CC BY
95
УДК 629.331
НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ КАК ФАКТОР БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
Шатунова О.В., к.п.н., доцент, заведующая кафедрой «Общая инженерная подготовка» Елабужского института ФГАОУВО «Казанский федеральный университет», e-mail: [email protected] Искандарова Г.К., студентка Елабужского института ФГАОУ ВО «Казанский федеральный университет», e-mail: [email protected]
В статье анализируются основные причины дорожно-транспортных происшествий на территории России за период 2013-2015 гг., первое место среди которых занимает человеческий фактор. Авторами предлагается рассматривать понятие «надежность водителя» через таксономию Блума и определять его как качество личности, сочетающее в себе когнитивную, психомоторную и аффективную составляющие. В связи с этим процесс подготовки водителей и их переподготовки должен включать в себя использование интерактивных методов и технологий, позволяющих одновременно воздействовать на все сферы деятельности обучаемых.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, надежность водителя, таксономия Блума.
THE DRIVER'S RELIABILITY AS A FACTOR IN ROAD SAFETY
Shatunova O., Ph.D., assistant professor, head of the General engineering training chair, FSAETHE «Kazan Federal University» (Elabuga
Institute), e-mail: [email protected] Iskandarova G., student, FSAET HE «Kazan Federal University»(Elabuga Institute), e-mail: [email protected]
The article analyzes the main causes of road accidents on the territory of Russia for the period 2013-2015, the first of which is the human factor. The authors propose to consider the concept of "driver's reliability" using Bloom's taxonomy and define it as a quality of personality, combining cognitive, psychomotor and affective components. In this regard, the process of driver training and refresher training should include the use of interactive methods and technologies, allowing both to influence all spheres of activity of the trainees.
Keywords: road safety, driver's reliability, Bloom's taxonomy.
На сегодняшний день обеспечение безопасности и эффективности дорожного движения является одной из важнейших задач. Транспортная отрасль активно развивается, и с каждым годом количество единиц транспорта, выходящего на дороги, увеличивается. Вследствие этого происходит насыщение автомобильных дорог и усложнение условий движения. Для выработки мер, повышающих коэффициент эффективности проводимых мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, необходимо учитывать факторы, влияющие на нее. Для этого вводят систему «водитель - автомобиль - дорога - среда» (ВАДС), в которой все звенья взаимосвязаны и зависят друг от друга[1]. При таком подходе становится возможным разделить все меры, принимаемые в целях повышения безопасности на дорогах, на мероприятия, воздействующие на каждую из составляющих данной системы.
В системе ВАДС водитель является оператором. Управление заключается в определении положения автомобиля, направления и скорости его движения относительно дороги, подвижных и неподвижных объектов на ней. Свои действия водитель сообразует с целями поездки, характеристиками автомобиля и дороги, а также расположением и поведением объектов на ней. Трудовые процессы, выполняемые водителем при движении автомобиля, во многом типичны для деятельности любого оператора сложной системы. Это, главным образом, операции, связанные с приемом и переработкой информации, изменением параметров управляемого объекта, а также контролем выполненных действий[2].
Поскольку проведение мероприятий по снижению уровня автомобилизации исключено, повышение безопасности дорожного движения возможно только путем повышения активной, пассивной и послеаварийной ее составляющих. В последние годы ведутся активные работы именно в этом направлении. Совершенствуют-
сяконструкции автомобилей, разрабатываются новые технологии, функционируют отдельные управленческо-организационные структуры, занимающиеся средствами безопасности автомобиля. Однако, несмотря на это, дорожно-транспортные происшествия (ДТП) на уличной дорожной сети не редкость. Причем лидирующими причинами ДТП являются:нарушение скоростного режима (превышение установленной скорости и несоответствие скорости конкретным условиям), несоблюдение очередности проезда, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перестроения и обгона [3].
В таблице 1 показано количество ДТП и пострадавших в них за 2015 годна территории России. Здесь видны изменения данных параметров по сравнению с 2014 годом.
Наблюдается значительное сокращение пострадавших среди водителей и пассажиров, на 14,3 и 9,9 % соответственно. С высокой вероятностью можно предположить, что это обусловлено активными работами по совершенствованию технических средств пассивной безопасности автомобиля. Однако стоит отметить тот факт, что, несмотря на все работы, ведущиеся в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, увеличилось количество пострадавших среди велосипедистов и других участников дорожного движения, а количество пострадавших среди пешеходов если и уменьшилось, то весьма незначительно. Кроме того, возросло количество ДТП с особо тяжкими последствиями, что связано, в большинстве случаев, с несоблюдением скоростного режима.
Анализируя данные, представленные в таблице 2, нельзя не констатировать общее снижение аварийности на дорогах России. Наряду с уменьшением показателя аварийности, в целомнаблюда-етсяположительная динамика сокращения числа участников ДТП,
Таблица 1 -Анализ основных показателей ДТП на территории России за период 2013-2015 гг.
Наименованиепоказателя ДТП ± % в сравнении с 2014 г. Погибло ± % в сравнении с 2014 г. Ранено ± % в сравнении с 2014 г.
ДТП - всего 184000 -8,2 23114 -14,7 231197 -8,6
с пострадавшими:
водителями (лицами, управляющими механическими транспортными средствами) 83853 -14,3 9093 -18,9 84216 -13,4
велосипедистами 5454 7,0 421 -2,3 5061 8,1
пассажирами 64947 -9,9 6350 -19,5 86529 -8,9
пешеходами 58221 -0,6 7138 -4,1 53718 0,0
иными участниками движения 595 17,8 83 12,2 593 24,6
с особо тяжкими последствиями 228 9,1 623 1,6 2098 19,3
Таблица 2 - Сводная таблица показателей ДТП на территории России за период 2013-2015 гг.
Год Общее количество ДТП Количество ДТП из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств
Всего Погибло Ранено Всего Погибло Ранено
2013 204068 27025 258437 179017 23092 236124
2014 199720 26963 251785 174634 22940 228824
2015 184000 23114 231197 157943 19011 207985
получивших во время аварий травмы различной степени тяжести, - 204068 человека за период 2013 года против 184000 человек за 2015 год.
Основной причиной ДТП является не недостаточное оснащение автомобилей средствами защиты, а человеческий фактор. Количество ДТП из-за нарушений водителями транспортных средств правил дорожного движения (ПДД) в России составляет более 85% от общего количества ДТП[4].
Следовательно, сложно ожидать положительных результатовот применения наукоемких технологий в проектировании средств защиты без использования инновационных подходов в подготовке водительского состава. Если на технические аспекты безопасности можно влиять напрямую и получать закономерные результаты, то работа с человеком требует особых подходов и повышенного внимания. Это связано с особенностями личности каждого водителя: психофизиологическими свойствами, уровнем подготовленности, работоспособности, нравственных качеств, состояния здоровья, темперамента, жизненного опыта, особенностями восприятия действительности и др. Различные воздействия на человека не обеспечивают однозначного результата, поэтому работа в данном направлении требует более глубокого анализа и дифференциации объектов воздействия.
Длительное время в России проблема безопасности дорожного движения с позиции водительского фактора рассматривалась главным образом как дисциплинарная, то есть решаемая путем ужесточения санкций за нарушения. Ужесточение наказаний за нарушения правил дорожного движения считалось самым главным способом профилактических мер снижения уровня аварийности. Однако, основным недостатком данных мер является необходимость большого отрезка времени для выработки у водителей позитивных привычек.
В настоящее время с целью повышения надежности водителей и снижения уровня ДТП, кроме ужесточения санкций, проводят множество мероприятий: размещаются агитационные баннеры и растяжки, создается информационное пространство, оптимизированное под водителя (совершенствуется приборная панель, устанавливаются дублирующие знаки, светофоры, улучшается качество красок для нанесения дорожной разметки, на опасных участках устанавливаются светоотражающие элементы для предупреждения водителей в темное время суток и др.). На предприятиях, в учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, организованы занятия по повышению профессионального мастерства водителей. Существуют частные центры, предлагающие пройти различные курсы контраварийной подготовки, курсы экстремального вождения автомобиля для всех желающих, правовые курсы для водителей.
Однако, несмотря на жесткость требований, которые предъявляются к водителям транспортных средств, за рулем нередко оказываются лица, которые по тем или иным причинам не могут обеспечить безопасность движения. Поэтому необходимо не просто воздействовать на водителя в условиях рабочей среды, а постоянно совершенствовать процесс обучения кандидатов в водители,а так-жеих переподготовки с целью повышения надежности.
Уточним в рамках нашего исследования понятие «надежность водителя».Под надежностью водителя понимается способность своевременно и безошибочно принимать и обрабатывать информацию о состоянии транспортных средств (ТС), дорожных условиях, а также принимать и реализовывать адекватные решения по управлению ТС в течение заданного промежутка времени с допустимыми уровнями напряженности труда и рисками возникновения конфликтной ситуации, ДТП и чрезвычайных ситуаций [5].
Р.Ш. Ахмадиева считает, что надежность водителя - это ответственность за безопасное управление транспортным средством (без ДТП); способность к упреждающим действиям по предотвращению опасностей и угроз, возникающих на дороге; психологическая устойчивость к любым условиям дорожного движения; способность адек-
ватно реагировать на различные опасные ситуации с учетом своих возможностей; самооценка готовности к обеспечению безопасности дорожного движения [6]. По мнению В.Е. Петрова, надёжность водителя как субъекта деятельности противоположна агрессивному вождению какпреднамеренному созданию помех, которые несут угрозу жизни и здоровью окружающих илиувеличивают вероятность возникновения ДТП (альтернативные дефиниции - рискованный стильвождения, опасная езда, хамское поведение на дороге)[7].
Надежность водителя - очень важный показатель, и его качественное улучшение позволит с высокой эффективностью повысить безопасность движения с учетом существующих на дорогах реальных условий. Это самостоятельная проблема в дорожной науке, требующая для своего решения не только постановки специальных исследований и мероприятий, но и достаточно высокой степени разработки смежных теоретических и методических аспектов, в частности, выявления особенностей восприятия водителем дорожных условий в зависимости от его психофизиологического состояния.
Проблема повышения надежности водительского труда в системе ВАДС исследовалась многими учеными, причем в своем решении она имела разные подходы[8-10]. Мы предлагаем рассмотреть проблему повышения надежности водителя через таксономию Блума-схему образовательных (педагогических) целей, предложенную американским ученым Бенджамином Самюэлем Блумом в 1956 году[11].Данная таксономия интересна тем, что она может быть применима ко всем сферам человеческой деятельности.
Б. Блуми его коллеги в своей книге «Таксономия Образовательных Целей: Сфера Познания» разделили деятельность человека на 3 области: когнитивную, аффективнуюи психомоторную. Все три области между собой тесно взаимосвязаны.
1. Когнитивная областьвключает в себяпсихические процессы, выполняющие функцию рационального познания. К такимпознава-тельным процессам относят запоминание, внимание, восприятие, понимание, мышление, принятие решений и т.п.
2. К аффективной, то есть эмоционально-ценностной,сфере относят все психические процессы, связанные с переживаниями человеком своего отношения к окружающей действительности и к самому себе.Выражаясь простым языком, к аффективной сфере можно отнести чувства и предчувствия, желания и импульсы, мотивы и потребности, впечатления и переживания.
3. Психомоторная область - это сплав психологических и физиологических механизмов управления человеком своими движениями, двигательными действиями, отражающихся в проявлении различных психомоторных качеств.
Используя идеи Б. Блума, определим три области деятельности водителя, которые характеризуют его надежность. К когнитивной области отнесем такие характеристики водителя как грамотность в вопросах правил дорожного движения, общий интеллектуальный уровень, достаточно высокий уровень кратковременной и долговременной памяти, хорошаязрительная память, внимательность, склонность к изучению техники и т.п. Аффективная областьбудет включать в себя интерес к деятельности водителя, ответственность, инициативность, стрессоустойчивость, чуткость, умение сопереживать, отзывчивость и т.п.К психомоторной области отнесем такие характеристики как: скорость и точность сенсомоторных реакций, быструю ориентацию в дорожно-транспортной обстановке, быстрое и точное определение скорости и пространственных отношений, выносливость и т.п.
Таким образом, мы приходим к выводу, что понятие надежности водителя интегративное качество личности, лежащее в плоскости пересечения трех областей деятельности: когнитивной, психомоторной и аффективной. Поэтому программы подготовки кандидатов в водители и программы их профессиональной переподготовки должны быть составлены таким образом, чтобы у преподавателей и инструкторов была возможность воздействовать одновременно на все сферы деятельности обучаемых. Формы проведения занятий должны быть не только традиционными, но и предполагать элементы
ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №3 2016 | 117
тренинга, ролевые и деловые игры, видеоанализ, кейсы и другие интерактивные методы и технологии.
Литература:
1. Пугачев И.Н., ГоревА.Э., Олещенко Е.М. Организация и безопасность дорожного движения: учеб.пособие для студ. высш. учеб. заведений. М.: Издательский центр «Академия», 2009. 272 с.
2. Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Москалева Ю.Г. Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда на безопасность дорожного движения.М.: МГТУ «МАМИ», 2011. 171 с.
3. Федотов А.В. Рациональная организация грузовых автомобильных перевозок с учетом сложности труда водителей и их квалификации :Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - М.: МАДИ, 2000. 16 с.
4. Глухов, А. К. Психологические аспекты безопасности дорожного движения в России. М.: Логос, 2013. 64 с.
5. Василенко В.А. Изучение надежности работы водителя в
России и за рубежом // Молодой ученый. 2013. №3. С. 37-39.
6. Ахмадиева, Р.Ш. Качество безопасности дорожного движения // Вестник Научного центра безопасности жизнедеятельности. 2009. № 1. С.19-23.
7. Петров В.Е. Методика психологической диагностики надёжности водителя по управлению транспортным средством // Вестник Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД России. 2015. № 4 (36). С. 91-96.
8. Талецкий И.И., Чугаев В.Л.Безопасность движения на автомобильном транспорте. М. : Транспорт, 2001. 158 с.
9. Новизенцев В.В. Повышение безопасности дорожных условий. М.: Изд-во МАДИ, 2012. 139 с.
10. Полянова Т. А. Стратегия деятельности водителей автомобилей в связи с индивидуальными особенностями :Автореф. дис. ... канд. психол. наук. М.: МГУ, 2000. 22 с.
11. Bloom B.S., Engelhart M.D., Furst E.J, Hill W. and Krathwohl D. Taxonomy of educational objectives. Volume I: The cognitive domain. NewYork: McKay. 1956. 211 р.
УДК 656.61.052:621.396.946
СОПОСТАВЛЕНИЕ ТЕКУЩИХ КООРДИНАТ СУДНА ПО ОДНОВРЕМЕННЫМ ДАННЫМ С ДВУХ АПИ СРНС ПРИМЕНИТЕЛЬНО К КОНЦЕПЦИИ УДАЛЕННОГО НАВИГАЦИОННОГО КОНТРОЛЯ
Боран-Кешишьян А.Л., к.т.н., доцент, начальник кафедры «Судовождение», ФГБОУ ВО «Государственный морской университет
имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» Кобец Н.М., аспирант, ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
В статье рассмотрено сопоставление индицируемых данных двух АПИ, полученных по спутниковой радионавигационной системе (СРНС) применительно к концепции удаленного навигационного контроля.
Ключевые слова: СРНС, GPS, ГНСС, удалённый контроль, безэкипажные суда.
COMPARISON OF THE CURRENT COORDINATESOF THE VESSEL BY SIMULTANEOUS DATAFROM TWO GNSS INDICATORS OF THE SATELLITE RADIONAVIGATION SYSTEM APPLICABLE TO THE CONCEPT OF REMOTE
NAVIGATION CONTROL
Borane-Keshishyan A., Ph.D., associate professor, Head of the Navigation chair, FSEIHE «Admiral Ushakov Maritime State University» Kobets N., the post-graduate student, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
The article describes the comparison of displayed data from two GNSS indicatorsobtained by satellite radio navigation systemapplicable to the concept of remote navigation control.
Keywords: Satellite radio navigation system, GPS, GNSS, remote control, unmanned ships.
Судовые АПИ (автоматические приёмоиндикаторы) ГНСС (Глобальной навигационной спутниковой системы), подключённые к ЭКНИС (электронная картографическая навигационная и информационная система), должны в автоматическом режиме обеспечивать требуемую точность индицируемых на экране параметров и географических координат в соответствии с Резолюцией А. 953 (23) [1]. Зная точные местоположения судна, оператор компании на берегу может оценить навигационную обстановку (situation awareness), спрогнозировать перемещения судна за время "t (дискретное или непрерывное в зависимости от решаемых задач) и принять решение по управляющему воздействию. В свою очередь, принятие решения должно базироваться на подлинности текущих координат, получаемых от АПИ СРНС (спутниковой радионавигационной системы).
Измерения координат произведём по ГНСС GPS (Global Positioning System). Для точного обсервованного местоположения судна необходимо четыре навигационных спутника (режим 3D). При этом есть возможность включить дополнительную опцию дифференциального определения места судна (режим DGPS - differential global positioning system), которая обеспечит высокую точность при подходах к прибрежным водам (ограниченность по радиусу действия). Для наибольшей точности координат необходимо иметь «геометрический фактор» в пределах от 1 до 4, где 1 - это наилучший показатель [6]. В этом случае значение геометрического фактора может быть найдено по формуле:
Г = sech m
1
4
У sin 2* АЛ
(1),
где: hm - средняя угловая высота спутников, ДА - разность азимутов между парами спутников.
Следует также отметить, что расхождение географических координат функционально привязано к точке установки антенн АПИ. От того, где расположены приемные антенны, зависят выходные индицируемые данные АПИ, которые будут передаваться посредством средств связи и отображаться на экране пульта дистанционного управления на берегу (рис. 1).
Для решения поставленной задачи необходимо сопоставить разности выходных индицируемых данных ф i' ^ i двух АПИ СРНС (основного и дублирующего) и разности вычисленных координат антенн АПИ с целью использования ГНСС в концепции судов-автоматов. Для этого необходимо выполнить следующее:
