Европейской России. Направления перевозок железных изделий соответствуют направлениям рассмотренных строительных материалов.
Рисунок 9. Перевозки соли в Рисунок 10. Перевозки
период 1901-1914 годов железных изделий в период 1901-
1914 годов
3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500
2643 2711
2 292
2 670
285 100%
1901 1903 1910 1911 1912 1913 1914
■ Местное сообщение ИВвоз -Вывоз ■Транзит
& 0
Следовательно, железные изделия были для Уссурийской ж.д. временным грузом, однако вместе с тем именно она обеспечивала строительство новых объектов на территории Дальнего Востока.
Рыбный товар10. В 1901 году было перевезено 387 тыс.пудов, тогда как в 1910-1914 годах общие перевозки рыбного товара малой скоростью возросли до уровня 900 тыс.пудов в год. Однако объем перевозок в местном сообщении остался на уровне 1901 года. Остальную часть составляли вывоз и транзит, которые шли в направлении городов Европейской России. Примечательно, что в местном сообщении перевозилась преимущественно частиковая рыба и сельдь, тогда как на вывоз шла кета и икра из неё.
Картограммы [1] свидетельствуют, что в местном сообщении перевозки осуществлялись из Владивостока в Никольск и Хабаровск, тогда как в вывозном и транзитном - из Хабаровска через Никольск и далее по Китайской Восточной ж.д. в города Европейской России.
В целом можно сделать вывод, что в период 1901-1914 годов за счет возможностей вывозного сообщения расширился рынок сбыта рыбного товара, производимого в Приморской области, что повлекло увеличения объемов товарного производства в 2 раза.
Остальные грузы. Перевозки других видов грузов в период 1903-1914 годов составляли от 12,5% до 14,9%. Общий объем увеличился с 2 268 тыс.пудов в 1903 году до 12 218 тыс.пудов в 1914 году, то есть в 4,39 раза.
10 Рассмотрены только перевозки малой скоростью, тогда как приблизительно такой же объем перевозился высокой скоростью.
Рисунок 11. Перевозки рыбы Рисунок 12. Перевозки
в период 1901-1914 годов остальных грузов в период 1901-
1914 годов
12 000 10 000
8 000
4 000
12 889 12 641 12 489
1901 1903 1910 1911 1912 1913 1914
■ Местное сообщение иВвоз 1-Вывоз иТранзит
6 000
2 000
0
Местное сообщение в случае остальных грузов [1], с одной стороны, представляло из себя распределение по станциям Уссурийской ж.д. импортного товара, поступающего в порт Владивосток. Особо здесь выделяется Хабаровск (прибывало около 6 млн.пудов), через который импортный товар направлялся в Амурскую область по реке. С другой - обратное движение товаров собственного производства во Владивосток, часть из которых шла на экспорт.
Ввоз и вывоз демонстрировали схожую картину обращения товаров через Владивосток, однако в качестве основной крупной станции прибытия (1,5 млн.пудов) и отправления (3 млн.пудов) в этом случае выступал Харбин.
Финансовый результат от эксплуатации Уссурийской ж.д.
Если отдельно рассмотреть доходы, расходы и финансовый результат от эксплуатации Уссурийской ж.д. за период с 1902 по 1915 годы (Рисунок 13), то будет видно, что впервые положительная прибыль была полечена в 1911 году11. Как было указано, именно в этот год происходит существенный рост объемов
11 Если не считать 1906 год, первый после Русско-Японской войны 1904-1905 годов, в течение которого, видимо, были единовременно отражены расчеты за воинские перевозки.
отправлений по Уссурийской ж.д. до нового уровня, который наблюдается на протяжении последующих трех лет.
Следовательно, достигнутый уровень перевозок грузов в 82-89 млн.пудов на тот момент обеспечивал положительный результат от эксплуатации, а уровень в 69-70 млн.пудов соответствовал нулевой прибыли.
Рисунок 13. Динамика коммерческой эксплуатации Уссурийской ж.д.
12
в период 1902-1915 годов (тыс.руб.)
10 090
о -j/г/г о ппп « Q I 1
-9 439
1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915
доходы ^^ расходы ^^^прибыль
Как показывает проведенный анализ, этот результат был обеспечен, во-первых, за счет привлечения транзитных грузов, а именно: хлебных (китайские
13
бобы и гаолян) (28,4%) , чая (3,4%), соли (2,6%), рыбы (0,5%) - которые вместе составляли в 1914 году 35,9% от общего объема отправлений. Во-вторых, роста перевозок, ориентированных на внутренний рынок. В их числе: рост перевозок топлива: угля (16,0%) и дров (6,7%) - совместно 22,8%, увеличение потребности в строительных материалах: лесных строительных материалов (8,9%), цемента (3,5%), камней (6,1%) и железных изделий (2,0%) -итого 20,5%. Перевозки остальных товаров (за исключением 5,1% остальных
12 Источником данных за 1907-1915 годы выступает Отчет об эксплуатации Уссурийской железной дороги [8], а за период 1902-1906 годы - Статистические ежегодники России за 1904-1908 годы [2, 3, 4, 5, 6].
13 Здесь и далее указываются данные из Таблицы 2.
грузов (ввоз и вывоз) в размере 16,8% также были ориентированы на внутренний рынок.
Таблица 2. Структура перевозок грузов в 1901-1914 годах по
Вид Всего Местное Вывоз и Ввоз
№ сообщения / перевезено сообщение транзит
14 гр. наименова ние груза 1903 1914 1903 1914 1903 1914 1903 1914
Всего 100% 100% 97,9% 57,2% 0,9% 9,5% 1,2% 33,3%
117 Хлебные
грузы 26,9% 33,9% 25,8% 5,5% 0,1% 0,0% 1,0% 28,4%
112 Уголь, торф и кизяк 9,0% 16,4% 9,0% 16,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0%
Строительн
55 ые
материалы 18,6% 8,9% 18,5% 8,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%
31 Дрова 14,9% 6,7% 14,9% 6,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
41 Камни и
минералы 9,1% 6,1% 9,1% 5,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%
Алебастр,
1 мел и
цемент 4,1% 3,5% 4,0% 3,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
5.в Чай 0,6% 3,4% 0,6% 0,0% 0,0% 3,4% 0,0% 0,0%
101 Соль 2,6% 3,2% 2,4% 0,6% 0,2% 2,6% 0,0% 0,0%
33 Железные
изделия 0,6% 2,0% 0,6% 0,9% 0,0% 0,2% 0,0% 0,9%
93 Рыбный
товар и раки 1,1% 1,1% 0,8% 0,5% 0,2% 0,5% 0,0% 0,0%
/ Остальные
/ грузы 12,5% 14,8% 11,9% 9,6% 0,4% 2,3% 0,2% 2,9%
Уссурийской ж.д. (в % к общему объему перевозок)
Таким образом, суммируя приведенные цифры получаем, что в 1914 году Уссурийская ж.д. на 60% опиралась на перевозки для внутреннего рынка дальневосточных территорий и на 40% на перевозки транзитных грузов. При этом прирост по сравнению с 1903 годом обоих видов перевозок был
14 В данной графе указан номер номенклатурной группы грузов, перевозимых по Русским железным дорогам.
15 Для 1903 года и 1914 годов рассчитана доля в общем объеме перевозок. Доля рассчитана для 1903 года (не 1901 года), поскольку этот год можно считать более сопоставимым с периодом 1910-1914 годов, поскольку в именно в этот год была введена в эксплуатацию Китайская Восточная ж.д.
приблизительно равный (31 775 тыс.пудов против 32 980 тыс.пудов). Именно такая структура обеспечила положительный результат от эксплуатации.
Значение проведенного анализа перевозок грузов
Проведенный анализ явно показывает, что рост перевозок в начале ХХ века на Дальнем Востоке происходил как за счет увеличения числа транзитных грузов, так и за счет роста товарооборота на внутреннем рынке, при этом объемы были приблизительно равны. Именно это позволило обеспечить положительный результат от эксплуатации и начать окупать капитальные вложения, осуществленные в строительство железной дороги.
Безусловно, с той порты прошло около ста лет, но исторический опыт освоения Дальнего Востока подсказывает, что сегодняшняя модернизации путей сообщения на Дальнем Востоке должна быть ориентирована не только на привлечение транзитных грузов путем освоения новых месторождений полезных ископаемых, отправляемых в иностранные государства, но и на рост перевозок в рамках внутреннего рынка Русского Дальнего Востока, повышение его товарооборота. В отсутствии такой ориентации на основе экономического опыта начала ХХ века можно сделать вывод, что государственные инвестиции в железнодорожное строительство не будут возвращены в удовлетворительный срок.
Список литературы
1. Бояхчян А.Г., «Статистическое обозрение: Дальний Восток Российской Империи в конце XIX - начале ХХ века» - Сайт семинара «Русское хозяйство», http://эконом-история.рф
2. Ежегодник России за 1904 год (год первый), С.-Петербург, 1905. С.404.
3. Ежегодник России за 1905 год (год второй), С.-Петербург, 1906. С.749.
4. Ежегодник России за 1906 год (год третий), С.-Петербург, 1907. С.370.
5. Ежегодник России за 1907 год (год четвертый), С.-Петербург, 1908.
С.442.
6. Ежегодник России за 1908 год (год пятый), С.-Петербург, 1909. С.464.
7. Нилус Е.Х., Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги 1896-1923 г.г., Харбин, 1923. С.690.
8. Отчет по эксплуатации Уссурийской железной дороги за 1915 год, Харбин, 1917. С.679.
9. Пронин А. А. Российская эмиграция в современной историографии: дис. ... канд. ист. наук: 07.00.09 / Ин-т истории и археологии УрО РАН. Екатеринбург, 2001. 284 с.
10. Сборник статистических сведений о перевозке пассажиров, багажа и всякого рода грузов за 1901 год, Владивосток, 1902. С.120.
11. Сборник статистических сведений о перевозках пассажиров багажа и всякого рода грузов за 1903 год», Владивосток, 1904. С.133.
12. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1911 год, Харбин, 1912. С.389.
13. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1912 год», Харбин, 1913. С.433.
14. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1913 год», Харбин, 1914. С.427.
15. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1914 год», Харбин, 1915. С.395.
16. Шараго В.И., Статистический сборник на 1912 год, С.-Петербург, 1912. С.443.
References
1. Boyakhchyan A.G., «Statisticheskoe obozrenie: Dal'nij Vostok Rossijskoj Imperii v konce HIX - nachale HH veka» ["Statistical Review: Far East of the Russian Empire in the late nineteenth - early twentieth century"] - Web seminar "Russian economy", http://ekonom-istoriya.rf
2. Ezhegodnik Rossii za 1904 god [Yearbook of Russia in 1904 (the first year)], St. Petersburg, 1905. p.404.
3. Ezhegodnik Rossii za 1905 god [Yearbook of Russia in 1905] (the second year), St. Petersburg, 1906. p.749.
4. Ezhegodnik Rossii za 1906 god [Yearbook of Russia, 1906] (third year), St. Petersburg, 1907. p.370.
5. Ezhegodnik Rossii za 1907 god [Yearbook of Russia in 1907] (the fourth year), St. Petersburg, 1908. p.442.
6. Ezhegodnik Rossii za 1908 god [Yearbook of Russia in 1908] (the fifth year), St. Petersburg, 1909. p.464.
7. E.H. Nilus, Istoricheskij obzor Kitajskoj Vostochnoj zheleznoj dorogi 18961923 g.g. [Historical Overview of the Chinese Eastern Railway 1896-1923], Harbin, 1923. p.690.
8. Otchet po jekspluatacii Ussurijskoj zheleznoj dorogi za 1915 god [Operating Report Ussuri Railway in 1915], Harbin, 1917. p.679.
9. Pronin A.A. Rossijskaja jemigracija v sovremennoj istoriografii [Russian emigration in modern historiography]: dis. ... Cand. ist. Sciences: 07.00.09 / Institute of History and Archaeology, Ural Branch of RAS. Ekaterinburg, 2001. 284 p.
10. Sbornik statisticheskih svedenij o perevozke passazhirov, bagazha i vsjakogo roda gruzov za 1901 god [Collection of statistics on the carriage of passengers, baggage, and all kinds of goods in 1901], Vladivostok, 1902. P.120.
11. Sbornik statisticheskih svedenij o perevozke passazhirov, bagazha i vsjakogo roda gruzov za 1903 god [Collection of statistics on passenger baggage, and all kinds of goods for 1903 "], Vladivostok, 1904. P.133.
12. Statisticheskij otchet Ussurijskoj zheleznoj dorogi po perevozke chastnyh gruzov maloj, bol'shoj ipassazhirskoj skorostej (krome hlebnyh gruzov) po pribytiju i tranzitu za 1911 god [Statistical Report on the Ussuri Railway Transport of private small cargo, passenger and high speeds (except for grain cargoes) on arrival and transit for 1911], Harbin, 1912. p.389.
13. Statisticheskij otchet Ussurijskoj zheleznoj dorogi po perevozke chastnyh gruzov maloj, bol'shoj i passazhirskoj skorostej (krome hlebnyh gruzov) po pribytiju i tranzitu za 1912 god [Statistical Report on the Ussuri Railway Transport of private small cargo, passenger and high speeds (except for grain cargoes) on arrival and transit for 1912"], Harbin, 1913. p.433.
14. Statisticheskij otchet Ussurijskoj zheleznoj dorogi po perevozke chastnyh gruzov maloj, bol'shoj i passazhirskoj skorostej (krome hlebnyh gruzov) po pribytiju i tranzitu za 1913 god [Statistical Report on the Ussuri Railway Transport of private small cargo, passenger and high speeds (except for grain cargoes) on arrival and transit for 1913"], Harbin, 1914. p.427.
15. Statisticheskij otchet Ussurijskoj zheleznoj dorogi po perevozke chastnyh gruzov maloj, bol'shoj i passazhirskoj skorostej (krome hlebnyh gruzov) po pribytiju i tranzitu za 1914 god Statistical Report on the Ussuri Railway Transport of private small cargo, passenger and high speeds (except for grain cargoes) on arrival and transit for 1914"], Harbin, 1915. p.395.
15. Sharagi V.I., Statistical Compendium in 1912, St. Petersburg, 1912. p.443.
ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ
Бояхчян Алексей Гагикович, соискатель
Московский государственный университет имени М.В.Ломоносова Ленинские горы, д. 1, г. Москва, 119991, Россия bismark@list. ru
DATA ABOUT THE AUTHOR
Boyakhchyan Alexey Gagikovich, faculty of economics, Department of economic history and history of economic thought
Lomonosov Moscow State University Leninskie gory, 1, Moscow, 119991, Russia bismark@list. ru
