CC BY
74
УДК 656.073.001.2 Д. А. Коршунов
канд. экон. наук, ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»
МОДЕРНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУР
MODERNIZATION OF MANAGEMENT OF THE INLAND WATER TRANSPORT OF THE REGION ON THE BASIS OF CREATION OF CORPORATE STRUCTURES
В статье рассмотрены вопросы совершенствования управления и повышения эффективности работы внутреннего водного транспорта путем создания корпоративных структур управления на региональном уровне.
In the article the questions of improvement of management and increasing of the effectiveness of work of the inland water transport, by creation of corporate structures of management at the regional level are considered.
Ключевые слова: управление, внутренний водный транспорт, корпоративная структура, регион.
Key words: management, inland water transport, corporate structure, region.
СТУПЛЕНИЕ России в члены Всемирной торговой организации (ВТО) предъявляет дополнительные требования к работе транспортных организаций всех видов транспорта.
Они предполагают как коренное техническое переоснащение транспортных организаций (модернизация и замена устаревших транспортных средств и перегрузочной техники), так и совершенствование транспортной инфраструктуры с получением на это значительных объемов инвестиций.
Транспорт — важная составная часть экономики любой страны в современном мире. Транспортный фактор имеет особо важное значение в Российской Федерации с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.
Следует отметить, что начиная с 1999 г. в Российской Федерации произошли существенные позитивные изменения в основных грузообразующих отраслях, что сказалось на объемах перевозок грузов (происходит их постоянный рост). Объем коммерческих перевозок грузов по транспортному комплексу составил в 2011 г. 3721,3 млн т, коммерческий грузооборот — 2383,9 млрд т/км (соответственно 104,6 % и 105,0 % к уровню 2010 г.). Коммерческий грузооборот превысил уровень 2008 г. на 0,9 % (рис. 1).
Как видно из рис. 2, в структуре коммерческого грузооборота в 2011 г. наибольшую 1 175 долю занимал железнодорожный транспорт — 51,16 % от общего коммерческого грузооборота, доля автомобильного транспорта составила 44,46 %, внутреннего водного — 3,44 %, морского транспорта — 0,91 %, воздушного — 0,03 %. Значительная доля автомобильного транспорта обусловлена его высокой конкурентоспособностью на маршрутах до 1500 км по сравнению с магистральными ж/д и внутренним водным транспортом [1].
Выпуск 3
Выпуск 3
грузооборот, млрд. т-км
2400 2350 2300 2250 2200 2150 2100 2050 2000 1950
2008 2009 2010 2011
Рис. 1. Динамика коммерческого грузооборота транспортного комплекса в 2008-2011 гг.
3,44%
В железнодорожный общего пользования
В промышленный железнодорожный
в автомобильный В морской
В внутренний водный в воздушный
Рис. 2. Структура коммерческих перевозок грузов в 2011 г., %
Рост объемов перевозок и грузооборота обусловлен посткризисным восстановлением экономики, в том числе увеличением объемов производства в основных грузообразующих отраслях, объемов экспортно-импортных операций и ростом деловой активности.
Объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом за 2011 г. составили 127,8 млн т (124,7 % к уровню 2010 г.), грузооборот — 61,0 млрд т/км (113,0 %). Рост объемов перевозок грузов и грузооборота в 2011 г. на внутреннем водном транспорте характеризуется более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта, что обусловлено восстановлением объемов производства основных грузообразующих отраслей, прежде всего объемов производства в строительстве [1].
В речных портах в 2011 г. переработано более 184,3 млн т (129,0 % к уровню 2010 г.), в том числе в международном сообщении — 14,1 млн т (+24,9 %), сухогрузы — 171,6 млн т (+30 %), нефтеналивные — 12,6 млн т (+15 %) [1].
Пассажирооборот транспорта общего пользования составил в 2011 г. 500,4 млрд пасс/км (103,8 % к уровню 2010 г.). Положительные тенденции роста пассажирооборота и объемов перевозок наблюдались на воздушном, железнодорожном транспорте и метрополитене [1].
Основными причинами роста пассажирооборота и транспортной подвижности населения является увеличение реальных доходов и деловой активности населения. Росту пассажирооборота способствовали также меры государственной поддержки сектора, направленные на повышение ценовой доступности транспортных услуг для населения (субсидирование специальных тарифов на перевозку пассажиров воздушным транспортом на Дальний Восток и в обратном направлении, сезонные скидки на билеты дальнего следования на железнодорожном транспорте).
В структуре пассажирооборота транспорта общего пользования доминируют воздушный (33,3 % от общего объема пассажирооборота транспортного комплекса), автомобильный (27,4 %) и железнодорожный (27,9 %) виды транспорта (рис. 3). В 2011 г. относительно 2010 г. продолжилось перераспределение в структуре пассажирооборота между железнодорожным и воздушным транспортом. Так, в 2011 г. доля пассажирооборота железнодорожного транспорта снизилась на 0,9 %, а воздушного увеличилась на 2,8 %.
В железнодорожный н автобусный В водный В воздушный
В городской электрический
Рис. 3. Структура пассажирооборота транспорта общего пользования в 2011 году, %
Кроме того, в течение последнего десятилетия спрос населения на услуги всех видов пассажирского транспорта общего пользования постоянно уменьшался, сокращался объем перевозок пассажиров в международном, междугородном и пригородном сообщениях.
Основное влияние на динамику пассажирских перевозок России в 2011 г. продолжали оказывать изменения уровня пассажирских тарифов, рост которых составил более 120 %, в том числе на железнодорожном транспорте — 130 %. При этом разрыв между платежеспособным спросом населения и средним уровнем тарифов на транспорте увеличился, что вызывало падение объемов перевозок пассажиров.
Внутренним водным транспортом в 2011 г. было перевезено 14,2 млн чел. (88,8 % к уровню
2010 г.) и выполнен пассажирооборот в размере 0,7 млрд пасс/км (88,5 %) [1].
Необходимо отметить, что в целом внутренний водный транспорт удовлетворил в 2011 г. платежеспособный спрос экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Уровень развития транспортной системы регионов Российской Федерации неодинаков. Имеются отличия в регионах и по видам транспортных потоков. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны.
Выпуск 3
Выпуск 3
1. Широтное магистральное сибирское направление восток-запад и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные и водные транспортные потоки с использованием р. Камы и Волги.
2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление север-юг с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образуемое в основном железнодорожными транспортными потоками.
3. Меридиональное волго-кавказское магистральное транспортное направление север-юг по р. Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, севером европейской части страны и с Уралом.
По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны при тесном взаимодействии железнодорожного, внутреннего водного и автомобильного транспорта. Помимо основных магистральных направлений, в регионах имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Взаимодействуя между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и в повышении ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей народного хозяйства и населения регионов страны транспортными услугами.
По перспективному развитию внутреннего водного транспорта регионов в современных условиях основная цель заключается в модернизации, повышении эффективности и конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, обеспечивающего потребности регионов во внутренних и внешнеторговых перевозках, снижение транспортной составляющей в цене товаров.
Для внутреннего водного транспорта регионов в настоящее время имеются проблемы, порожденные регрессионным (предшествующим) его развитием за последние 15 лет. К ним относятся следующие:
1) низкая эффективность работы водно-транспортных предприятий, особенно на освоении пассажирских перевозок;
2) отсутствие (нехватка) инвестиций в развитие основных средств и технологий на внутреннем водном транспорте;
3) значительный износ основных средств, в частности флота (средний возраст судов составляет более 20 лет), перегрузочной техники, судопропускных сооружений и шлюзованных систем;
4) острая нехватка средств на ремонт и восстановление судопропускных сооружений и шлюзованных систем (каналов);
5) сложность координации и управления судоходными и терминальными комплексами в связи с их акционированием и разукрупнением. Отсутствие четкого взаимодействия между речными предприятиями и другими видами транспорта;
6) отсутствие единых подходов к проведению тарифной политики различными видами транспорта в условиях жесткой конкуренции между ними;
7) резкое падение уровня эффективности грузовых и пассажирских перевозок на речном транспорте в связи с конкуренцией автомобильных предприятий;
8) использование в управлении речными транспортными предприятиями устаревших методов и подходов, снижающих его эффективность.
Консолидированная позиция и совместная работа бизнеса, правительства и законодательной власти Российской Федерации по указанным вопросам развития внутреннего водного транспорта позволит быть уверенным, что этот важный сектор транспортного комплекса сохранит свою роль в обеспечении растущих потребностей экономики страны.
При этом необходимо отметить, что решение этих проблем внутреннего водного транспорта возможно с использованием корпоративного управления и корпоративных структур.
В течение последних нескольких десятилетий роль корпораций как движущей силы экономического развития во всем мире значительно возросла. Экономический рост, включая и транспортную сферу, все больше зависит от развития конкурентного корпоративного сектора. Корпоративное управление вышло на передний план парадигмы мирового экономического развития.
С точки зрения своих принципов корпоративное управление имеет двоякое значение. С одной стороны, оно охватывает отношения и стиль поведения между разными структурами общества. Иными словами, корпоративное управление относится к способу, которым руководители и акционеры, а также сотрудники, кредиторы и основные клиенты взаимодействуют между собой с целью формирования стратегии корпорации [2].
С другой стороны, корпоративное управление также нуждается в поддержке государственной политики, поскольку корпоративная стратегия формируется в рамках создаваемых законодательно-нормативных актов. Эти нормы могут включать частное саморегулирование, но в основном они складываются из государственных законов и нормативных положений, таких как закон о предприятиях, законодательство о ценных бумагах, требования к допуску ценных бумаг к котировке на бирже и законодательство о неплатежеспособности.
Надлежащая практика корпоративного управления не может развиться без соответствующей государственной политики и адекватной законодательной основы. Вот почему правительства во всем мире уделяют надлежащее внимание корпоративному управлению.
Принципы корпоративного управления предусматривают, что система корпоративного управления должна обеспечивать одинаково справедливое отношение ко всем акционерам. Такие факторы, как бизнес-этика и корпоративное понимание вопросов экологии и общественных интересов региона, в котором функционирует компания, могут в значительной степени влиять на репутацию и долгосрочный успех корпорации. Но в настоящее время эти вопросы не всегда находят понимание со стороны инвесторов и руководителей предприятий в странах СНГ
В настоящее время под влиянием процессов глобализации капитала, коммуникаций, человеческих и информационных ресурсов формируется понятие «новая компания», отличающаяся от традиционной, на базе которой строились все известные теории конкурентоспособности фирмы (рис. 4).
ТРАДИЦИОННАЯ НОВАЯ
КОМПАНИЯ КОМПАНИЯ
Рис. 4. Сравнение основных характеристик традиционной и новой компаний
Выпуск 3
Выпуск 3
Основными чертами традиционной компании являются:
— высокая капиталоемкость активов, а также их материальный характер;
— высокая степень вертикальной интеграции и установление прямого контроля над поставщиками и потребителями;
— высокая степень зависимости рабочей силы от руководства компании;
— жесткая очерченность границ компании, которые определяются ее материальными активами.
Основными чертами новой компании являются:
— человеческий капитал становится главным элементом активов, материальные активы перестают быть основным источником ренты;
— все большую долю в активах занимают невещественные элементы (бренды, патенты и т. п.);
— контракты с сотрудниками, партнерами по бизнесу, другими структурными подразделениями становятся более гибкими;
— уменьшается привязанность персонала к конкретной фирме;
— границы компании оказываются более размытыми, наблюдается отказ от жесткого контроля над поставщиками и потребителями.
В качестве нового явления в водно-транспортных региональных комплексах появились корпоративные стратегии, обратные диверсификации, то есть связанные с освобождением от непрофильных производств, распродажей активов и концентрацией усилий на наиболее перспективных видах деятельности.
Наличие указанных тенденций не означает отсутствия консолидации капитала, однако она осуществляется обычно вокруг профильного направления деятельности.
Современное экономическое положение характеризуется динамичным изменением ситуации на российском рынке товаров и услуг. Растут цены на металл и энергоносители, увеличивая уровень издержек производства, растет импорт товаров и капитала. Все эти факторы ставят транспортные предприятия России в условия жесткой конкуренции и обусловливают необходимость проведения радикальной реструктуризации транспортного бизнеса, которая позволила бы отвечать требованиям современного рынка услуг.
Важное значение для транспортного обслуживания предприятий российской экономики имеют международные транспортные коридоры (МТК), в частности формируемый МТК «Север-юг». Основным видом перевозок продукции промышленных предприятий Приволжского федерального округа в Казахстан и другие прикаспийские страны СНГ южного направления, а также страны Азии, такие как Иран, Пакистан, Индия, является перевозка по водным путям, включая р. Волгу, Каму, Оку, а также акваторию Каспийского моря. Водные перевозки в рамках создаваемого МТК «Север-юг» также могут осуществляться в северном направлении (страны Прибалтики, Финляндия, Норвегия, Швеция, Дания).
Достоинствами этих перевозок считаются их сравнительно невысокая стоимость и большая грузовместимость транспортных средств.
К недостаткам можно отнести: сезонность работы внутреннего водного транспорта; отсутствие возможности осуществлять перевозку от двери до двери, без перевалки; отсутствие на водном транспорте специальных универсальных грузовых модулей, стыкующихся по своим параметрам с другими видами транспорта и обеспечивающих выполнение условий качественной доставки продукции и сырьевых ресурсов.
Для координации работы и консолидации систем доставки промышленной продукции и оборудования основными водно-транспортными предприятиями и повышения конкурентоспособности услуг по сравнению с иностранными транспортными фирмами предлагается сформировать межрегиональную корпоративную транспортную систему (МКТС) доставки с участием всех наземных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, внутреннего водного и морского.
Кроме этого, предлагается на внутреннем водном транспорте создать корпоративную структуру «РосРечТранс», которая может быть сформирована на основе имеющегося объединения предприятий речного флота, составляющих Волжскую транспортную систему с привлечением транспортно-логистических возможностей других регионов России и финансовых ресурсов предприятий смежных видов транспорта, банков и крупных предприятий — потребителей транспортных услуг. На рис. 5 представлен проект разработанной автором укрупненной структуры корпорации «РосРечТранс».
Основными теоретико-технологическими постулатами формирования и работы такой транспортной корпорации являются следующие принципы:
1) создание единых типовых технологических схем доставки грузов и пассажиров;
2) использование универсальных транспортных средств для перевозок;
3) регулирование работы консолидированной системы перевозок (по направлениям, видам продукции, тарифам);
4) обоснование и выбор оптимальных схем перевозок с учетом интересов всех участников (элементов МКТС);
5) консолидированное финансирование единой системы перевозок всеми участниками в доле от объемов перевозимой продукции или времени использования системы доставки.
Для целей построения организационной модели все предприятия корпорации «РосРечТранс» предлагается сгруппировать следующим образом:
1) территориальные стратегические объединения — дивизионы. Критериями эффективности деятельности стратегических объединений являются объем чистой прибыли, производственные (объемы предоставляемых транспортных услуг, переработки и т. д.) и маркетинговые показатели (объем продаж, доля транспортного рынка, конкурентоспособность услуг и т. д.);
2) неинтегрированные бизнес-единицы. Данные предприятия не могут быть прямо включены в существующие вертикально-интегрированные объединения. Поэтому главным и единственным критерием эффективности их деятельности является величина чистой прибыли, которую они способны приносить корпорации: предприятия инфраструктуры, например бассейновые управления пути, судоремонтные заводы;
3) общесистемные сервисные бизнес-единицы:
— стратегические международные проекты по перевозкам;
— диверсификационные проекты;
— инновационное агентство и другие компании НИОКР;
— компании по управлению имуществом и лизинговые компании.
Стройная организационная структура, построенная на основе «бизнес-единиц» — самостоятельных региональных производственно-коммерческих подразделений, способствует наиболее оптимальному восприятию состояния бизнеса дирекцией корпорации и советом ее директоров. Общим результатом этого является формирование единого межрегионального транспортного бизнеса с централизованным управлением финансами, инвестициями, сбытом и снабжением. В
Дивизионы корпорации рекомендуется сформировать на базе основных стратегических объединений ВВТ. Каждый из дивизионов характеризуется собственными стратегическими приоритетами развития и индивидуальной формой организации управления. Всего предлагается €181 создать четыре дивизиона: Сибирский — «СибРечТранс» (СРТ), Дальневосточный — «ДальРе-чТранс» (ДРТ), Центральный — «ЦентрРечТранс» (ЦРТ) и Северо-Западный — «Сев-ЗапРеч-Транс» (СЗРТ). Каждый дивизион имеет свои корпоративные структуры, организованные на базе существующих или вновь создаваемых транспортных компаний. Состав элементов дивизиона и его структура показаны на рис. 6.
Выпуск 3
Выпуск 3
Управляющая
(«материнская»)
компания
Д И В И/3 И
СибРечТранс ДальРечТранс
Управляющая Л компания )
Ґ Управляющая
V компания
ЦентрРечТранс
Управляющая
компания
[ Управляющая
V компания
Транспортные компании. Сервис. Инфраструктура.
Рис. 5. Укрупненная структура корпорации «РосРечТранс»
Автору представляется возможным образование таких корпораций в виде акционерных обществ, где регионы выступали бы совладельцами части акций инфраструктурной сферы.
Таким образом, взаимоувязанное и комплексное решение рассмотренных вопросов позволит обеспечить высокую конкуренцию и более устойчивое функционирование водно-транспортного комплекса регионов с учетом вступления России в ВТО.
Список литературы
1. Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в
2011 году и задачах на 2012 год и среднесрочную перспективу до 2014 года (Информационно -аналитический обзор): материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России, март
2012 г., Москва — [Электронный ресурс]. — Электрон. дан. — Режим доступа: http://www.mintrans. тМосите^Мйай .рЬр?БЬБМБКТ_ГО=17908
2. Клевачкин К. Е. Совершенствование управления промышленными корпорациями в современных условиях хозяйствования: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / К. Е. Клевачкин. — М., 2005. — 170 с.
3. Кныш М. И. Стратегическое управление корпорациями / М. И. Кныш, В. В. Пучков, Ю. П. Тютиков. — СПб.: Культ -Информ-Пресс, 2002. — 240 с.
4. Коршунов Д. А. Корпоративные структуры на водном транспорте / Д. А. Коршунов, И. Е. Лапышова // Транспортный комплекс России: современное состояние и перспективы развития (юбил. вып., посвящ. 70-летию кафедры экономики и менеджмента): сб. ст. участников VIII Прохоровских чтений, Н. Новгород, 25 ноября 2011 г. — Н. Новгород: Литера, 2012. — С. 148-151.
УДК 379.85:656.6 Е. В. Смолокуров,
канд. экон. наук, доцент, ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова
РАЗВИТИЕ МИРОВОГО КРУИЗНОГО ФЛОТА: ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
DEVELOPMENT OF THE WORLD CRUISE FLEET: TRENDS AND PROSPECTS
В статье дан краткий обзор текущего состояния и основные тенденции развития мирового круизного флота. Представлены основные игроки круизного рынка, рассмотрены круизные корабли, запланированные к постройке в ближайшие годы, и их основные параметры. Показана структура потребителей круизных услуг по странам и регионам.
The article provides a brief overview of the current state and the main trends in the global cruise fleet. The main players of the cruise market are presented, the cruise ships scheduled to be built in the coming years, and their basic parameters are considered. The structure of cruise services consumers by countries and regions is shown.
Ключевые слова: круизные корабли, флот, мировой рынок круизных услуг, пассажиры, лайнеры, вместимость, тоннаж, морской круиз, постройка судов.
Key words: cruise ships, the fleet, the world market of cruise services, passengers, liners, capacity, tonnage, cruises, ship construction.
Выпуск 3
