CC BY
32
ЛВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
DOI: 10.21821/2309-5180-2018-10-6-1162-1178
SEA TRANSPORTATION OF DIRECT REDUCED IRON IN BULK
A. N. Sitov1, V. A. Malovechko2, A. E. Slitsan1
1 — Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, St. Petersburg, Russian Federation
2 — Marine Cargo Bureau, St. Petersburg, Russian Federation
The International code ofsea transportation of bulk cargoes for definition ofa class of danger of bulk cargoes does not take a number of the interconnectedfactors (size of a congestion and dispersion of a material, temperature, humidity and others), that leads to a biased assessment of degree of danger of freight into account. Dangerous processes of self-heating with transition to self-ignition, allocation of dangerous gases and oxygen absorption can happen consistently or in parallel. The code does not contain requirements and the techniques, allowing to determine criteria and parameters of the sizes of a congestion of a material by size, conditions of environment for danger emergence. For definition of a class of danger of a bulk cargo it is necessary to investigate its heatphysical characteristics and kinetic parameters of process of self-ignition. Data on heatphysical characteristics of materials have to be provided by the consignor without fail with the instruction them in the Material Safety Data Sheet. Heatphysical models of spontaneous emergence of burning, on the basis of which methods of determination of kinetic parameters ofprocess of self-ignition are developed and approved in practice, are investigated. The mathematical description of the heatphysical model describing process of thermal self-ignition is given. Skilled values of kinetic parameters of process of self-ignition are presented and the forecastfor values of fireproof technological parameters of warehousing in ports and transportations on vessels is executed. Practical recommendations for change the regulations of bulk cargo transportation on the example of direct reduced iron are given. It is offered to limit height of a stack of bulk cargo depending on duration of transportation and temperatures. Change of technological rules in transit and storage of cargoes will allow to increase fire safety of transport operations considerably. Keywords: dangerous cargo, bulk cargo, self-ignition, technology of transportation, safety.
For citation:
Sitov, Alexandr N., Vladimir A. Malovechko, and Andrey E. Slitsan. "Sea transportation of direct reduced iron in bulk." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S.O. Ma-karova 10.6 (2018): 1162-1178. DOI: 10.21821/2309-5180-2018-10-6-1162-1178.
УДК 656.613.1
МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ЖЕЛЕЗА ПРЯМОГО ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАВАЛОМ
се г
в>| 1162
А. Н. Ситов1, В. А. Маловечко2, А. Е. Слицан1
1 — ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»,
Санкт-Петербург, Российская Федерация
2 — ООО «Морское грузовое бюро», Санкт-Петербург, Российская Федерация
Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов для определения класса их опасности не принимает во внимание ряд взаимосвязанных факторов (размер скопления и дисперсность материала, температуру, влажность и др.), что приводит к необъективной оценке степени опасности груза. Опасные процессы самонагревания с переходом к самовозгоранию, выделение опасных газов и поглощение кислорода для рассматриваемых грузов может происходить либо последовательно, либо параллельно. Кодекс не содержит требований и методик, позволяющих определять критерии и параметры размеров скопления материала по величине, условий окружающей среды для возникновения опасности. Для определения класса опасности навалочного груза необходимо исследовать его теплофизические характеристики и кинетические параметры процесса самовозгорания. Сведения о теплофизических характеристиках материалов должны предоставляться грузоотправителем в обязательном порядке с указанием их в паспорте безопасности химической продукции. Исследованы теплофизические модели самопроизвольного возникновения горения, на основе которых разработаны и апробированы на практике методы определения кинетических параметров процесса самовозгорания. Дано математическое описание теплофизической модели, описы-
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
вающей процесс теплового самовозгорания. Представлены опытные значения кинетических параметров процесса самовозгорания и выполнен прогноз значений пожаробезопасных технологических параметров складирования в портах и перевозки на судах. Предложены практические рекомендации по изменению нормативных актов, регламентирующих перевозку навалочных грузов на примере железа прямого восстановления. Предлагается ограничить высоту перевозимого навалом штабеля груза в зависимости от длительности перевозки и температуры. Отмечается, что изменение технологических правил при перевозке и хранении грузов позволит значительно повысить пожаробезопасность транспортных операций.
Ключевые слова: опасный груз, навалочный груз, самовозгорание, технология перевозки, безопасность.
Для цитирования:
Ситов А. Н. Морская перевозка железа прямого восстановления навалом / А. Н. Ситов, В. А. Мало-вечко, А. Е. Слицан // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2018. — Т. 10. — № 6. — С. 1162-1178. DOI: 10.21821/2309-5180-2018-106-1162-1178.
Введение (Introduction)
Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (далее — ИНТЕРКАРГО) уделяет значительное внимание вопросам безопасности перевозки навалочных грузов (НГ) с особыми условиями. В качестве основных причин аварий, происходящих с судами, являются предоставление недостоверных сведений о свойствах груза, а также нарушение технологических требований к условиям погрузки, перевозки и хранения [1].
В целях повышения безопасности перевозок НГ Международная морская организация (1МО) приняла ряд поправок к международным кодексам, в том числе к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (далее — МКМПНГ) [2], [3], которые, по-прежнему, не являются исчерпывающими для грузов, подверженных самовозгоранию и выделению опасных газов при взаимодействии с водой. В МКМПНГ приведены двадцать две индивидуальных описи для грузов класса ООН МНВ. Большинство этих грузов не отнесены к подклассам 4.2 (вещества, способные к самовозгоранию) или 4.3 (вещества, выделяющие легко воспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой), но проявляют опасные свойства в силу своих физико-химических характеристик при определенных взаимосвязанных условиях, к которым относятся:
- размер скопления материала и его геометрическая форма;
- дисперсность материала;
- температура и влажность окружающей среды;
- температура и влажность материала, наличие в нем примесей (жир, масло, нефтепродукты и др.);
- продолжительность влияния параметров окружающей среды на скопление материала известного размера и теплофизических характеристик;
- продолжительность пребывания скопления материала известного размера и теплофизиче-ских характеристик в среде с заданными параметрами (температура, влажность, газовый состав).
МКМПНГ для определения класса опасности НГ не принимает во внимание указанные ранее факторы и их взаимное влияние, что приводит к необъективной оценке степени опасности груза. Следует также отметить, что опасные процессы самонагревания с переходом к самовозгоранию, выделение опасных газов и поглощение кислорода для рассматриваемых грузов могут происходить либо последовательно, либо параллельно. МКМПНГ не содержит требований и методик, позволяющих определять критерии и параметры размеров скопления материала по величине, а также условий окружающей среды, способствующих возникновению опасности.
Задачей исследования является определение безопасных технологических параметров морской перевозки железа прямого восстановления в зависимости от физико-химических свойства материала, его теплофизических характеристик и кинетических параметров процесса самовозгорания.
_сг
[¡163
г
оо о
Методы и материалы (Methods and Materials)
Навалочные грузы, склонные к самонагреванию — это твердые сыпучие и волокнистые материалы органической и / или неорганической природы с кинетически неоднородными поверхностями. Их самонагревание, как правило, инициируется наличием влаги и / или примесей. При отсутствии теплоотвода от скопления груза из зоны с повышенной температурой скорость самонагревания возрастает, формируется очаг самовозгорания и начинается процесс окисления, который завершается гетерогенным горением (тлением).
Исследованы теплофизические модели самопроизвольного возникновения горения, на основе которых разработаны и апробированы на практике методы определения кинетических параметров процесса самовозгорания [4]. Выполним краткое математическое описание теплофизической модели, с помощью которой осуществляется прогноз условий теплового самовозгорания.
Критические условия самовозгорания определяются равенством:
- E
E
rTB
CeRT»= mox, (1)
где Е — энергия активации, Дж/моль;
С — предэкспоненциальный множитель адиабатической скорости самонагревания, К/с; R = 8,314 — универсальная константа, равная произведению константы Больцмана на число Авогадро, Дж/(мольК);
Тв — критическая температура самовозгорания материала, К; е — основание натурального логарифма; тох — параметр (темп) охлаждения, с-1.
Левая часть равенства (1) является производной адиабатической скорости самонагревания Р по температуре (темпом самонагревания) при критической температуре Т:
Е
- Е/
Ше = Р+ \т =-е2 Св^Тв. (2)
Тв дтв2
При неподвижном скоплении самонагревающегося материала темп охлаждения описывается формулой
тох =-- , (3)
Ср РУ
где ¥ — критерий неравномерности нагрева; а — коэффициент теплоотдачи, Вт/(м2-К); ср — удельная теплоемкость материала, Дж/(кг-К); р — насыпная плотность, кг/м3; F — площадь поверхности скопления материала, м2; м V — объем скопления материала, м3.
Критическая для самовозгорания температура окружающей среды То связана с температурой Тв соотношением
ВТ 2
То = Т--^. (4)
o R п
E
Используя зависимость (4), можно определить Г,
-л
Л J7T
(5)
в 2
Критерий неравномерности нагрева определяется по формуле
aR + пХ
где п — относительный температурный градиент; X — коэффициент теплопроводности, Вт/(мК); Rх — определяющий размер скопления, м; а — коэффициент теплоотдачи, Вт / (м2 К).
Подставив значения т и ¥ в формулу (1), получим определяющий размер скопления Я :
R. =-—+
2а
' пХл 2
2а
+ , (7)
тЕСр Р
где i = FRVЛ — коэффициенты формы скопления материала (1, 2, 3 — для плоскости, цилиндра и шара соответственно).
Время до начала самовозгорания скопления материала при хранении на причале или при транспортировке в трюме судна может быть определено по формуле
т = Л2 ч вЕшн « ^ , (8)
С (Е - ЯТН) СЕ
где Тн — начальная температура материала, К.
Энергия активации Е и предэкспоненциальный множитель С связаны между собой изопара-метрическим компенсационным уравнением
Е = Е + ЯТС (1п С - 1п С), (9)
где ЕЕ — изокинетическая энергия активации (примерно равна 22000 Дж/моль); С — изокинетический предэкспонент (примерно равен 10 К/с); ТС — температура компенсации, К.
Для определения значения предэкспоненциального множителя используем формулу
С = ехр
1п С + Е - ^
(10)
с у
Условия самовозгорания НГ определяются совокупностью следующих факторов:
- температуры материала и окружающей среды;
- кинетических параметров процесса самонагревания (Е, С и Т);
- теплофизических свойств самовозгорающихся материалов: теплопроводности, удельной теплоемкости, насыпной плотности;
- геометрических размеров и формы скопления материала;
- условий теплообмена самонагревающейся массы с окружающей средой (коэффициента теплоотдачи).
Таким образом, в случае использования самовозгорающихся материалов МНВ ^Н), самовозгорание которых инициируется влагой и / или примесями и сопровождается выделением газов (МНВ (WF) и МНВ ^Т)), должны быть известны их теплофизические характеристики: коэффициент теплопроводности, коэффициент теплоотдачи, удельная теплоемкость, насыпная плотность.
Для определения кинетических параметров процесса самовозгорания (Е, С и Т) необходимы экспериментальные исследования для измерения темпа охлаждения и определения величины разогрева относительно заданной температуры термостатирования в суховоздушном термостате АТ для нескольких, разных по массе и размерам, образцов груза. Полученный массив экспериментальных значений используется для построения графика зависимости адиабатической скорости самонагревания от температуры (рис. 1) и описывается уравнением
1п Р+ = 1п С - Е / (ЯТ ). (11)
Энергия активации может быть определена по формуле
* = * (- ^-103 . (12) 107 Тм.7 - 107 V,
_сг
[¡165
«ВЕСТНИК
ЩШ ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Рис. 1. Положение на общем графике экспериментальных точек, полученных по кривым «разогрев - время» при определении ДТ (V — в стадии самонагревания; о — при самовозгорании; + — по максимальным разогревам)
се г
Значения 1п Р+ определяются по точкам на прямой, а не по фактическим экспериментальным точкам. Использование формул (9) и (11) позволяет определить кинетические параметры процесса самовозгорания. Наличие формализованной теплофизической модели дает возможность прогнозировать процесс самовозгорания МНВ ^Н) по имеющемся кинетическим параметрам и значениям теплофизических характеристик груза.
Сведения о теплофизических характеристиках материалов, по мнению авторов, должны предоставляться грузоотправителем в обязательном порядке с указанием их в паспорте безопасности химической продукции и MSDS. При отсутствии сведений о теплофизических значениях прогнозирование также возможно, но по результатам определения температурных условий теплового самовозгорания — экспериментально выявленных зависимостей между температурой окружающей среды, объемом (массой) скопления груза и временем до момента его самовозгорания.
Сущность данного метода состоит в определении температуры самовозгорания образца груза, помещенного в сетчатом контейнере заданного размера в суховоздушном термостате. В процессе испытаний определяется минимальная температура, при которой образец самовозгорается, а при температуре на пять градусов ниже этой температуры самовозгорания не происходит. Обработка опытных данных состоит в построении графиков зависимости логарифма температуры самовозгорания (рис. 2, а) от логарифма характерного размера контейнера и от логарифма времени до самовозгорания (рис. 2, б).
а)
б)
в>| 1166
Рис. 2. Зависимость условий теплового самовозгорания от удельной поверхности (а)
и времени до самовозгорания (б)
Для прогноза могут использоваться как графики, так и формулы. По известной температуре груза (желательно в геометрическом центре скопления) можно рассчитать и установить
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
безопасный размер скопления (штабеля) и период его хранения (транспортировки) при этой температуре. И, наоборот, для установленного размера скопления (штабеля) и продолжительности его хранения (транспортировки) при контроле температуры груза можно прогнозировать возникновение опасности самовозгорания. Однако подобный прогноз, по сравнению с прогнозом по кинетическим параметрам, будет приблизительным, а иногда и ошибочным (особенно для низких и отрицательных температур окружающей среды). Причина возможных ошибок состоит в том, что в интерпретации результатов испытаний твердых дисперсных материалов на склонность их к самовозгоранию не учтено значительное изменение условий теплоотдачи от ламинарного режима теплообмена к турбулентному, сопровождающее самонагревание больших объемов груза. В результате могут возникать существенные ошибки в определении условий самовозгорания реальных судовых партий МНВ (SH) при их формировании в порту и перевозке на судах.
Результаты (Results)
Для апробации теплофизической модели самопроизвольного возникновения горения и определения кинетических параметров процесса самовозгорания твердых дисперсных материалов исследовались образцы некоторых аналогов НГ, характеристики которых приведены в табл. 1.
Таблица 1
Характеристика исследованных образцов аналогов НГ
Наименование образца Массовая доля компонентов, % Теплофизические параметры
Белок Жир Влага Коэффициент теплопроводности, Вт / (мК) Удельная теплоемкость, Дж/(кгК); Насыпная плотность, кг/м3 Принятое значение коэффициента теплоотдачи, Вт/(м2К)
Рыбная мука (ГОСТ 2716-82) 66,3 3,8 8,4 0,1 1500 670 11
Торф верховой низкой степени разложения (ГОСТ Р 51213-98) - - 53,0 0,1 1960 200 11
Жмых копры (Индонезия) 20,8 13,4 8,5 0,16 2350 540 11
Жмых копры (Филиппины) 17,5 16,4 8,1 0,16 2350 540 11
Уголь бурый (ГОСТ 32464-2013) - - 12,1 0,22 1720 560 11
Для определения темпа охлаждения испытуемой «навески» каждого образца НГ и ее разогревов использовались сетчатые цилиндрические контейнеры типа К-15 и К-30, причем для контейнеров К-15 выполнялось шесть-восемь разогревов, для К-30 — два-три разогрева. Термостатирование в суховоздушном термостате осуществлялось в интервале температур 135-235 °С.
По определенным экспериментальным значениям тох. и величине разогревов АТ были получены зависимости адиабатической скорости самонагревания от температуры для образцов НГ (рис. 3). Расчет энергии активации Е осуществлялся с использованием уравнения (12), предэкспо-нента С — с использованием уравнения (10).
^ВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^уЮРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Средние значения результатов вычисления кинетических параметров процесса самовозгорания исследованных материалов приведены в табл. 2.
Таблица 2
Кинетические параметры процесса самовозгорания образцов навалочных грузов
Наименование груза Кинетические параметры
Е, Дж/моль С, К/с Г, К с'
Рыбная мука 54000 2,5 104 492
Торф 55000 2,3 104 511
Жмых копры (Индонезия) 94000 1,3109 464
Жмых копры (Филиппины) 94000 4,0107 483
Уголь бурый 94000 1,0108 432
Полученные значения кинетических параметров процесса самосогревания могут быть использованы для прогнозирования основных параметров безопасной перевозки груза: допустимого размера скопления НГ, периода безопасности с точки зрения его самовозгорания при заданной температуре окружающей среды (период индукции), критических значений разогрева и температуры материала.
а)
^ЛКчг1
103/ Г, К"1
Рис. 3. Температурные зависимости адиабатической скорости самонагревания: а — для рыбной муки; б — для образцов навалочных грузов Условные обозначения: 1 — жмых копры (Филиппины); 2 — жмых копры (Индонезия); 3 — торф верховой низкой степени разложения; 4 — бурый уголь
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Результаты прогнозирования с использованием теплофизических параметров для критического значения размера штабеля X и периода индукции т приведены в табл. 3. Там же указано прогнозируемое значение опасного разогрева ДТ груза для реальных температур окружающей среды при хранении и транспортировке. Анализ приведенных в табл. 3 результатов позволяет сделать вывод о целесообразности и возможности перевозки груза навалом.
Таблица 3
Прогноз влияния температуры окружающей среды на размер скопления груза и время до образования очага его самовозгорания
Температура окружающей среды, К (°С) Критическая высота скопления цилиндрической формы, м Время до самовозгорания, сут Критический разогрев, К
Рыбная мука
273 (0) 3,450 119,3 -
293 (20) 1,635 27,2 -
313 (40) 0,853 7,5 16,7
333 (60) 0,478 2,5 -
Торф
273 (0) 4,84 91,2 -
293 (20) 2,40 22,9 -
313 (40) 1,30 6,93 17,4
333 (60) 0,76 2,44 -
Жмых копры (Индонезия)
273 (0) 87,4 Безопасно в течение длительного периода времени
293 (20) 22,76
313 (40) 7,06 393 9,2
333 (60) 2,52 51 -
Жмых копры (Филиппины)
273 (0) 46,88 Безопасно в течение длительного периода времени
293 (20) 14,40
313 (40) 5,16 210 10,5
333 (60) 2,10 35 -
Бурый уголь
273 (0) 5,33 Безопасно в течение длительного периода времени
293 (20) 1,72 189 -
313 (40) 0,64 26,5 17,4
333 (60) 0,26 4,75 -
Время до самовозгорания, сут
Критический разогрев, К
Рыбная мука
119,3
27,2
7,5
2,5
16,7
Торф
273 (0)
293 (20)
313 (40)
333 (60)
4,84
2,40
1,30
0,76
91,2
22,9
6,93
2,44
17,4
Жмых копры (Индонезия)
273 (0)
293 (20)
313 (40)
333 (60)
87,4
22,76
7,06
2,52
Безопасно в течение длительного периода времени
393
51
9,2
Жмых копры (Филиппины)
273 (0)
293 (20)
313 (40)
333 (60)
46,88
14,40
5,16
2,10
Безопасно в течение длительного периода времени
210
35
10,5
Бурый уголь
273 (0)
293 (20)
313 (40)
333 (60)
5,33
1,72
0,64
0,26
Безопасно в течение длительного периода времени
189
26,5
4,75
17,4
Для рассмотренных ранее грузов их безопасная перевозка навалом допустима при соблюдении следующих условий:
- для жмыха копры: высота бурта в трюме не превышает 7 м, если температура окружающей среды в течение рейса не будет превышать 40 °С;
- для торфа: высота бурта в трюме не превышает 5 м, если температура окружающей среды в рейсе продолжительностью не более 20 сут не будет превышать 20 °С.
Применение рассмотренных моделей на практике целесообразно при перевозке железа прямого восстановления (далее — ЖПВ). В России ЖПВ производят в форме окатышей и брикетов, в том числе отсевов разных фракций [5], [6]-[13]. Подобный груз имеет обобщающее наименование «Металлизованная продукция».
CT
J169
^ВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^уЮРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
При определении темпа охлаждения используется термографическая установка. Контейнер с анализируемым материалом или монолитный образец предварительно нагревают в сушильном шкафу до температуры 130-140 °С, затем помещают в холодный термостат, обеспечивая ввод термодатчика в геометрический центр образца. Самописец записывает кривые охлаждения до тех пор, пока температура образца не примет значение температуры воздуха в термостате (рис. 4). Нагретое тело не имеет внутренних источников тепла, поэтому превышение его температуры Тв над температурой окружающей среды То с течением времени изменяется по экспоненциальному закону:
АТ = Т - Т = АТ е_тт, (13)
в о нач ' 4 7
где АТнач — начальная разность температур, К, в момент времени т = 0; т — темп охлаждения, с-1.
Рис. 4. Термограмма охлаждения нагретого образца в камере суховоздушного термостата
Координаты точек, полученных в результате логарифмирования текущих значений разности Тв и Т0, наносятся на график зависимости 1п АТ от т (рис. 5). При прогнозировании следует рассматривать только прямолинейный участок графика, так как его начальная часть искажена и соответствует нерегулярной (переходной) фазе, вызванной переносом исследуемого образца из горячего сушильного шкафа в холодный термостат, а конечная — выравниванию температур образца и окружающей среды, а также увеличению погрешности измерений.
се г
В>|
ЕП)
Рис. 5. График зависимости логарифма разности температур (Т - Т) от времени
Полученный график описывается линейной зависимостью с коэффициентами А0 и А1:
1п АТ = 1п АТ - тт, (14)
нач
где А0 — свободный член линейной зависимости, равный 1п АТнач, К;
А1 — коэффициент полинома первой степени (тангенс угла наклона прямой), равный т, с1).
Коэффициент А1, а значит, и искомый темп охлаждения т могут быть определены методом наименьших квадратов. Численные значения темпов охлаждения для испытанных образцов брикетов ЖПВ, которые приведены в табл. 4, используются в расчете адиабатической скорости самонагревания при Р = Р+.
Зависимость скорости самонагревания от температуры описывается уравнением
Р+= се , (15)
где Е — энергия активации, Дж/моль; с — предэкспонента скорости реакции, К/с; Т — температура, К.
На основе результатов, проведенных экспериментов по определению величины разогревов для различных размеров образцов материала, получены термограммы «разогрев - время» для монолитного (рис. 6) и сыпучего образцов (рис. 7).
Рис. 6. Термограмма самонагревания образцов 1/4 от целого брикета при Тп = (280±1)°
2 О
те
В момент достижения максимальной температуры скорость самонагревания равна скорости теплоотвода:
р_=р+. (16)
Эта зависимость может быть представлена в ином виде:
т (Тв - Т) + Р+. (17)
Использование уравнения (17) позволяет определить скорость самонагревания Р в зависимости от темпа охлаждения образца и разности температур в центре образца и окружающей среды.
_сг
ГЙ71
^р 2018 год. Том 10. №6
Таблица 4
Исходные данные определения разогревов и результаты обработки зависимости скорости самонагревания от температуры методом наименьших квадратов для брикетов
Номер образца Характеристика образца и его масса Температура в термостате, т, °с / К о' Температура в центре образца, Г = Г + ЛГ,К Разогрев, AT,К Темп охлаждения, m, 1/с Адиабатическая скорость самонагревания, Р = тAT, К/с 1000/Т в Y, -In Р Г, А0+\х Ошибка аппроксимации Смесь Га, Ошибка аппроксимации
абс. % Ао+М абс. %
MIDREX
М-1 Брикет целый (599,1 г) 230/503 509 6 0,001353 8Д18Е-03 1,965 4,814 5,030562 -0,21689 4,51 5,006342 -0,19267 4,00
М-2 Брикет целый (591,2 г) 250/523 533 10 0,001437 1,437Е-02 1,876 4,243 4,341282 -0,09867 2,33 4,346405 -0,10379 2,45
М-3 Уг брикета (344,3 г; 344,8 г; 368,2 г) 250/523 533 10 0,001229 1,229Е-02 1,876 4,399 4,341282 0,057687 1,31 4,346405 0,052564 1,19
М-4 /г брикета (305,3 г; 263,8 г) 260/533 549 16 0,001229 1,966Е-02 1,821 3,929 3,915243 0,013723 0,35 3,938503 -0,00954 0,24
М-5 брикета (272,3 г) 270/543 563 20 0,001509 3,018Е-02 1,776 3,501 3,562322 -0,06175 1,76 3,600607 -0,10003 2,86
М-6 Уд брикета (188,8 г) 270/543 552 9 0,001484 1,336Е-02 1,812 4,316 3,83811 0,47768 11,07 3,864654 0,451136 10,45
М-7 Ул брикета (158,5 г) 280/553 596 43 0,001484 6,381Е-02 1,678 2,752 2,79604 -0,04423 1,61 2,866946 -0,11513 4,18
М-8 Ул брикета (125,4 г) 290/563 598 35 0,001484 5Д94Е-02 1,672 2,958 2,752317 0,205349 6,94 2,825084 0,132582 4,48
М-9 Ул брикета (108,1 г) 300/573 610 37 0,002805 1,038Е-01 1,639 2,265 2,495998 -0,23056 10,18 2,579677 -0,31424 13,87
М-10 Меньше Ул брикета (61,2 г) 310/583 620 37 0,003317 1,227Е-01 1,613 2,098 2,289979 -0,1922 9,16 2,382429 -0,28465 13,57
М-11 Меньше Ул брикета (44,7 г) 320/593 649 56 0,003135 1,756Е-01 1,541 1,740 1,728425 0,011285 0,65 1,844781 -0,10507 6,04
М-12 Меньше Ул брикета (46,1 г) 320/593 635 40 0,003135 1,254Е-01 1,575 2,076 1,993116 0,083066 4,00 2,098204 -0,02202 1,06
М-13 Меньше Ул брикета (46,6 г) 320/593 633 42 0,003135 1,317Е-01 1,580 2,027 2,031885 _0,00449 0,22 2,135322 -0,10793 5,32
HYL
Н-1 Брикет целый (— г), 33,7 мм 230/503 509 6 0,00136 0,00816 1,965 4,809 4,934069 -0,12556 2,61 5,006342 -0,19783 4,11
Н-2 Брикет целый (— г), 33,5 мм 250/523 533 10 0,00136 0,01360 1,876 4,298 4,32377 -0,02608 0,61 4,346405 -0,04872 1,13
Н-3 Уг брикета (327,6 г); 32,7 мм 270/543 555 12 0,001297 0,01556 1,802 4,163 3,810697 0,352098 8,46 3,791603 0,371192 8,92
Н-4 У2 брикета (297,6 г); 33,0 мм 280/553 565 12 0,00154 0,01848 1,770 3,991 3,590691 0,400375 10,03 3,553703 0,437364 10,96
Н-5 У2 брикета (239,5 г); 31,7 мм 285/558 588 30 0,00177 0,05310 1,701 2,936 3,113075 -0,1775 6,05 3,037241 -0,10166 3,46
Н-6 Уг брикета (220,7 г); 31,1 мм 290/563 605 42 0,00173 0,07266 1,653 2,622 2,783395 -0,16143 6,16 2,680747 -0,05878 2,24
Н-7 Ул брикета (170,6 г); 23,1 мм 280/553 568 15 0,00251 0,03765 1,761 3,279 3,5262 -0,24678 7,53 3,483966 -0,20454 6,24
Н-8 У а брикета (149,4 г); 21,5 мм 290/563 587 24 0,00221 0,05304 1,704 2,937 3,133063 -0,19635 6,69 3,058854 -0,12215 4,16
Н-9 Меньше Ул брикета (103,6 г); 21,9 мм 300/573 600 27 0,00223 0,06021 1,667 2,810 2,87842 -0,0685 2,44 2,783501 0,026416 0,94
Н-10 Меньше Ул брикета (67,4 г); 21,5 мм 310/583 601 18 0,00282 0,05076 1,664 2,981 2,859289 0,121358 4,07 2,762814 0,217833 7,31
Н-11 Меньше Ул брикета (57,8 г); 13,2 мм 320/593 617 24 0,00314 0,07536 1,621 2,585 2,561618 0,023861 0,92 2,440932 0,144547 5,59
Н-12 Меньше Ул брикета (50,1 г); 15,2 мм 330/603 638 35 0,00287 0,10045 1,567 2,298 2,193582 0,104513 4,55 2,042963 0,255132 11,10
ВЕСТНИК
ГОСУДАРСТВЕН
ЮРСКОГО И РЕЧНС
Уравнение (15) может быть преобразовано путем логарифмирования:
1п Р+= 1п с - Е-.
RT
(18)
В результате замены переменных (1п Р+ на Y, 1п с на А0, -Е / R на А , 1 / Т на X) зависимость (18) преобразуется в линейную:
Y = А0 + АХ
(19)
Рис. 7. Термограмма фиксации разогрева ДТ и влияния размера образца ГБЖ класса крупности
25-4 мм на его величину при Т = 240 °С
Полученные опытные значения кинетических параметров процесса самовозгорания приведены в табл. 4, результаты расчетного прогнозирования — в табл. 5. Прогнозирование выполнено для двух форм скоплений: цилиндрической и плоскопараллельной. Для всех видов ГБЖ при цилиндрической форме скопления критический размер (диаметр) примерно в два раза больше, чем при плоской форме (высота), независимо от уровня температуры окружающей среды. Опасность возникновения процесса теплового самовозгорания при значениях температуры окружающей среды более 75 °С для брикетов и ГБЖ класса крупности менее 25 мм и выше 4 мм возникает в случае, если высота слоя штабеля / бурта превысит 2,3 м для брикетов и 0,7 м для горячего брикетированного железа (ГБЖ) класса крупности менее 25 мм и выше 4 мм. При этом, если в течение 26 сут для брикетного штабеля / бурта и пяти суток для ГБЖ класса крупности менее 25 мм и выше 4 мм не принимать меры для ее снижения, то температура в слое материала (груза) превысит критическое значение Тв ~ 370 К (97 °С) и образуется очаг самовозгорания в геометрическом (теплофизи-ческом) центре.
Под температурой окружающей среды следует понимать температуру нагретой поверхности, контактирующей с грузом, или температуру верхнего слоя самого материала, внутри которого сконцентрирована некоторая критическая масса влажного ГБЖ. Зона концентрации влажного ГБЖ, которая самонагревается и для которой теплоприток от реакции окисления, будет выше те-плоотвода и станет очагом самовозгорания.
_сг
[ш
ЛВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
2
ю
в* 2 н Ю
Л !_
Н
РР
г-
Н
т
X
н СО
X и Р И
03 «
£ В '
§ 2
л Й
ё *
£ Й
нн" С Я О
«
о л с
2
н
л
л е л л
а р
а п опк
с о
л
С
оо
е и н е л п опк
с е
еок
с е ч
и р
и л и
I
с
ь
^ч
1П
5
О
¿К
5 5
40
Т
к 2
чо
ек
и р
б
р
о ф
Ж
Б
Г
оо
2
1П
т
о сп О
сч
о
со
рр
г-
5
»О
т оо (М
г^
1П
чо
5
5
о
V©
2
2
^ч
5
со
г-
2
о
0
оо
гч
сч
4
оо чо
2
оо
0
оо
о оо
сч
со
рр
4 0
оо
сп
СП
сч
5
о
2 2
СЯ
сч
о
4
0
о оо
1П
2
чо 1 о
сл <о
2
СП
г-
0
о
о г-
оо «О
4
СП
оо СЧ 22
о о
4
СП
5 2
' <о сч
о
5
,2
<о
5 4
«О
4,
0
оо
4
«
о ч
о «
н
л
л е л
р
к
§
о о ч
с
5
V©
о
^ч
<о
00
5
чо оо
о
0 0
,5
|>
о
5
¡г
5
«О
4,
5
о
2
0 4
оо
2 5
1П
к ч к
л
,4
V©
СП
оо
о
рр
чо
V©
чо
л4
V© 1П
о V©
2
сп
г-
2
2
чо
о
,4
сп^
50
СЧ
оо «о
1>
' <о
0 4
1П Т1-
чо
2
V©
5,
сч
сп
0
сч
2,
V©
о
рр
^ч
о
со
410
«О
4
СП
40 «О
2
^ч
сп
о
СП
0
оо
1П
ОО^
<о
г-
2
ч
ОО^
«О
5
^ч
0,
V© ^ч
2
, о
V©.
1П 1П
сп оо
22
оо , со <о
0
оо
2 2
сч о
0 0
4
1П
00
сп
о л с
н
л
л е л
р
к
§
о о ч
с
5
ч к
л
-
о
2,
=
о
к
к
о
■ ^
Р5
Г
л
ч о л е
2
4
СП
сп
г-
2
оо 5 СЧ
4 2
оо
40
гч
4,
1 <о
40
0
о
2
со
м
о
4
,2
оо
СП
-
с^
сп
2
о
1
4
^ч
4^0 гп
5
со
40
2 0
¡г
1--
оо
40
сп
2
оо о
4С
2
оо
1П
4
оо о
40 оо 40
сп
4
ВЕСТНИК«!
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Данные табл. 5 позволяют прогнозировать вероятность самовозгорания в трюме судна груза ГБЖ, в котором имеются зоны увлажнения, осуществляется контроль температуры поверхности груза (обязательное требование МКМПНГ для всех видов (ЖПВ)) и дополнительно контролируется нижний слой груза со стороны двойного дна. Так, в случае, если температура поверхности груза или его нижних слоев достигнет 75 °С и не прослеживается тенденция к ее снижению за расчетный период времени (период индукции т), то при высоте виртуального цилиндра, вписанного в центральную часть насыпи груза в трюме, равной или более: для ГБЖ— брикет 4,4 м; для ГБЖ класса крупности 25-4 мм — 0,7 м; для мелочи ГБЖ — 0,3 м, температура в геометрическом центре скопления достигнет, соответственно, 366 К (93 °С), 369 К (96 °С) и 378 К (105 °С). Подобные значения температур далеки от установленных экспериментально температур самовозгорания tca для изученных форм ГБЖ (ЖПВ): ГБЖ брикет (ЖПВ-А) — 280-290 °С; ГБЖ класса крупности 25-4 мм (ЖПВ-В) — 220-270 °С; мелочь ГБЖ (ЖПВ-С) — 230-275 °С.
Таким образом, для груза ГБЖ брикет (ЖПВ-А) перевозка навалом безопасна при высоте выровненной насыпи, равной 4-5 м и продолжительности рейса не более 26 сут, при условии, что температура груза за период перевозки не превысит 348 К (75 °С). Перевозка ГБЖ класса крупности 25-4 мм (ЖПВ-В) будет безопасной в случае, если температура груза при погрузке не превышает 323 К (50 °С), а в течение рейса — 60-65 °С; высота выровненной насыпи в трюме не должна превышать 3,5-4 м, а длительность рейса — 18 сут, если температура груза за этот период не примет значение, по каким-либо причинам, более 341 К (68 °С). Перевозка навалом ЖПВ-С всегда будет связана с высоким риском возникновения пожара, поэтому целесообразно исключить из МКМПНГ индивидуальную опись на груз «Direct Reduced Iron (C), By-product fines» и перевозить мелочь / отсев (ЖПВ) в универсальных или специальных контейнерах для НГ. При загрузке в контейнер формируется только плоскопараллельный слой. Высота слоя металлизованной продукции в контейнере зависит от его грузоподъемности и УПО.
Очевидно, что перевозка брикетов (ЖПВ) в 20-футовых контейнерах практически безопасна (табл. 6). Расчетная высота слоя груза в контейнере не превышает Хр, повышение температур до опасных уровней возможно лишь при нештатных ситуациях (горение соседнего контейнера, проведение огневых работ и т. д.).
Таблица 6
Прогноз условий теплового самовозгорания металлизованной продукции
в 20-футовом контейнере
Наименование груза УПО, м3/т Расчетная высота слоя груза в контейнере, м Условия самовозгорания по прогнозу
X" , м кР' Т °С 0, С Т, °С в' т, ч
Брикеты в. с. 0,366 0,76 0,9 100 120 168
ГБЖ кл. круп. 25-4 мм 0,405 0,84 0,7 75 96 120
Мелочь ГБЖ 0,421 0,87 0,5 50 75 96
Безопасность перевозки груза ГБЖ класса крупности 25-4 мм и мелочи ГБЖ будет обеспечена при высоте слоя груза в контейнере менее 0,7 м и 0,5 м соответственно. Таким образом, безопасная загрузка контейнера должна быть меньше допустимой на 16-18 % для ГБЖ класса крупности 25-4 мм и на 42 % для мелочи ГБЖ. Существует опасность самосогревания груза до уровня расчетных температур и перехода в состояние самовозгорания: для ГБЖ класса крупности 25-4 мм, в случае, если в течение пяти суток не будут приняты меры к охлаждению груза; для мелочи ГБЖ — в течение четырех суток. Очевидно, что 20-футовые контейнеры с этими видами металлизованной продукции пожароопасны при любом внешнем тепловом воздействии на них.
Транспортировка брикетов при допустимой загрузке 40-футового контейнера, с точки зрения самовозгорания материала, еще более безопасна, чем в 20-футовом контейнере (табл. 7), поскольку расчетная высота слоя груза в контейнере также не превышает Хкр и уровни критических температур окружающей среды и груза достаточно высокие.
_сг
J175
ЛВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Таблица 7
Прогноз условий теплового самовозгорания металлизованной продукции
в 40-футовом контейнере
Наименование груза УПО, м3/т Расчетная высота слоя груза в контейнере, м Условия самовозгорания по прогнозу
X" , м кр' Т °С 0, С Т, °С в' т, ч
Брикеты в.с. 0,366 0,35 0,4 125 149 55
ГБЖ кл. круп. 25-4 мм 0,405 0,38 0,3 100 125 41
Мелочь ГБЖ 0,421 0,40 0,3 75 105 36
Безопасность перевозки груза ГБЖ класса крупности 25-4 мм и мелочи ГБЖ будет обеспечена при высоте слоя груза не более 0,3 м. Безопасная загрузка контейнера должна быть меньше допустимой на 21-23 % для ГБЖ класса крупности 25-4 мм и на 25 % для мелочи ГБЖ. Существует опасность самосогревания груза до уровня расчетных температур и перехода в состояние самовозгорания: для ГБЖ класса крупности 25-4 мм — в случае, если в течение 40 ч не будут приняты меры к охлаждению груза; для мелочи ГБЖ — 36 ч. Любое попадание на груз морской воды приведет к повышению температуры части груза в 1,3-1,5 раза и сокращению периода индукции примерно в 2 раза.
Заключение (Conclusion)
Определение кинетических параметров процесса самовозгорания для навалочного груза при известных теплофизических показателях материала и, как следствие, наличии расчетных критических значений высоты или диаметра слоя скопления, а также продолжительности транспортировки в зависимости от уровня контролируемых температур позволит обеспечить пожаро-безопасность транспортных операций. Значения допустимой высоты груза по критерию пожарной безопасности в грузовом помещении судна и продолжительности рейса должны использоваться при составлении грузового плана.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
се г
Г776
1. Internatioanal Asssociation of Dry Cargo Shipowners [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https:// www.intercargo.org/bulk-carrier-casualty-report—2017/ (дата обращения: 10.11.2018).
2. Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ) с поправкой 01-11 и дополнением. — СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2012. — 512 с.
3. Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ). Бюллетень изменений и дополнений № 1. — СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2015. — 82 с.
4. Киселев Я. С. Физические модели горения в системе пожарной безопасности / Я. С. Киселев, О. А. Хорошилов, Ф. В. Демехин. — СПб.: Санкт-Петербургский университет Государственной противопожарной службы МЧС России, 2009. — 388 с.
5. Пат. 2176213 Российская Федерация, МПК B63B 25/00. Способ хранения и транспортировки метал-лизованных окатышей / А. К. Барановская [и др.]; Заяв. и патентообл. ЗАО «Морское грузовое бюро». — № 2000103757; Заявлено 03.02.2000; Опубл. 27.11.2001, Бюл. № 11. — 12 с.
6. Завидонский В. А. Пути защиты губчатого железа от вторичного окисления / В. А. Завидонский, В. С. Монахова, И. М. Гарина // Черная металлургия. — 1979. — Бюл. № 4. — С. 21-40.
7. НД № 2-030401-001. Руководство по техническому наблюдению за тарой для опасных грузов при оценке соответствия положениям Международного Кодекса морской перевозки опасных грузов. — СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2017. — 20 с.
8. Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов. Резолюция А. 862(20). — СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2011. — 80 с.
9. ГОСТ 12.1.044-89 (ИСО 4589-84). Система стандартов безопасности труда (ССБТ). Пожаровзры-воопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения. — М.: ФГУП «Стандартинформ», 2006. — 100 с.
10. ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка. — М.: ИПК «Изд-во стандартов», 2004. — 49 с.
11. Kuznetsov A. L. Simulation for assessment of bulk cargo berths number / A. L. Kuznetsov, A. V. Kirichen-ko, A. E. Slitsan // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. — IOP Publishing, 2017. — Vol. 87. — Is. 6. — Pp. 062010. DOI: 10.1088/1755-1315/87/6/062010.
12. Kuznetsov A. The Influence of the Storage Strategy on the Complexity of the Container Selection Procedure / A. Kuznetsov, A. Kirichenko, O. Izotov // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. — IOP Publishing, 2018. — Vol. 171. — Is. 1. — Pp. 012046. DOI: 10.1088/1755-1315/171/1/012046.
13. Kuznetsov A. L. Simulation Model of Container Land Terminals / A. L. Kuznetsov, A. Kirichenko, J. J. Eglit // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. — 2018. — Vol. 12. — Is. 2. — Pp. 321-326. DOI: 10.12716/1001.12.02.13.
REFERENCES
1. Internatioanal Asssociation of Dry Cargo Shipowners. Web. 10 Nov. 2018 <https://www.intercargo.org/ bulk-carrier-casualty-report-2017/>.
2. Mezhdunarodnyi kodeks morskoiperevozki navalochnykh gruzov (MKMPNG) spopravkoi 01-11 i dopol-neniem. SPb.: ZAO "TsNIIMF", 2012.
3. Mezhdunarodnyi kodeks morskoi perevozki navalochnykh gruzov (MKMPNG). Byulleten' izmenenii i dopolnenii №1. SPb.: ZAO "TsNIIMF", 2015.
4. Kiselev, Ya. S., O. A. Khoroshilov, and F. V. Demekhin. Fizicheskie modeli goreniya v sisteme pozharnoi bezopasnosti. SPb.: Sankt-Peterburgskii universitet Gosudarstven-noi protivopozharnoi sluzhby MChS Rossii, 2009.
5. Baranovskaya, A. K., G. A. Zinyagin, B. P. Kolesnikov, L. A. Kuli-shova, S. E. Lazutkin, and N. N. Os-troukh. RU 2176213, IPC B 63 B 25/00. Sposob khraneniya i transportirovki metallizovannykh okatyshei. Russian Federation, assignee. Publ. 27 Nov. 2001.
6. Zavidonskii, V. A., V. S. Monakhova, and I. M. Garina. "Puti zashchity gubchatogo zheleza ot vtorichnogo okisleniya." Chernaya metallurgiya 4 (1979): 21-40.
7. Russian Federation. Technical Surveillance Guide ND №° 2-030401-001. Rukovodstvo po tekhnicheskomu nablyudeniyu za taroi dlya opasnykh gruzov pri otsenke sootvetstviya polozheniyam Mezhdunarodnogo Kodeksa morskoi perevozki opasnykh gruzov. SPb.: Rossiiskii morskoi registr sudokhodstva, 2017.
8. Kodekspraktiki bezopasnoi zagruzki i razgruzki navalochnykh sudov. Rezolyutsiya A.862(20). SPb.: ZAO "TsNIIMF", 2011.
9. Russian Federation. State Standard GOST 12.1.044-89 (ISO 4589-84). Sistema standartov bezopasnosti truda (SSBT). Pozharovzryvoopasnost' veshchestv i materialov. Nomenklatura pokazatelei i metody ikh opredele-niya. M.: FGUP «Standartinform», 2006.
10. Russian Federation. State Standard GOST 19433-88. Gruzy opasnye. Klassifikatsiya i markirovka. M.: IPK «Izdatel'stvo standartov», 2004.
11. Kuznetsov, A. L., A. V. Kirichenko, and A. E. Slitsan. "Simulation for assessment of bulk cargo berths number." IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. Vol. 87. No. 6. IOP Publishing, 2017. 062010. DOI: 10.1088/1755-1315/87/6/062010.
12. Kuznetsov, A., A. Kirichenko, and O. Izotov. "The Influence of the Storage Strategy on the Complexity of the Container Selection Procedure." IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. Vol. 171. No. 1. IOP Publishing, 2018. 012046. DOI: 10.1088/1755-1315/171/1/012046.
13. Kuznetsov, A. L., Alexander Kirichenko, and J. J. Eglit. "Simulation Model of Container Land Terminals." TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation 12.2 (2018): 321-326. DOI: 10.12716/1001.12.02.13.
2 О
8
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
g
J177
Ситов Александр Николаевич —
кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»
198035, Российская Федерация, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7
e-mail: [email protected], kaf [email protected]
Sitov, Alexandr N. —
PhD, associate professor
Admiral Makarov State University of Maritime
and Inland Shipping
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035, Russian Federation
e-mail: [email protected], kaf [email protected]
ЛВЕСТНИК
............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
Маловечко Владимир Александрович —
кандидат технических наук, доцент
ООО «Морское Грузовое Бюро»,
198035, Российская Федерация, г. Санкт-Петербург,
Межевой канал, 4, офис 301
e-mail: [email protected]
Слицан Андрей Евгеньевич —
кандидат технических наук, доцент
ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала
С.О. Макарова»
198035, Российская Федерация, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7 e-mail: [email protected]
Malovechko, Vladimir A. —
PhD, associate professor Marine Cargo Bureau
office 301, 4 Mezhevoy canal, St. Petersburg,
198035, Russian Federation
e-mail: [email protected]
Slitsan, Andrey E. —
PhD, associate professor
Admiral Makarov State University of Maritime
and Inland Shipping
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035, Russian Federation e-mail: [email protected]
Статья поступила в редакцию 15 ноября 2018 г.
Received: November 15, 2018.
се г
S>l
ED
