CC BY
67Воронцов А. В.*
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РЕСПУБЛИКИ КОРЕЯ: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ'
Vorontsov Alexander**
MARITIME TRANSPORT OF THE REPUBLIC OF KOREA: CURRENT STATE, PROBLEMS AND PROSPECTS
DOI: 10.31696/2227-5568-2021-01-051-067
Аннотация: В статье осуществляется анализ современного состояния, проблем и перспектив развития морского транспорта Республики Корея, которая, отрезанная от материка ДМЗ с КНДР, по существу, является островом. Поэтому Сеул быстро осознал, что морские перевозки являются жизненно необходимым фактором для выживания и прогресса Республики Корея. В результате в 1970 г. в период экономического бума корейское правительство всерьез начало развивать судостроительство как основную отрасль Кореи. В 1976 г. правительство РК выдвинуло лозунг: «Наш корабль строится на нашей верфи, а наш груз перевозится нашим кораблем». И корейцы сделали это! Пройдя через ряд сложностей, Южная Корея вырвалась в мировые лидеры судостроения. Впервые она заняла первую строчку в этой сфере в 2000 г., перехватив пальму первенства у Японии, и сейчас снова её себе возвращает в жесткой конкурентной борьбе с Китаем.
Ключевые слова: судостроение, мореходство, контейнерные перевозки, порты, маршруты морских путей, специализированные танкеры, верфи.
Abstracts: The article analyzes the current state, problems and prospects of the development of maritime transport of the Republic of Korea, which is cut off from the mainland by the DMZ with the DPRK, is essentially an island. Therefore, the Seoul quickly realized that marine transportation is a vital factor for the survival and progress of the Republic of Korea. As a result, in 1970, during the economic boom, the Korean government seriously began to develop shipbuilding as the main industry of Korea. In 1976, the Government of the Republic of Korea put forward the slogan: «Our ship is built at our shipyard, and our cargo is transported by our ship». And the Koreans did it! After going through a number of difficulties, the South Korea broke out into the world leaders in shipbuilding. For the first time, it took the first place in this area in 2000, taking the palm from Japan, and now it is again returning to itself in a tough competition with China. Key words: shipbuilding, shipping, container transportation, ports, sea routes, specialized tankers, shipyards.
* Воронцов Александр Валентинович - к.и.н., зав. отделом Кореи и Монголии ИВ РАН; e-mail: Vorontsovav@mail.ru. ORCID: 0000-0001-9451-3728
** Vorontsov Alexander - PhD (History), Head of the Korea and Mongolia Department, IOS RAS; e-mail: Vorontsovav@mail.ru.
х Автор выражает благодарность за значительную помощь в сборе материалов из южнокорейских источников в рамках работы над данной статьей приглашенному исследователю Отдела Кореи и Монголии ИВ РАН, одновременно являющемуся научным сотрудником Института России Университета иностранных языков «Хангук», (Сеул, Республика Корея) г-ну Ли Сан Мину (Dr. Lee Sang Min).
Предисловие. (Немного истории)
Географическое положение Кореи как прежде всего полуострова исторически предопределило важнейшую роль мореходства для жизни, а порой и выживания населения и государств, на ней расположенных.
Зарождение и происхождение морского транспорта в Корее точно установить невозможно, Тем не менее известно, что морские перевозки существовали издревле. Так, у первого корейского государства «Древний Чосон» период зарождения теряется в тумане мифологии и продолжается дискутироваться учеными, но дата и обстоятельства его завершения известны точно — 108 г. до н.э. В тот год мощная вооруженная группировка первой объединенной китайской династии Цинь комбинированным ударом сухопутных сил и флота захватила столицу-крепость Вангомсон. Древний Чосон был весьма крупным государством, занимая части территории современных КНР и КНДР, и названная столица располагалась на побережье Ляодунского полуострова и была в том числе важным портом. Затем на этих землях возникла эпоха трех корейских государств в период 1-УП вв. н. э. Письменные источники Китая подтверждают регулярную морскую торговлю Трех Королевств как с самим Срединным государством, так и с народностями юго-восточных стран, которые в том числе экспортировали железо из провинции Самхан в Японию.
В развитии морской торговли не только в Корее, но и во всем регионе Северо-Восточной Азии в X в. заметный след оставила колоритная фигура Чан Бого. Некоторые корейские исследователи считают, что он создал модель корейского судоходства, заложив его основные принципы на несколько веков вперед. Чан Бого, безусловно, весьма незаурядный деятель. Выходец из мелких крестьян в корейском государстве «Объединённая Силла», выдвинулся на военной службе в соседнем Китае династии Тан (на противоположенном берегу Желтого моря). По возвращении в Силла в 828 г. был назначен правителем порта Чхонхэджин на о-ве Вандо, важнейшем связующем узле торговли между двумя государствами, собрал армию в 10 000 тыс. человек для разгрома многочисленных пиратов в окрестных морях, что успешно осуществил. После этого, создав свой собственный многочисленный флот, фактически монополизировал морскую торговлю с Китаем и Японией, где на постоянной основе содержал широкую сеть своих коммерческих факторий. Естественно, нажил огромные богатства и влияние. Настолько, что стал активно участвовать в борьбе за власть в королевском дворе. Поначалу удачно, но, когда попытался короля, пришедшего к власти с его помощью, женить на своей дочери, выяснилось, что он перешел черту дозволенного, и был убит подосланным убийцей. Но в историю он вошел прежде всего как сверхуспешный предприниматель в деле организации морского транспорта и торговли1.
1 История Кореи. Т. I. М., 1974. С. 98.
В кратком историческом обзоре нельзя не сказать о том, что до сих пор в Корее главным национальным героем считается адмирал Ли Сун Син, который сыграл критически важную роль в отражении тотальной агрессии Японии в войне 1592-1598 гг., нанося её, как правило, превосходящим по численности эскадрам поражение за поражением. Военные историки многих, в том числе англосаксонских, стран, проанализировав все его действия, выдающиеся таланты, совершенно серьезно сравнивают Ли Сун Сина с адмиралом Г. Нельсоном. Символично, что и погибли они оба в последнем генеральном победном сражении от пули вражеского снайпера (у японцев тогда уже были мушкеты, полученные от португальцев).
Позднее ситуация для южной части Кореи усугубилась. В результате раскола Кореи на два антагонистических государства в 1945 г., особенно после Корейской войны 1950-1953 гг., ДМЗ вдоль 38-й параллели отрезала Южную Корею от материка и в полном смысле превратила её в остров.
Это стало одной из причин, почему после войны южнокорейское правительство предприняло усилия по созданию морских университетов в каждом крупном городе для развития судостроительной промышленности. В результате судостроительная отрасль начала быстро расти. В 1966 г. 2600-тонный грузовой корабль «Шиньянго», построенный по собственной технологии Корейской судостроительной корпорации, впервые прошел инспекцию и лицензирование Американского классификационного общества ABC, после чего началось строительство первых современных кораблей.
В 1970 г., в период экономического бума, названного «чудом на берегах Хангана», корейское правительство осознало возможности судостроительной промышленности и всерьез начало развивать судостроительную отрасль как основную отрасль Кореи. В 1976 г. правительство РК выдвинуло лозунг: «Наш корабль строится на нашей верфи, а наш груз перевозится нашим кораблем». И корейцы сделали это! С этого времени судостроительный бизнес начинался с судостроительной промышленности.
В 1980-х годах мировой нефтяной кризис обрушился на мировую судостроительную отрасль, но в Корее было завершено строительство больших доков для строительства очень крупнотоннажных кораблей, а после нефтяного шока мировая экономика возродилась, и производство крупных танкеров стало увеличиваться. Например, по мере того, как количество крупных кораблей увеличивалось, Южная Корея в 2000 г. стала первой в мире судостроительной страной, обогнав бессменного с 1956 г. лидера Японию2.
Став судостроительной отраслью № 1, корейская судостроительная промышленность быстро увеличила объем судов с высокой добавленной стоимостью, таких как танкеры для перевозки СПГ, нефтяные танкеры и большие контейнеровозы. К 2000-м годам тремя крупнейшими в мире
2 Судостроительная промышленность Японии // Зарубежное военное обозрение. 21.04.2014. URL: http://www.zvo.Su/voennaya-ekonomika/sudostroitelnaya-promyshlennost-yaponii.html#google_vignette.
верфями (Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding и Samsung Heavy Industries) стали корейские судостроительные компании.
Однако в условиях мирового экономического кризиса 2008 г. произошло закрытие многих малых и средних верфей в Корее. Кроме того, большие верфи также пострадали, и в конечном итоге пальма первенства в судостроительной отрасли в мире переместилась с Кореи на Китай. При поддержке правительства и при дешевой рабочей силе Китай получил заказы по цене, которая оказалась примерно на 25% ниже, чем у Кореи, что, естественно, стало оказывать ценовое давление на корейскую продукцию.
Однако когда в июне 2018 г. произошел инцидент с СПГ-перевозчи-ком «CESI Gladstone» («Счастливый камень»), который был построен на китайском судостроительном заводе «Худун Чжунхуа», но после двух дет эксплуатации потерял ход в районе Австралии3, судостроение в КНР при-тормозилось из-за проблем с технологиями, которые стали проявляться и на других китайских верфях. С этого момента заказы от судоходных компаний со всего мира вновь стали возвращаться на корейские верфи.
В итоге в 2019 г. Корея получила 41,9% мировых заказов в области судостроения и вновь заняла первое место в мире в этой отрасли.
Кроме того, спрос на СПГ резко возрос и спрос на перевозчиков СПГ — также. С этим увеличением спроса и совершенствованием технологий судостроения СПГ мирового класса корейские верфи быстро увеличивают заказы. По некоторым прогнозам, рассматривающим нынешний спад спроса на газ как временное явление, такое увеличение спроса на СПГ будет до 2030 г., и корейская судостроительная промышленность будет продолжать расти.
Занятость в судостроении
По данным Министерства торговли, промышленности и энергетики, 7 января 2020 г. заказы на корейские суда в прошлом году составили 94,3 млн CGT (стандартная грузоподъемность, эквивалентная грузоперевозкам), занимая первое место в мире. Южная Корея получила 37,3% мировых заказов на доставку в 25,29 млн CGT. Второй по величине объем заказов в Китае составил 8,55 млн CGT, за ним следуют Япония (3,2 млн CGT) и Италия (11,4 млн CGT,. Что касается заказов на корабли, то в заказе были Корея (22,2 млрд долл.), Китай (20,3 млрд долл.), Италия (7,5 млрд долл.) и Япония (6,1 млрд долл.)4.
3 LNG carrier suffers loss propulsion off Papua New Guinea, SAFETY4SEA, CASUALTIES, 29.06.2018. URL: https://safety4sea.com/lng-carrier-suffers-loss-propulsion-off-papua-new-guinea/.
4 , ^ 2Й 1HI 1^1 2§£ '£§', 2020.01.07. Чхве Чончжон, «Корейское судостроение в течение 2 лет будет в порядке, а потом его ожидает теплый ветер «зефир» // Экономика Азии, 2020.01.07. URL: https://www.asiae.co.kr/article/2020010711015049954.
Таблица 1
Сравнение заказов на строительство судов в Японии, Корее и Китае (Единица: 10,000 CGT*)
Год Япония Корея Китай
1980 609,4 52,2 -
1990 666,3 344,1 40,4
1995 931,1 621,8 95,3
2000 1 202 1,223 164,7
2005 1 643,4 1 768,9 646,6
2010 2 021,8 3 169,8 3 643,7
2018 360 1 263 915
2019 328 943 855
2020 ? 819 793
* СвТ (стандартная эквивалентная вместимость грузового судна)
Источник: http://www.motie.go.kr/motie/ne/presse/press2/bbs/bbsView.do?bbs_cd_n=81&bbs_seq_n=161289.
Что означают морские перевозки для Кореи?
Для демонстрации поддержки правительством и перестройки корейской судоходной отрасли имеет смысл познакомиться с выполнением заданий третьего года «пятилетней реконструкции судоходства», учрежденной Министерством морских дел и рыболовства в 2018 г. Экономическое влияние судоходства. Южная Корея — это фактически остров.
99,7% импортных и экспортных грузов, таких как энергия (нефть, газ, уголь) и сырье (железная руда, зерно), транспортируется через море. Поэтому об экономическом развитии без судоходства невозможно и помыслить.
Более того, судоходство практически связано со всеми отраслями, экспортируемыми и импортируемыми Кореей. От сырья до полуфабрикатов, запчастей, промежуточных деталей и готовой продукции объем обработки грузов во всех портах достигает 1,5 млрд тонн в год.
Общий тоннаж торгового флота: 993 судна, 39,453,302 G/T, 60,790,139 DWT5 Общий объём перевозок в год: 1 429 150 000 т (2019.01-2019.12)6.
5 Официальный сайт Министерства морских дел и рыболовства правительства РК. URL: mof.go.kr/statPortal/cate/statView.do.
6 Министерство океанов и рыболовства РК. Статистический ежегодник за 2020 год. Сеул, РК, 2020. URL: https://www.mof.go.kr/article/view.do?articleKey=37596&boardKey=32&menuKey=396¤tPageNo=1
Доля Кореи различных видов транспорта в импорте и экспорте грузов по данным 2017 г.
«шяшашаЕШШЕШЖЕЭ
(Criteria: 2018/ Unit: 10.000 СОТ, %)
ЛгсГег quantity ; 322 people JAPAN Market share : 11.2%
Order quantity: 915 Market share: 32.0%
Импорт и экспорт:
• Авиация обеспечивает 2,91 млн перевозок.
• Морской транспорт перевозит 98,613 млн.
В крупнейшем портовом городе Пусане работает около 63 000 работников судоходной и портовой отраслей. Влияние судоходства на рабочие места и национальную экономику огромно.
В 2018 г.корейская служба доставки по морю составила 20 млрд долл. в иностранной валюте, что делает ее седьмой по величине экспортной отраслью в Корее7.
Морской транспорт РК
Тор 10 controlled fleets by country
{Oner® Jan 201 & / UP* 1.000 DWTl
Rank Counliy Tnial Ineraawi Bulk Taniar Conrainijr fl&ffiflä-fSlifirt Car^s LMG LPG OSY aa 1.100U
111) ür 3SS.0I9 ise.?5? 165,561 22.37S 49 SM 9.623 zun 50 25 -
2(2) China 292,581 «% 172.521 65.123 38.625 3,251 3.240 1,960 692 301 492
за JatHn 249.665 im 164.328 49.360 jsjä 327 ■1.434 9.365 3,465 16 45 69
т Sin^apo^e 123,762 9% 51.120 42.059 22 013 7 2.033 «! 3,668 1,066 333 200
ИТ) Korva. 100.96: 10* 57. M7 26.321 и.ггГ ;йз 1.665 3.308 1.011 10 55 -
«51 Germany S3.364 -10* 27.8 IS 10.905 46.46S 239 S.445 405 9BG 41 9 -
7(6) USA Wj.äK -а* 30.333 39.64в 9,911 147 »13 1.147 367 J,419 426 1.623
В(В) Norway 71,324 15% Q 24.586 зг.з50 6.142 226 1.433 2.971 2,104 1,3»; 936 1,176.
sie) Tjfwin и .ore 8» зг.?з7 7,659 14.936 1,352 ?31 4« 17 __ j -
10(10) Dtnmarit ■15,HS -3% G.58G 13.112 23 Л 9 1' 536 90S 430 240 97 373
CSouroi ViKHib IAILA)
7 2020.05.20, ЦЩ, 0|0|:7|# 2020.05.20. Рассказ об исполнении 3-го
года пятилетнего плана развития морского флота. URL: https://blog.naver.com/koreamof/221971289411.
В настоящее время Корея является ведущей судостроительной страной в мире и занимает 5-е место в мире по контролируемому флоту, а порт Пусана, центр отечественной морской индустрии, является шестым по величине контейнерным портом в мире.
Maritime Insight владеет морскими технологиями и технологиями инспектирования судов и стремится достичь высших эшелонов мировой морской индустрии, создав систему для обучения лучших мировых инженеров и специалистов в области морского дела.
С 1970-х годов Корея занимает лидирующие позиции в мировом судостроительном бизнесе. Корея имеет сильные конкурентные преимущества в строительстве танкеров для перевозки СПГ, включая традиционное строительство торговых судов. Корея также накапливает опыт и знания в различных областях, таких как морские установки и экологически чистое судостроение.
Контролируемый корейский флот по состоянию на январь 2019 г. занимает 5-е место после Греции, Китая, Японии и Сингапура. Корея стремится стать глобальной морской державой с такими видами перевозчиков с добавленной стоимостью, как танкеры и СПГ, а также контейнеровозами, которые занимают большую часть.
Belli Cdjubtlify' 13 ship! Aibiiual ttMdonnQ capacity: 3,2It] thousand It J
Boflh »pability: 7 ships Annuti ймМлд ОИСЯ1 1/55,000 TELP
Gwanflyany Port
ggth MjMfciti- <2 ihipi Annuel alirrtKJcmig capacry 3.34&.000 Г" J
Berth capability 5 ships
aptbdrtlt 1! flNps
Annual stevfldonnfl capacity: 19,462,000 TEU
На данной схеме изображены крупнейшие порты Южной Кореи. Опишем их, двигаясь сверху (слева) вниз:
1. Инчхон — возможность причальной стенки принимать 13 судов одновременно, способность обработать 3 210 000 ТЕи в год.
2. Пёнтхек — возможность причальной стенки принимать 7 судов одновременно, способность обработать 1 4555 000 ТЕи в год.
3. Кванъян — возможность причальной стенки принимать 12 судов одновременно, способность обработать 3 840 000 ТЕи в год.
4. Пусан — возможность причальной стенки принимать 41 судно одновременно, способность обработать 19 4620 000 тысяч ТЕи в год.
5. Ульсан — возможность причальной стенки принимать 5 судов одновременно, способность обработать 740 000 тысяч ТЕи в год.
Топ-10 крупнейших контейнерных портов мира
World's top 10 container port volume
(Criteria: 2018 1 Unit: 10.000 DWT. %)
Rank Port name Country Volume I о о S I
1(1) Shanghai China 4,201 4 A
2(2) Singapore Singapore 3,660 8.7
3(4) Ningbo-Zhoushan China 2,635 7.1
4(3) Samzan China 2,574 2.1
5(7) Guangzhou China 2,187 7.4
6(6) Busan China 2,166 5.7
7(5) Hong Kong China 1,960 -5.7
8(8) Qingdao China 1,932 5.5
9(9) LA-Long Beach USA 1,755 3.9
10(11) Tianjin China 1,601 6.2
(Source: Alpha liner)
В данной таблице допущена опечатка - под № 6 указан порт Пусан, который расположен в Республике Корея, а не в Китае ( Прим. - А.В.). Последний столбик таблицы означает уровень роста или падения Все таблицы и схемы, приведенные выше, взяты из: MARITIME INSIGHT, APM (Asia Pacific Maritime), 30 SEP.2 - OCT. 2020, MARINABAY SANDS, www.apmaritime.com.
Основные маршруты морского транспорта
РК осуществляет морские перевозки со всеми регионами мира. Естественно, главными контрагентами являются страны Азии, с которыми ведется активная торговля, прежде всего КНР, государства ЮВА. Являясь одним из крупнейших в мире импортеров нефти (5-е место) и газа (3-е место), естественно, очагами притяжения корейского специализированного флота остаются страны Ближнего Востока и Индонезия.
США и Европа, конечно, также в списке ведущих партнеров в морском бизнесе.
Нижепредставленная таблица отчетливо показывает основные маршруты морских перевозок Южной Кореи.
Таблица 2
Сравнение объемов морских перевозок по маршрутам, %
Морской маршрут 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г.
Азия 65,6 66,8 67 66
Северная Америка 10,7 11,0 11,2 11,7
Европа 7,6 7,7 7,5 7,5
Латинская Америка 5,5 5,3 5,7 6,3
Ближний Восток 3,3 3,1 2,9 2,6
Африка 2,0 0,8 1,4 1,7
Океания 5,3 5,3 4,3 4,2
Источник: основано на объеме морских перевозок и данных Корейской таможенной службы // Korea Customs Service. URL: unipass.customs.go.kr.csp.
При этом объемы морских перевозок, естественно, были весьма внушительны. Максимальными они были в наиболее благоприятные годы: в 2018 и 2019 гг. — около 6 млн контейнеров в год8.
В эти же годы наибольшие поставки осуществлялись и в Европу. Количество контейнеров выяснить не удалось, но в весовом выражении они выразились в цифре около 22 млн тонн9.
Степень загруженности судостроительной отрасли
По данным Министерства торговли, промышленности и энергетики, 7 января 2020 г. заказы на корейские суда в прошлом году составили 94,3 млн CGT (стандартная грузоподъемность, эквивалентная грузоперевозкам), занимая первое место в мире. Южная Корея получила 37,3% мировых заказов на доставку в 25,29 млн CGT. Второй по величине объем заказов в Китае составил 8,55 млн CGT, за ним следуют Япония (3,2 млн CGT) и Италия (11,4 млн CGT). Что касается заказов на корабли, то в заказе были Корея
8 https://www.customs.go.kr/search/search.jsp.
9 Ibid.
* CGT — Регистровая тонна — единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м3. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве.
(22,2 млрд долл.), Китай (20,3 млрд долл.), Италия (7,5 млрд долл.) и Япония (6,1 млрд долл.)10.
Три крупнейших верфи Кореи
Верфь № 1 в мире: Корейское судостроение и морское машиностроение (Hyundai Heavy Industries + Daewoo Shipbuilding).
5-6-я крупнейшая в мире верфь: Samsung Heavy Industries.
10-я крупнейшая верфь в мире: Hanjin Heavy Industries & Construction.
Основные компании: HMM (бывший Hyundai Merchant Marine)
Основными направлениями деятельности HMM являются контейнерные перевозки с использованием навалочных судов и перевозки навалочных грузов. Кроме того, работает терминал. На долю продаж приходится 88,5% контейнерного подразделения и 8% массового подразделения (1-й квартал 2019 г.).
Подразделение контейнерных перевозок соединяет более 100 портов мира с более чем 60 маршрутами обслуживания, предоставляя услуги по перевозке грузов с крупнейшими судоходными компаниями мира.
HMM имеет сеть из 4 общих офисов, 3 штаб-квартиры, 23 корпорации, 58 филиалов, 8 зарубежных офисов и 3 терминала по всему миру. По состоянию на конец декабря 2019 года объем продаж составил 5 531,3 трлн вон и 1425 сотрудников.
По состоянию на конец марта 2020 г. крупнейшим акционером HMM является Корейский банк развития, и его доля составляет 12,94%.
Подробнее о современном лидере морских перевозок — компании HMM
Samsung Securities объявила 14 июля, что HMM завершила реструктуризацию и ожидается, что во втором квартале она получит прибыль, присоединившись к трем крупнейшим морским ассоциациям мира. Предполагается, что HMM, единственный контейнерный перевозчик в Корее, подготовила фундамент для «поворота» в этом году.
HMM недавно улучшила свою финансовую структуру за счет реструктуризации в течение длительного периода времени.
С 2016 г. HMM, единственная национальная судоходная компания в Корее, улучшила свою финансовую структуру за счет конвертации облигаций кредиторам, бесплатной капитализации, увеличения капитала на общую сумму 3,44 трлн вон и выпуска новых ценных бумаг на сумму 3,66 трлн вон. В результате коэффициент задолженности, который превысил 2000%
10 https://www.asiae.co.kr/article/2020010711015049954.
в 2015 г., снизился до 352% на апрель этого года, и эрозия капитала была устранена.
В первом квартале этого года непредсказуемая ситуация, связанная с пандемией Corona-19, привела к резкому спаду, обеспечив перевозку только в 880 000 TEU (1TEU = 1 20-футовый контейнер), что на 18,7% меньше, чем в предыдущем году. Тем не менее квартальная прибыль улучшилась до уровня безубыточности из-за роста ставок фрахта и падения цен на нефть.
Наряду с этим динамично продолжается программа строительства суперкрупных контейнеровозов грузовместимостью 24 000 TEU. Подчеркивая приоритетность отрасли морских перевозок для государства в целом и подобных судов-гигантов президент РК Мун Чже-ин принимает личное участие в церемонии присвоения имен крупнейшим контейнеровозам класса 24 000 TEU, как это имело место 1-го июля 2020 г. Ожидается, что в следующем году контейнерный парк HMM увеличится до 850 000 TEU и укрепит свои позиции в качестве восьмого крупнейшего контейнеровоза в мире.
Кроме того, морской альянс «The Alienee», созданный в апреле, повысит ожидания быстрого роста (отскока). «The Alienee» является одним из трех крупнейших морских альянсов в мире, и HMM начала свою деятельность в качестве полноправного члена с апреля. Благодаря официальной подписке он заложил основу для изменения доходов, таких как расширение маршрутов, обеспечение объема грузов и повышение конкурентоспособности грузоперевозок, и, как ожидается, повысит прибыльность за счет достижения эффекта масштаба11.
Тернистый путь к лидерству в морских перевозках
Несмотря на постоянный приоритет со стороны правительства и серьезную финансовую поддержку, ведущая в стране отрасль пережила ряд острых кризисов.
Первым был общий финансово-экономический кризис 1997-1998 гг., названный в Корее как кризис IMF (МВФ), который население переживало в том числе и психологически , восприняв его как частичную утрату национального суверенитета и как «второе издание системы международной опеки 1945 г.» (попытки реализации решения СССР—США—Великобритании, принятого в декабре 1945 г., о пятилетнем периоде международной опеки над только что освобожденной от японского колониального господства Кореей оставили шрам в исторической памяти корейского народа). После почти четырех десятилетий феерического экономического роста в конце 1997 г. страна оказалась на грани дефолта. Спас от краха только
11 ^^ ... 2Q 14.07.2020. «HMM закладывает основу для «разворота»...
Во 2-м квартале ожидается положительное сальдо». URL: https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=0 1561286625834520&mediaCodeNo=257.
крупный займ МВФ в 55 млрд $, предоставленный, естественно, как и везде, на кабальных условиях.
Как и во всех отраслях, в морской сфере была проведена жесткая реструктуризация, приведение существующих собственных норм деятельности в строгое соответствие с международными и т.д.
Но это был общенациональный кризис, и в результате грамотных, энергичных действий правительства Ким Дэчжуна, солидарных действий населения РК сумела сравнительно быстро его преодолеть.
Но настоящим шоком для всей республики, а не только для морской отрасли, стал абсолютно неожиданный даже для правительства крах долговременного флагмана отрасли — крупнейшей фирмы «Ханджин» — в 2017 г.
Банкротство HanjinShipping — типичная катастрофа, вызванная отсутствием управления и отсутствием государственной стратегии.
Долгое время HanjinShipping была седьмой по величине судоходной компанией в мире с объемом более 600 000 TEU. Это была международная глобальная компания, которая получила 93% своих продаж за рубежом. HanjinShipping также была одним из ключевых филиалов HanjinGroup, которая отвечала за 30% продаж и 20% активов. Hanjin, ведущая судоходная компания Кореи, обанкротилась из-за огромного долга.
В середине 2000-х годов, в связи с быстрым ростом экономики Китая, грузопоток увеличился, что привело к нехватке судов и к росту ставок фрахта. «Ханджин» разработала стратегию фрахтования и введения в заблуждение рынка перевозок. Конкурентоспособная стратегия морских грузоперевозок напрямую зависит от рациональной системы долгосрочного фрахтования и наличия в портфеле компаний хотя бы нескольких 10-летних контрактов. Однако после мирового финансового кризиса цены на сырьевые товары резко упали, а также резко упал спрос, что привело к падению ставок фрахта. Так как чартерная ставка упала до уровня Уз, то она действовала по цене в три раза больше, чем другие.
В то время как HanjinShipping начала расширять строительство крупных судов в середине 2000-х годов, в период бурного судоходства, три основных судоходных компании конкурентов в Европе, Kosko в Китае и Evergreen на Тайване сохранили стабильный заказ судов. В частности, Evergreen прекратил инвестиции в корабли в период бурного судоходства и начал концентрироваться на заказе кораблей с 2010 г., когда цены на них упали более чем на 30%. Кроме того, в связи с ухудшением конъюнктуры рынка и ростом цен на нефть расходы на транспортировку HanjinShipping увеличились, а управление пострадало. «Ханджин» не торопилась привести свои суда в соответствие с ужесточившимися требованиями к обеспечению безопасности судов и чартерных судов «Альянса» (Морская Федерация). Глобальные судоходные компании и HanjinShipping делали обратное. Это неизбежно привело группу к фиаско из-за неопытного управления руководства компании.
Все ожидали, что правительство не допустит гибели гигантской судоходной компании, которая заняла 1-е место в Корее и 7-е — в зарубежной судоходной отрасли, и никто не верил, что гигантская «непотопляемая» компания, возглавляемая чеболь, утонет в море. Но этого произошло12.
В истории с банкротством «Ханджин» ярко проявились некоторые характерные негативные черты, свойственные крупным финансово-промышленным группам (ФПГ) корейского типа — чеболям: гигантомания, высокая норма внешних заимствований, в несколько раз превышающая собственный капитал, почти мистическая вера, что они слишком крупны, важны для государства, что им не дадут обанкротиться («Too big to fail»), и формирование руководства не по профессиональному, а по родственному признаку. И когда основатель компании, нередко действительно выдающийся бизнесмен, отходил от дел, на смену ему приходили не компетентные управленцы, а гораздо менее способные родственники. Так, в огне кризиса 1997-1998 гг. погибли автомобильный гигант «Дэу (Дайву)», ряд других крупных чеболей вроде «Кохап».
Похожая история произошла и с «Ханджин». Когда председатель Ассоциации судоходства Ханджин Чо Су-хо покинул этот мир в 2006 г. и автоматически унаследовал в общей сложности 40 154 154 акций компании, все это наследство перешло к его жене, которая всю жизнь была домохозяйкой, и она стала формально управлять морским гигантом до 2013 г.
Затем руководителем стал финансовый эксперт, который не знал судоходства. После того как права управления были переданы Hanjin Group, бывший генеральный директор S, который был профессиональным менеджером, имел небольшой опыт в судоходстве, а глава Отдела по морским делам в то время был выпускником Сеульского национального университета (лучший вуз в стране, но он — кузница кадров для государственной службы, а не для мореходства.—А. В.), который работал в Korean Air. Короче говоря, руководители, которые не имели представления о судоходном бизнесе, в одно прекрасное утро пришли к высшему руководству компании. Этим в решающей степени и объясняются роковые ошибки, описанные выше.
Но выводы из этой драматической истории были сделаны, и сейчас судостроение и морская отрасль РК вновь набирают обороты.
Одним из знаковых событий стал спуск на воду самого крупного в мире контейнеровоза в 2020 г.
23 апреля 2020 г. президент Мун Чжэ Ин заявил, что судоходный сектор Южной Кореи встал на путь возрождения с появлением крупнейшего в мире контейнеровоза. Он присутствовал на церемонии крещения судна
12
. Дело о банкротстве компании Ханджин, 2019.12.31. https://blog.naver.com/ di_company/221754652310.
«Альхесирас» вместимостью 24 000 TEU (двадцатифутовых контейнеров) для использования южнокорейским грузоотправителем компанией HMM.
Это открывает путь к восстановлению судоходной отрасли страны, сказал Мун во время своего выступления на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) на южном острове Чечжу.
«Наша судоходная отрасль испытала большие трудности из-за краха компании Hanjin Shipping в 2017 году, но в конечном итоге мы преодолели этот кризис»,— сказал Мун. Он имел в виду то, что раньше данная компания была ведущим контейнерным перевозчиком страны.
В настоящее время правительство запустило пятилетний проект по возрождению отрасли.
Рождение «Альхесираса», названного в честь южного испанского портового города, является плодом этих усилий, добавил он.
«Сегодняшняя церемония присвоения имени—это только начало»,—ска-зал президент, отметив, что это первый из дюжины контейнеровозов того же класса, которые будут запущены в этом году южнокорейскими судостроителями.
Он подчеркнул важность судоходной отрасли для экономики Южной Кореи и подтвердил ее твердую поддержку правительством.
Он сказал, что Южная Корея стремится вновь войти в пятерку крупнейших судоходных держав мира.
Судоходство входит в число семи ключевых отраслей, получивших наибольшую спонсорскую поддержку из правительства пакета чрезвычайных мер помощи в размере 40 трлн вон (32 млрд долл. США), предназначенного для смягчения последствий пандемии коронавируса. Остальные отрасли — авиация, судостроение, автомобилестроение, машиностроение, электроэнергетика и связь13.
Ранее в тот же день Министерство океанов и рыболовства объявило о дополнительной финансовой мере на сумму 1,25 трлн вон только для судоходного бизнеса.
«Правительство будет с компаниями до конца, чтобы судоходная отрасль смогла переждать надвигающуюся волну — сказал он. — Мы, безусловно, предотвратим крах глобальной цепочки поставок».
Мун также представил долгосрочное видение из трех пунктов — продвижение беспроигрышной бизнес-модели для грузоотправителей и торговцев, эффективная адаптация к четвертой промышленной революции и развитие строительства экологически чистых судов14.
Об уверенном росте судостроения в РК сейчас активно пишут и мировые, включая российские_ СМИ.
13 Мун заявил, что южнокорейское кораблестроение возрождается и поклялся продолжать её поддерживать. ИАА Ёнхап, Сеул, 23.04.2020. Moon says S. Korea's shipping industry reviving, vows continued support. April 23, 2020, SEOUL, April 23 (Yonhap). URL: https://m-en.yna.co.kr/view/AEN20200423007200315.
14 Там же.
Российские журналисты в Сеуле выделили следующее:
«На фоне растущего спроса со стороны СПГ-перевозчиков и крупнейших судовладельцев танкеров VLCC Южная Корея по итогам 2019 г. второй год подряд удерживает первое место в мире по объему полученных судостроительных заказов.
По данным Clarksons Research, на долю судостроителей этой страны приходится 37% всего мирового объема размещенных заказов, в сумме корейские верфи подписали контакты на строительство 9,43 млн т компенсированного валового тоннажа (CGT).
Южная Корея, занимающая четвертое место в рейтинге экономик Азии, по итогам 2019 г. опередила Китай и Японию, где было размещено заказов на 8,55 млн CGT и 3,28 млн CGT соответственно. Отметим, что четвертое место в мире с 1,14 млн CGT заняла Италия.
По сегментам Южная Корея получила 48 из 51 заказов, размещенных перевозчиками СПГ, и 18 из 31 заказов на строительство танкеров VLCC.
Отчеты крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи подтверждают намерения Министерства торговли, промышленности и энергетики страны сохранять лидерство в судостроении и продолжать поддерживать конкурентоспособность страны в области строительства автономных и экологически чистых судов в будущем»15.
Российские эксперты также обратили внимание и на другие существенные факторы: «В феврале 2020 г. Южная Корея вернула своё первенство на мировом рынке судостроения. Об этом сообщает KBS со ссылкой на британское агентство Clarkson Research.
Согласно опубликованным данным, мировой объем судостроения составил 300 тыс. CGT, или 18 судов, что в половину меньше, чем в январе текущего года.
В феврале текущего года общий объем судостроения Южной Кореи составил 200 тыс. CGT, или 8 судов, что составляет 67% от мирового объёма судостроения.
Второе место с показателем 60 тыс. CGT (четыре судна) занимают Филиппины, третье — с показателем 30 тыс. CGT (одно судно) — Япония.
Отмечается, что в феврале китайские судостроительные компании получили один заказ на строительство контейнеровоза общим дедвейтом 8000 CGT.
В январе текущего года первенство на мировом рынке занимал Китай с показателем 510 тыс. CGT (22 судна). По мнению экспертов, на сокращение промышленного производства китайских компаний оказал значительное влияние коронавирус нового типа»16.
15 Южная Корея — лидер в судостроении. URL: https://seanews.ru/2020/01/09/ru-juzhnaja-koreja-lider-v-sudostroenii/.
16 Южная Корея снова стала лидером на мировом рынке судостроения, ИАА REGNUM, 10.03.2020. https://regnum.ru/news/2879203.html.
* VLCC: Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (Very Large Crude Carrier).
На фоне растущего спроса со стороны СПГ-перевозчиков и крупнейших судовладельцев танкеров VLCC* Южная Корея по итогам 2019 г. второй год подряд удерживает 1-е место в мире по объему полученных судостроительных заказов.
По данным Clarksons Research, на долю судостроителей этой страны приходится 37% всего мирового объема размещенных заказов, в сумме корейские верфи подписали контакты на строительство 9,43 млн т компенсированного валового тоннажа (CGT).
Южная Корея, занимающая 4-е место в рейтинге экономик Азии, по итогам 2019 г. опередила Китай и Японию, где было размещено заказов на 8,55 млн CGT и 3,28 млн CGT соответственно. Отметим, что 4-е место в мире с 1,14 млн CGT заняла Италия.
По сегментам Южная Корея получила 48 заказов из 51, размещенных перевозчиками СПГ, и 18 заказов из 31 на строительство танкеров VLCC.
В заключение представляется целесообразным привести официальные правительственные данные, отражающие благополучное состояние рассматриваемой отрасли в настоящее время. Согласно им, в прошлом году Корея заняла 1-е место в мире, выиграв 42,6% мировых заказов на суда в прошлом году.
В результате статистических данных Министерства торговли, промышленности и энергетики по заказам судов по странам в 2020 г. Корея поднялась на самую высокую позицию, получив 81,9 млн заказов CGT из общего числа заказанных по всему миру 19,24 млн CGT (стандартного тоннажа грузового судна).
В отличие от первого полугодия, когда экономика Кореи была вялой, во второй половине она получила большое количество заказов и отодвинула Китай на 2-е место. В первой половине прошлого года Корея получила 1,35 млн CGT, Китай — 4,84 млн CGT, но во второй половине прошлого года Корея выиграла 6,84 млн CGT, а Китай — 3,85 млн CGT.
В частности, в декабре Сеул получил заказы на все 21 из 21 крупного танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), все 6 из 6 VLCC и 10 из 16 крупных контейнеровозов17.
Таким образом, подводя итоги нашему исследованию, есть достаточные основания сделать вывод, что в настоящее время судостроительная область и в целом сфера морских перевозок, преодолев серьёзные вызовы и даже кризисы последних лет и испытывая негативное влияние, связанное со спадом деловой активности в мире из-за пандемии коронавируса, не только успешно восстанавливается, но и вновь вырывается в мировые лидеры.
17 http://www.motie.go.kr/motie/ne/motienewse/Motienews/bbs/bbsView.do?bbs_cd_n=2&bbs_seq n=155117585.
