CC BY
69
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №10-2/2016 ISSN 2410-6070
S-Parameter [Magntude in dB]
50 -...................;...................:....................;...................H..................:....................:...................-i....................t...................;....................
-55 J-1-i-i-1-\-i-i-1-i-
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Frequency / MHz
Рисунок 8 - Проходные характеристики линии передачи, соединённой переходными отверстиями.
На рисунке 9 видно, что коэффициент отражения (S 1.1) не однороден и с ростом частоты начинает периодично увеличиваться. Нивелировать этот негативный эффект можно дополнительной подстройкой. Вывод
В данной статье описаны способы коммутации многослойных СВЧ модулей: при помощи переходных отверстий и переходного штыря. Для каждого способа приведены преимущества и недостатки. При грамотном подборе индуктивно-ёмкостной стабилизации, вносимых данным типом коммутации неоднородностей, можно обеспечить превосходные проходные характеристики в широкой полосе частот (до 1,5 ГГц). Тем не менее, на частотах выше 5 ГГц использование перемычек и переходных отверстий ограничивается, так как требуется более точная стабилизация индуктивно-ёмкостных неоднородностей, вносимых перемычкой.
Список использованной литературы
1. Справочник по расчету и конструированию СВЧ полосковых устройств: справочник / С. И. Бахарев, В. И. Вольман, Ю. Н. Либ; под ред. В.И. Вольмана. - М.: Радио и связь, 1982. - 328 с.
2. Малорацкий, Л. Г. Проектирование и расчет СВЧ элементов на полосковых линиях / Л. Г. Малорацкий, Л. Р. Явич. - М., Сов. Радио, 1972. - 232 с.
3. ГОСТ 21702-76 Устройства СВЧ. Полосковые линии - М: Изд-во стандартов, 1977. - 4 с.
4. Дударев, Н. В. Разработка гибридного делителя мощности на многослойной структуре / Н.В. Дударев, С.Н. Даровских. - Уфа.: Аэтерна, 2016. - 10 с.
© Дударев Н. В., 2016
УДК 614.8.064:656.61.052
С. В. Ермаков,
ст. преподаватель кафедры судовождения, «Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота» ФБГОУ ВО «Калининградский государственный технический университет»,
г. Калининград, Российская Федерация
МОРСКОЕ СУДНО КАК ЭЛЕМЕНТ ЕДИНОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ (ПОНЯТИЙНО-
ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ)
Аннотация
С использованием терминов и определений из области безопасности в чрезвычайных ситуациях в
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №10-2/2016 ISSN 2410-6070
статье проанализировано место морского судна в Единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. При этом морское судно рассматривалось только как управляемый подвижный объект, когда источником ЧС является исключительно навигационная авария.
Ключевые слова Морское судно, чрезвычайная ситуация, термины и определения.
В Российской Федерации с целью, определяемой свои названием, создана и функционирует Единая государственная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (Российская система предупреждения и действий в чрезвычайных ситуациях, РСЧС), которая представляет собой объединение органов управления, сил и средств федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации органов местного самоуправления и организаций, в полномочия которых входит решение вопросов по защите населений и территорий (акваторий) от чрезвычайных ситуаций, в том числе по обеспечению безопасности людей на водных объектах [1, 2]. Система имеет пять уровней: федеральный, региональный, территориальный, местный и объектовый.
Функционирование РСЧС предусматривает три режима: повседневной деятельности, повышенной готовности и чрезвычайный. Введение конкретного режима определяется вероятностью или фактом возникновения чрезвычайной ситуации. Чрезвычайный режим вводится непосредственно при возникновении ЧС. Режим повышенной готовности объявляется при угрозе возникновения чрезвычайной ситуации или при получении прогноза о вероятности её возникновения. Режим повседневной деятельности характерен для нормальной производственно-промышленной деятельности и подразумевает отсутствие угроз возникновения чрезвычайной ситуации.
Капитан морского судна, судовые силы (включая экипаж) и средства являются звеном РСЧС, а само морское судно - элементом этой системы объектового уровня.
Особенности морского судна, как управляемого подвижного объекта (т.е. в контексте только навигационной безопасности) заключаются в том, что в процессе перехода морем причины для введения режима повышенной готовности встречаются намного чаще, чем случае многих других, неморских объектов. Как таковой этот режим подразумевается при плавании судна в условиях, называемых, как правило, особыми.
Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание [3] при ограниченной видимости; в районе со стеснёнными условиями, при подходе к порту и выходе из порта; в районе действия системы управления (регулирования) судов; установленными путями; в системе разделения движения судов; во льдах; в штормовых условиях; оптимальными маршрутами в океане.
Очевидно, что особые условия плавания (а, следовательно, режим повышенной готовности) занимают довольно значительный временной сегмент в процессе эксплуатации судна. При этом условия плавания, не относящиеся к особенным, инициируют режим повседневной деятельности.
Идентификация условий плавания как особых основывается исключительно на приведённом выше качественном описании и интуитивном сопоставлении этого описания с фактическими условиями плавания. Тем же интуитивным образом определяется необходимость изменения режима функционирования. Вместе с тем понятие «экстремальность ситуации», описанное в [4, 5], даёт возможность количественно установить границу между режимом повседневной деятельности и режимом повышенной готовности.
Объявление по судну общесудовой и иных судовых тревог одновременно означает введение режима чрезвычайной ситуации. Однако в настоящей статье акцент сделан на предупреждение ЧС, вследствие чего этот режим функционирования судна как элемента РСЧС объектового уровня здесь практически не рассматривается.
Плавание судна в особых условиях предполагает выполнение некоторого обязательного перечня действий (отражаемых, как правило, в специальных «чек-листах»), который в терминах ГОСТ Р 22.0.02-94 [1] можно определить как «подготовку объекта народного хозяйства к работе в чрезвычайных ситуациях». Здесь морское судно необходимо рассматривать не только как управляемый подвижный объект, но и как «объект народного хозяйства», попадающее под дефиницию «предприятие, объединение, учреждение или организация сферы материального производства или непроизводственной сферы хозяйства, расположенное на единой площадке» [1].
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №10-2/2016 ISSN 2410-6070
Подготовка объекта народного хозяйства к работе в чрезвычайных ситуациях в ГОСТ Р 22.0.02-94 [1] определяется как «комплекс заблаговременно проводимых экономических, организационных, инженерно-технических и специальных мероприятий РСЧС, осуществляемых на объекте народного хозяйства с целью обеспечения его работы с учётом риска возникновения источников возникновения чрезвычайной ситуации, создания условий для предотвращения аварий и катастроф, противостояния поражающим факторам и воздействиям источников чрезвычайной ситуации, предотвращения или уменьшения угрозы жизни и здоровью персонала, проживающего вблизи населения, а также проведения неотложных работ в зоне чрезвычайной ситуации» [1].
Подготовка объекта народного хозяйства к работе в чрезвычайных ситуациях является частью более общего понятия - «подготовка в чрезвычайных ситуациях», под которой понимается «комплекс заблаговременно проводимых мероприятий по созданию на определённой территории или на потенциально опасном объекте условий для защиты населения и материальных ценностей от поражающих факторов и воздействия источников чрезвычайной ситуации, а также для обеспечения эффективных действий органов управления, сил и средств РСЧС по ликвидации чрезвычайных ситуаций» [1].
Исходя из этого определения для морского судна, как управляемого подвижного объекта, подготовкой к чрезвычайным ситуациям необходимо считать комплекс предусмотренных специальными нормативными документами заблаговременно проводимых штурманской службой организационных и инженерно-технических мероприятий по подготовке судна к плаванию в особых условиях, направленных на обеспечение безопасности экипажа, судна, груза и окружающей среды.
Так, например, при подходе к району с ограниченной видимостью вахтенный помощник капитана должен выполнить следующий комплекс мероприятий, предусмотренных п. 4.2.2 НШСР-86 [3]: своевременная подача туманных сигналов и движение судна с безопасной скоростью согласно МППСС-72; доклад капитану об ухудшении видимости и снижении скорости; определение места судна наиболее точным способом; переход с автоматического управления рулевым устройством на ручное и т.д.
В свою очередь, подготовка к чрезвычайным ситуациям вместе с профилактикой возникновения источников ЧС как самостоятельные части понятия «предотвращение ЧС» составляют институт предупреждения чрезвычайных ситуаций, т.е. «комплекс мероприятий, проводимых заблаговременно и направленных на максимально возможное уменьшение риска возникновения чрезвычайных ситуаций, а также на сохранение здоровья людей, снижение ущерба окружающей природной среде и материальных потерь в случае их возникновения» [1, 2].
Предотвращение чрезвычайных ситуаций это «...комплекс правовых, организационных, инженерно-технических, эколого-защитных, санитарно-гигиенических, санитарно-эпидемиологических и специальных мероприятий, направленных на организацию наблюдения и контроля за состоянием окружающей природной среды и потенциально опасных объектов, прогнозирования и профилактики возникновения источников чрезвычайной ситуации, а также на подготовку к чрезвычайным ситуациям»
Под профилактикой возникновения источников чрезвычайной ситуации в ГОСТ Р 22.0.02-94 [1] понимается «проведение заблаговременных мероприятий по недопущению и (или) устранению причин и предпосылок возникновения источников чрезвычайной ситуации антропогенного происхождения, а также по ограничению ущерба от них» [1].
К правовым мероприятиям, направленным на обеспечение навигационной безопасности судна и предотвращение чрезвычайных ситуаций с источником в виде навигационной аварии, относится регулирование процесса судовождения и деятельности судовой штурманской службы различными международными, национальными, локальными (корпоративными и судовыми) нормативно-правовыми актами такими, как МППСС-72, НШСР-86 и т.д.
Организационные мероприятия по предотвращению ЧС с источником в виде навигационной аварии представляют собой рациональное (как с точки зрения качества, так и количества) комплектование штурманской службы судна, эффективное руководство и распределение ресурсов при несении ходовой навигационной вахты и т.д.
Инженерно-технические мероприятия по предотвращению ЧС включает комплектование судов надлежащим (т.е. предусмотренным Конвенцией СОЛАС) перечнем исправного навигационного
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №10-2/2016 ISSN 2410-6070
оборудования, характеристики которых удовлетворяют требованиям ИМО и эффективное использование этого оборудования применительно к конкретной навигационной ситуации.
Определение «профилактика» относится к источникам ЧС антропогенного характера. При рассмотрении судна, как управляемого подвижного объекта, таковым, в первую очередь, является навигационная авария, антропогенный характер которого определяется влиянием человеческого фактора на навигационную безопасность судна. В таком случае недопущение и устранение предпосылок навигационной аварии как источника ЧС обеспечивается надлежащей (т.е. соответствующей Кодексу ПДНВ) подготовкой штурманского состава судна. Вместе с тем, кроме приобретения знаний, умений и навыков судоводитель должен проходить психологическую подготовку, а его психологическая устойчивость и адекватность поведения в конкретных навигационных ситуациях должны подлежать постоянному мониторингу.
Кроме этого к профилактике необходимо также отнести меры по техническому и непосредственному контролю дееспособности вахтенного помощника капитана и экстремальности ситуации непосредственно при несении ходовой навигационной вахты с целью своевременной инициации мероприятий по недопущению навигационной аварии.
Таким образом, под предупреждением чрезвычайных ситуаций при эксплуатации морского судна как управляемого подвижного объекта необходимо считать комплекс заблаговременных организационных, инженерно-технических и иных мер по подготовке, профилактике и предотвращению ЧС (в представленном выше смысле), направленных на уменьшение вероятности возникновения чрезвычайной ситуации и на элиминацию угроз экипажу, судну, грузу и окружающей среде. Список использованной литературы
1. ГОСТ Р 22.0.02-94. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Термины и определения основных понятий. - Введ. 22.12.94. - М.: Госстандарт России: Изд-во стандартов, 2000. - 16 с.
2. Федеральный закон от 21.12.1994 N 68-ФЗ (ред. от 23.06.2016) «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» // «Собрание законодательства РФ», 26.12.1994, N 35, ст. 3648.
3. Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбно промышленности СССР (НШСР-86). - Л.: Транспорт, 1987. - 136 с.
4. Ермаков С.В. Анализ системы «судоводитель в ситуации» / С.В. Ермаков // Вестник МГТУ. - 2013. - Том 16. №4. - С. 699-703.
5. Ермаков С.В. Концепция матрицы экстремальности / С.В. Ермаков // В мире научных открытий. - 2012. -№5.2(29) (Проблемы науки и образования). - С. 191-208.
© Ермаков С В., 2016
УДК 622. 23.05
М.М. Исманов
канд. техн. наук, доцент Кыргызско-Узбекского университета
г. Ош, Кыргызская Республика И.Э. Исаев
канд. техн. наук, доцент Кыргызско-Узбекского университета
г. Ош, Кыргызская Республика
РАЗРАБОТКА ОБОБЩЕННОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ И ПОЛУЧЕНИЕ УРАВНЕНИЙ ДВИЖЕНИЯ ЦЕПНОГО РАБОЧЕГО ОРГАНА КАМНЕРЕЗНЫХ МАШИН
Аннотация
На основе методов обобщения и анализа, переноса и приведения сил в другую точку, а также с учетом принятых допущений разработана обобщенная динамическая модель цепного рабочего органа камнерезной
