CC BY
17
УДК 343.148
DOI: 10.24412/2312-3184-2021-3-213-222
Крисанова Вероника Юрьевна
научный сотрудник отдела научных исследований по специальным видам экспертиз и экспертно-криминалистического обеспечения противодействия наркопреступности управления научных исследований ЭКЦ МВД России eg7911 @yandex.ru
Панасюгина Лада Евгеньевна,
кандидат филологических наук, ведущий научный сотрудник отдела научных исследований по специальным видам экспертиз и экспертно-криминалистического обеспечения противодействия наркопреступности управления научных исследований ЭКЦ МВД России lada-ple @mail.ru
Довбня Андрей Владимирович,
главный эксперт отдела
взрыво- и пожарно-технических экспертиз
управления инженерно-технических
экспертиз ЭКЦ МВД России
Шеков Анатолий Александрович,
кандидат химических наук, доцент, заместитель начальника кафедры судебно-экспертной деятельности Восточно-Сибирского института МВД России [email protected]
Krisanova Veronika Yuryevna,
Researcher of research division on special expertise and forensic support of countering of drug-related crimes, Forensic Science Center, MIA of Russia eg7911 @yandex.ru
Panasyugina Lada Evgenyevna,
PhD in Philology
Leading researcher worker of research division on special expertise and forensic support of countering of drug-related crimes,
Forensic Science Center, MIA of Russia, lada-ple @mail.ru
Dovbnya Andrey Vladimirovich,
Chief expert of explosion and fire-technical expertise division, Forensic Science Center, MIA of Russia [email protected]
Shekov Anatoly Aleksandrovich
PhD in Chemistry, Associate Professor Deputy Head of the Department of Forensic Science, East-Siberian Institute of the Ministry of internal Affairs of the Russian Federation
МОРСКИЕ И РЕЧНЫЕ СУДА КАК ОБЪЕКТЫ СУДЕБНОЙ ПОЖАРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ В СИСТЕМЕ МВД РОССИИ
Введение: в статье рассмотрены вопросы пожарной безопасности на водном транспорте, причины возникновения пожаров на морских и речных судах, их особенности. Приводится подробное описание экспертного исследования пожара, произошедшего на борту судна.
Материалы и методы: нормативную основу исследования образуют законодательство и нормативные акты, регламентирующие правила пожарной безопасности на судах.
Методологической основой исследования послужили типовые методики исследования пожаров.
Результаты исследования позволили уточнить отдельные положения, относящиеся к криминалистической характеристике морских и речных судов как объектов судебной пожар-но-технической экспертизы, раскрыть содержание и практическое значение процесса исследований судов в рамках пожарно-технической экспертизы.
Выводы и заключения: согласно статистическим данным, наибольшее количество пожаров происходит во время стоянки судов у пирсов, в портах, при ремонте в доках. С точки зрения пожарной опасности морские и речные суда представляют особую категорию объектов, для установления причины пожара на которых целесообразно привлечение пожарно-технического специалиста (эксперта).
Ключевые слова: пожарная безопасность на судне, судебная пожарно-техническая экспертиза, осмотр места пожара.
SEA AND RIVER VESSELS AS OBJECTS OF FORENSIC FIRE ENGINEERING INVESTIGATIONS IN THE MINISTRY OF INTERNAL AFFAIRS OF THE RUSSIAN FEDERATION
Introduction: the article considers water transport fire safety, causes of fires on sea and river vessels and features of that kind of fires. A detailed description of expert study of fire on the boat is given.
Materials and Methods: legislation and regulations on fire safety on ships form the normative framework for the study. Standard methods on fire research served as methodological bases for the study.
Results of the study have clarified some clauses relating to criminalistics characteristics of sea and river vessels as objects of forensic fire-technical expertise. They also allowed to provide an interpretation of the content and practical significance of the process concerning forensic examination of vessels.
Findings and conclusions: according to statistics the largest number of fires occurs on berthed vessels or during repair in docs. In terms of fire hazard sea and river vessels represent a particular category of objects, thus it's desirable to invite forensics in order to determine the causes of fire.
Keywords: fire safety on board, forensic fire-technical expertise, fire scene examination.
Пожарная безопасность на водном транспорте предусматривает комплекс специальных мер. Обеспечение пожарной безопасности является первостепенной задачей при эксплуатации или проведении ремонтных работ на морских и речных судах, к которым относятся: транспортные суда (для перевозки грузов и (или) пассажиров); суда технического флота; служебно-вспомогательные и обслуживающие суда; суда специального назначения; прогулочные и спортивные, поскольку они представляют особую категорию объектов с точки зрения пожарной опасности1.
Современное надводное судно — это сложная система, состоящая из силовой установки большой мощности, жилых помещений, грузовых отсеков, танков большой емкости для легковоспламеняющихся, горючих жидкостей (далее — ЛВЖ, ГЖ) и других вспомогательных помещений и агрегатов.
Тяжесть последствий пожара на судне объясняется следующими факторами:
— особенностями конструктивной планировки помещений (в том числе разноуровневых), ограниченных по площади, их разновидностью, а также пассажировмести-мостью;
— высокой плотностью размещения электротехнического и силового оборудования;
— развитой системой вентиляции;
— наличием ЛВЖ, ГЖ и взрывоопасных грузов;
— особенностью тушения, которое должно проводиться с учетом устойчивости корпуса;
— ограничением способов и возможностей эвакуации людей [1].
По мере распространения горения на судне нарушается герметичность помещений, происходит быстрое задымление, насыщение отсеков токсичными продуктами горения, интенсивный нагрев тепло- и шумоизоляции и отделочных материалов, закрепленных на металлических конструкциях. При этом площадь пожара растет скачкообразно и в первую очередь зависит от места расположения очага пожара.
Опасность аварий на судах подтверждает и статистика: хотя пожары составляют около 5 % всех аварий, происходящих на морских и речных судах, в то же время 40 % пожаров заканчиваются гибелью судна или его полным конструктивным разрушением. При этом, согласно статистическим данным, около 90 % всех пожаров происходит во время стоянки судов у пирсов, в портах, при ремонте в доках2. Из-за быстрого распространения пожара и его опасных факторов не удается избежать и человеческих жертв. Кроме того, последствия возникновения пожаров на судах могут привести к экологическим катастрофам.
В связи с этим вопросам обеспечения пожарной безопасности уделяется внимание еще на стадии проектирования и строительства судна. Безопасность достигается особен-
1 Приказ Минтранса РФ от 24.12.2002 № 158 «Об утверждении правил пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации». URL: http://www. Consult-ant.ru/document/Cons_doc_LAW_40495 (дата обращения: 18.03.2021); ГОСТ Р 55506—2013. Транспорт водный внутренний. Термины и определения. URL: https: //base.garant.ru/71347750/# friends (дата обращения: 18.03.2021).
2 Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий [Электронный ресурс]. — URL: http://www.mchs.gov.ru (дата обращения: 18.03.2021).
ностями конструкции судна, его оборудованием и оснащением. В этих целях используют устойчивые к возгоранию материалы, прокладывают системы трубопроводов пожаротушения, обрабатывают поверхности огнезащитными средствами, обеспечивают изоляцию между отсеками и т. д.
Пожарная безопасность судов обеспечивается:
— поддержанием в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию противопожарного оборудования и средств для борьбы с огнем;
— выполнением экипажем требований по эксплуатации судового оборудования;
— организационными мероприятиями по созданию системы противопожарной защиты судна;
— соблюдением противопожарного режима на судне;
— выполнением специальных требований пожарной безопасности при перевозке грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бункеровочных, ремонтных и других видов работ.
Несмотря на наличие всех предусмотренных мер, суда продолжают оставаться опасными в пожарном отношении объектами.
К основным причинам возникновения пожара на судне относятся:
— использование открытого огня, нагревательных приборов, курение;
— неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, судовых механизмов и нарушение правил их эксплуатации;
— попадание топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов и выхлопных трубопроводов;
— искрообразование при работе котлов, камбузных печей и при ударах;
— нарушение правил производства сварочных работ и работ с открытым огнем;
— разряды статического и атмосферного электричества;
— самовоспламенение и самовозгорание грузов, в том числе в результате смешения несовместимых опасных грузов [5].
На сегодняшний день на судах принимаются все возможные меры для снижения их пожарной опасности — современная пожарная техника позволяет ликвидировать многие пожары, особенно если тушение начато своевременно. Строительство судов с учетом требований пожарной безопасности, оборудование их автоматическими системами предупреждения и тушения пожаров снижают вероятность возникновения пожаров и взрывов.
К сожалению, следует отметить, что полностью избежать пожаров на судах пока не удается, что связано с особенностями их эксплуатации, пожаро- и взрывоопасностью некоторых видов грузов, необходимостью создания комфортных условий пребывания пассажиров и членов экипажей на судне и т. п.
Наибольшей пожароопасностью характеризуются пассажирские 1 и наливные2 (танкеры, нефтеналивные несамоходные суда, газо- и химовозы) суда [5].
1 Пассажирское судно — судно, построенное и оборудованное для перевозки более 12 человек.
2 Наливное судно — самоходное или несамоходное судно, предназначенное для перевозки жидких грузов, наливаемых в специальные отсеки (танки) корпуса судна или баки.
При возникновении пожара на пассажирском судне необходимо в первую очередь спасать людей и одновременно принимать меры по их защите от опасных факторов по-жара1 и по предотвращению распространения пожара по судну.
Наиболее опасны пожары в жилых и служебных помещениях пассажирских судов, где для отделки применяется много горючих материалов. Пожар, как правило, возникая в одном помещении, некоторое время развивается скрытно. Продукты горения заполняют помещение, нагревают отделочные материалы переборок, мебели и оборудования. Зашивка, образующая воздушную прослойку с переборкой, горит с обеих сторон и быстро выгорает. Через неплотности дверей, открытые иллюминаторы и вентиляционные отверстия дым распространяется в коридоры и другие помещения.
Коридорная система планировки способствует тому, что уже в течение нескольких минут значительная часть помещения бывает задымлена или отрезана от эвакуационных выходов. Средняя температура в жилых и служебных помещениях достигает 700—900 °С.
Высокая скорость роста температуры и хорошая теплопроводность стальных перегородок и палуб приводят к распространению огня в смежных помещениях, даже если они отделены перегородками.
Как правило, одной из основных причин пожаров на пассажирских судах является нарушение пассажирами противопожарного режима (курение, использование электробытовых приборов и т. д.).
Наливные суда относятся к категории особо опасных по роду перевозимых грузов, т. к. при определенных условиях на них может произойти взрыв и пожар. Высокая степень вероятности возникновения взрывов и пожаров возникает при нахождении наливных судов у причалов (в грузовых танках и грузовых насосных отделениях), при выполнении грузовых операций, зачистки грузовых танков от остатков наливных грузов и текущих ремонтных работ. Особенностями развития таких пожаров являются: высокая вероятность взрывов, неконтролируемые разливы нефтепродуктов из поврежденных танков, распространение горения на пирс и др.
Конструкция нефтеналивных несамоходных судов отличается от танкеров: они не имеют сильно развитых палубных надстроек, машинного, котельного, моторного и насосного отделений, поэтому в пожарном отношении менее опасны.
Сложными пожарами являются пожары на газо- и химовозах. Высокая вероятность взрывов при возникновении пожаров вынуждает экипажи экстренно покидать аварийные суда.
Также пожары и взрывы на наливных судах часто сопровождаются разливами жидкого груза на водную поверхность, что может привести к экологической катастрофе.
Однако следует отметить, что современные наливные суда оборудованы противопожарными средствами. Операции налива и слива груза на них очень строго регламентированы, поэтому пожары на наливных судах сравнительно редки. Такие части судна, как машинно-котельное отделение, помповые отделения и сухогрузный трюм, обычно отделены от грузовых пространств коффердамами, которые, будучи заполненными водой, служат надежной защитой этих помещений [5].
1 Опасные факторы пожара — пламя, тепловой поток, повышенная температура окружающей среды, продукты горения и термического разложения и др.
Несмотря на многообразие типов судов, пожары, возникающие на них, можно разделить на три группы:
— пожары в жилых и служебных помещениях;
— пожары в машинно-котельных и вспомогательных помещениях;
— пожары в грузовых помещениях [4].
Морские и речные суда как объекты судебной пожарно-технической экспертизы представляют собой сложный и одновременно интересный объект исследования. Объясняется это в первую очередь спецификой терминологии: для описания следов термических повреждений конструкций и отсеков судов употребляются специальные термины и определения, принятые на водном транспорте согласно ГОСТ Р 55506—2013 «Транспорт водный внутренний. Термины и определения». Исследование и установление причин пожара на данных объектах может представлять определенные трудности, поэтому осмотр сгоревшего судна целесообразно проводить с участием пожарно-технического специалиста, вместе с представителем экипажа судна (капитана, его помощников, механиков и т. п.). При необходимости в состав комиссии включают представителя организации-проектировщика судна.
Случай возгорания на борту катера Montrachet 72 Viking, находившегося в доке судоремонтного завода, показал целесообразность привлечения пожарно-технических специалистов, благодаря участию которых были установлены действительные причины пожара.
В целях выявления характерных очаговых признаков и установления предварительной причины возникновения пожара, с участием экспертов ЭКЦ МВД России был проведен дополнительный осмотр термически поврежденного катера Montrachet 72 Viking. При осмотре было установлено, что обстановка, сложившаяся после пожара, видоизменена (наблюдаются следы разбора вещной обстановки, демонтажа конструктивных элементов).
Внешний осмотр катера позволил установить выраженные следы термических воздействий на левом борту, в районе кормовой части (место нахождения машинного отделения) (рис. 1). Следы наибольших термических повреждений катера были сосредоточены с левой стороны машинного отделения, в районе левого топливного бака, и выражались в выгорании горючих материалов (древесина, пластик и др.), обгорании и частичном уничтожении конструктивных элементов из стеклопластика (рис. 2).
Рисунок 1. Внешний вид левого борта катера Montrachet 72 Viking
Рисунок 2. Термические повреждения машинного отделения катера Montrachet 72 Viking
По мере удаления от зоны максимальных термических повреждений, следы термического воздействия последовательно уменьшались. Носовая часть катера сохранилась полностью.
Совокупный анализ термических повреждений катера с учетом показаний свидетелей (очевидцев) позволил сделать вывод о том, что очаг пожара находился в левой части машинного отделения катера Montrachet 72 Viking, в районе левого топливного бака.
В ходе осмотра с катера из машинного отделения были демонтированы два дизельных двигателя, на которых позже были выявлены следы незначительных термических повреждений. Каких-либо следов аварийных режимов работы выявлено не было.
Единственным электроприбором, находившимся в очаге пожара, был электрообогреватель, изъятый в ходе осмотра и предоставленный экспертам для установления его причастности к возникновению пожара (рис. 3). Эксперты выяснили, что данный электроприбор является электрообогревателем типа ЭиП, напольного исполнения, с ТЭНом на 220 В и мощностью 0,75 Вт.
При изучении представленных материалов дела было установлено, что накануне возникновения пожара данный электрообогреватель с помощью проволоки был подвешен на расстоянии 30—50 см от пола в помещении машинного отделения.
ШШ-
ттжтжтшж
J
Г« ь ■
Рисунок 3. Внешний вид электрообогревателя
Выявленные в ходе исследования подтеки металла (рис. 4) были ориентированы со стороны тыльной (нижней) стенки обогревателя на лицевую (верхнюю), что указывало на положение электрообогревателя лицевой поверхностью вниз, т. е. на подвешенное (перевернутое) состояние.
Рисунок 4. Внешний вид электрообогревателя с наплавлениями и подтеками серебристого цвета
На момент дополнительного осмотра в машинном отделении находились пустые емкости из-под химических жидкостей, ветошь, тряпки и т. п. Полы, стены, потолки помещений машинного отделения были изготовлены из стеклопластика. Известно, что вышеуказанные материалы способны к воспламенению как при непосредственном контакте с разогретой поверхностью электрообогревателя, так и при тепловом воздействии нагретых конвективных потоков [2].
Проведенные исследования (обстоятельств происшествия, материалов дела, вещественных доказательств, изъятых в ходе дополнительного осмотра места пожара), позволили установить, что причиной возникновения пожара на катере Montrachet 72 Viking послужило загорание горючих материалов, произошедшее либо от тепловых процессов, сопровождавших работу электрообогревателя в нештатном режиме (перевернутом состоянии), либо от теплового проявления аварийного режима работы питающего провода вследствие повреждения изоляции от внешнего теплового воздействия обогревателя, либо их комплексное сочетание [3; 6].
Рассмотрим имевший место случай возгорания на теплоходе «Москва-94», пришвартованного у причала Московского северного речного вокзала (далее — МСРВ). В результате пожара на теплоходе «Москва-94» погибла женщина-фельдшер медпункта МСРВ.
В целях выявления характерных очаговых признаков и уточнения планировки катера с участием экспертов ЭКЦ МВД России был проведен дополнительный осмотр термически поврежденного теплохода «Москва-94», отбуксированного с места пожара в базу отстоя.
При осмотре было установлено, что рубка управления, располагавшаяся на верхней палубе, ограждение верхней прогулочной палубы, пассажирский салон носовой и центральной частей главной палубы сгорели полностью с разрушением металлических и деревянных конструкций. Металлические конструкции управляющих приборов
рубки управления лежали на главной палубе. Наружные ограждения главной палубы левого борта от носовой части до машинного отделения сгорели практически полностью. Поверхность главной палубы покрыта слоем пожарного мусора толщиной 15—20 см. У теплохода «Москва-94» имелось локальное термическое повреждение сохранившейся части ограждения правого борта в районе каюты № 2.
Локальное термическое повреждение сохранившихся ограждающих конструкций правого борта теплохода «Москва-94» являлось одним из признаков, указывающих на зону очага пожара, а именно: месторасположения кают.
Совокупный анализ термических повреждений теплохода с учетом показаний свидетелей (очевидцев) позволил сделать вывод о том, что очаг пожара (место первоначального возникновения горения) находился в районе каюты № 2 теплохода «Москва-94».
Горение, возникнув в районе каюты № 2 теплохода «Москва-94», по сгораемым материалам и предметам вещной обстановки распространялось первоначально внутрь салона главной палубы. Затем, вследствие конструктивных особенностей теплохода (в частности применения алюминиево-магниевого сплава, являющегося неорганическим веществом, поддерживающем горение), пожар распространился на верхнюю палубу теплохода «Москва-94».
в ходе дополнительного осмотра места пожара из зоны с максимальными термическими повреждениями были изъяты остатки электрообогревателя и представлены экспертам для установления его причастности к возникновению пожара.
Проведенными исследования (обстоятельств происшествия, представленных материалов дела, изъятых вещественных доказательств), в соответствии с действующими методиками установления причины пожара, потенциальным источником возникновения загорания в установленном очаге пожара (каюта № 2 теплохода «Москва-94») могла быть высоконагретая поверхность элементов электрообогревателя открытого типа с кварцевыми нагревательными элементами, температура поверхности которых может достигать 450 °С (в соответствии с экспериментальными данными). При непосредственном контакте с поверхностью элементов нагревателя, этой температуры достаточно для воспламенения большинства горючих материалов, составлявших вещную обстановку каюты № 2 теплохода «Москва-94»: одеяла, скатерти, одежды и т. д.
Таким образом, технической причиной пожара послужило воспламенение горючих материалов вещной обстановки от непосредственного контакта с высоконагретой поверхностью электрообогревателя открытого типа с кварцевыми нагревательными элементами, располагавшегося в каюте № 2 теплохода «Москва-94».
На сегодняшний день одним из резонансных пожаров, произошедших на водном транспорте, стал пожар на флагмане Северного флота ВМФ, тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», единственном в своем классе крейсере в составе ВМФ Российской Федерации. В 2019 году корабль находился на плановом ремонте у причала судоремонтного завода в Мурманске. В результате пожара два человека погибли, более двенадцати пострадали1, ущерб составил более 450 млн рублей.
1 Ведомости: деловое изд. [Электронный ресурс]. — URL:http://www.vedomosti.ru (дата обращения: 15.03.2021).
Вышеизложенное наглядно свидетельствует о том, что несоблюдение мер пожарной безопасности во время проведения ремонтных работ на судах, стоящих в доках, может привести не только к крупному материальному ущербу, но и к более трагическим последствиям — человеческим жертвам.
В целях повышения эффективности мероприятий экспертно-криминалисти-ческого сопровождения раскрытия и расследования преступлений, сопряженных с пожарами на водном транспорте, в части осуществления следственных действий, для исследования пожаров на морских и речных судах следует привлекать пожарно-технического специалиста (эксперта) для получения обоснованных выводов по установлению очага и определению причины пожара при проведении пожарно-технических экспертиз.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ ССЫЛКИ
1. Колегаев Б. Н., Басанец Н. Г. Безопасность жизнедеятельности и выживание на море. — Одесса. — 2008. — 352 с.
2. Корольченко А. Я., Корольченко Д. А. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства их тушения: справ. — в 2-х ч. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Пожнаука. — 2004. — Ч. 1. — 713 с.; Ч. 2. — 774 с.
3. Судебная пожарно-техническая экспертиза: пособие для экспертов, следователей и судей / Л. М. Авилина, Д. П. Данилов, Н. В. Докшина и др. Ч. 1. — М.: ВНИИСЭ МЮ РФ, 1994. — 141 с.; Часть 2. — М.: ВНИИСЭ МЮ РФ, 1995. — 229 с.
4. Теребнев Н. С., Артемьев В. А. и др. Транспорт: наземный, морской, речной, воздушный, метро: справ. — 2007. — 383 с.
5. Шарапов С. В. Анализ информации о пожарах на судах и о практике их тушения в портах / С. В. Шарапов, А. С. Крутолапов, Н. Н. Копейкин // Пожаровзрывобезопасность. — 2017. — Т. 26. — № 1. — С. 52—60. DOI: 10.18322/PVB.2017.26.01.52-60.
6. Типовые экспертные методики исследования вещественных доказательств. Ч. II / Под ред. А. Ю. Семенова. Под общ. ред. канд. техн. наук В. В. Мартынова. — М.: ЭКЦ МВД России, 2012. — 800 с.
REFERENCES
1. Kolegaev B. N., Basanets N. G. Bezopasnost' zhiznedeyatel'nosti i vyzhivanie na more [Safety of life and survival at sea]. Odessa, 2008, 352 p. (in Russian).
2. Korol'chenko A. Ya., Korol'chenko D. A. Pozharovzryvoopasnost' veshhestv i materi-alov i sredstva ih tushenija. Spravochnik: v 2-h ch — 2-e izd., pererab. i dop. [Firelessness of substances and materials and their extinguishing means. Directory: Part 1, 2, 2nd ed., updated and revised]. Moscow, Pozhnauka Pbl, 2004, part 1, 713 p; part 2, 774 p. (in Russian).
3. Avilina L. M., Danilov D. P. Dokshina N. V. Sudebnaya pozharno-tekhnicheskaya ehk-spertiza [Judicial fire and technical expertise]. Manual for experts, investigators and judges. Moscow: VNIISEH MYU RF Publ., 1994, part 1, 141 p.; Part 2, 1995. — 229 p. (in Russain).
4. Terebnev N. S., Artem'ev V. A. Transport: nazemnyi, morskoi, rechnoi, vozdushnyi, metro [Transport: ground, sea, river, air, metro]. Guidebook, 2007, 383 p. (in Russian).
5. Sharapov S. V., Krutolapov A. S., Kopeikin N. N. Analiz informatsii o pozharakh na sudakh i o praktike ikh tusheniya v portakh [Analysis of information about fires on ships and their practice extinguishing in ports]. Pozharovzryvobezopasnost' — Fire safety, 2017, no. 26 (1), pp. 52-60. DOI: 10.18322/PVB.2017.26.01.52-60 (in Russian).
6. Semenova A. Yu. Tipovye ehkspertnye metodiki issledovaniya veshchestvennykh doka-zatel'stv. [Typical expert methods for the study of material evidence]. Moscow, EHKTS MVD Rossii Publ., 2012, Part. II, 800 p. (in Russian).
