CC BY
140
УДК 656.078
МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ, СЕРВИСА И АУТСОРСИНГА РЕГИОНАЛЬНЫХ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ
П.В. Дружинин1, А.Я. Пономарев2, А.Н. Кабанов3
1 Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики (СПбГУСЭ),
191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 7
2 3
’ Военно-инженерный технический институт (ВИТИ), 191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22.
о
Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ, Старый Петергоф,
ул. Суворовская, д. 1
Аннотация - Исследуются проблемы формирования транспортной логистической системы, целостность обслуживания (сервиса), снабжения (аутсорсинга) региональных градостроительных систем.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура; логистика; аутсорсинг; управляющая система; транспортный коридор; целевая ориентация.
MODERNIZATION OF SYSTEM OF TRANSPORT LOGISTICS, SERVICE AND OUTSOURCING REGIONAL GRADOSTROI-TELNYH SYSTEMS
P.V.Druzhinin, A.J.Ponomarev, A.N.Kabanov
St.-Petersburg state university of service and economy (SPbSUSE), 191015, St.-Petersburg, streetKavalergardsky, 7 Military-engineering technical institute, 191123, St.-Petersburg, street Zaharevsky, 22 Military-transport university of railway armies of the Russian Federation, Stary Peterhof, street
Suvorovsky, д. 1
Summary - problems of formation of transport logistical system, integrity of service (service), supply (outsourcing) of regional town-planning systems Are investigated.
Keywords: a transport infrastructure; logistics; the outsourcing; operating system; a transport corridor; target orientation.
Россия сегодня располагает развитой транспортной инфраструктурой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства. Виды транспорта общего пользования являются также самостоятельными отраслями народного хозяйства и составляют межотраслевой комплекс в региональном и межотраслевом балансах народного хозяйства.
Так, в последние десятилетия новой России происходило ускоренное старение транспортной инфраструктуры,
следствием чего, в 2004 году разработана и одобрена "Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г." и Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России”. Это основополагающие программные документы,
определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу [ 1].
В соответствии с этой транспортной стратегией определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики РФ, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии долж-
ны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.
Реализация транспортной стратегии Российской Федерации по оптимистическим прогнозам чиновников позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:
• будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и “узких мест”;
• подвижность населения вырастет на 50%;
• большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;
• доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;
• грузоёмкость ВВП снизится на 810%;
• скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%;
• доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;
• транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год и т.д.
В данной статье коллективу авторов наиболее интересно одно из положений стратегии, которое затрагивает создание единой опорной транспортной сети.
В настоящее время огромное внимание государство уделяет милитаризации нашей экономики. Естественным образом это отразится на перераспределении экономически состоятельных отраслевых мощностей машиностроения, приборостроения и производителей элементной базы. Необходимо признать, что данная стратегическая инициатива способна локомотивом потянуть региональные механизмы кооперации с корпорациями, созданными в Министерстве обороны с конкретными параметрами выпускаемой продукции на период до 2020 года. Сроки
и параметры бюджетной стратегии определены. Достаточно проблем с определением контрактной цены на выпускаемую продукцию у производителей и Министерства обороны РФ, но акценты уже расставлены с обоснованием территориальной принадлежности конечных производственных мощностей от Калининграда до Владивостока. Конечно освоение 20 триллионов рублей задача почетная и ответственная, но за счет каких статей бюджета происходит концентрация расходов, и каким образом эти деньги будут аккумулированы региональными бюджетами в виде налогов, инфраструктурных новаций, создания квалифицированного кластера рабочей силы отдельных регионов.
Входящая в комплекс оборонительной инфраструктуры транспортная составляющая, формирует систему военных сообщений и перевозок, как в мирное время, так во время вооруженных конфликтов. Игнорирование возможных серьезных структурных изменений отраслевого транспорта из-за недооценки стратегических замыслов противной стороны может внести существенный дисбаланс сил противоборствующих сторон во время военных действий.
Отрицание модернизации сопутствующих элементов военных сообщений в системе существующего транспортного трафика во многом не уместно. Сегодня многие военные конгломераты, ранее выступающие как градообразующие, либо существенно уменьшили свое влияние на социокультуру региональных центров, либо практически изолированы. Значительна и значима деструкция старой системы взаимодействия отраслевых инфраструктур, результатом которой наша страна сформировала мощный производственный потенциал, а связующим звеном выступал транспортный кластер конкретного региона.
Сегодня существующими объектами военной логистики являются потоки военных грузов, проходящих через опорные пункты сетевой матрицы. Она имеет значительную региональную неравномерность, исторически сложившуюся в нашей стране за последние 100 лет. Термин «логистика» происходит от греческого слова (logistike), что означает мыш-
ление, расчет, целесообразность. Предметом военной логистики представлен процесс управления военными потоками, а также любые процессы, связанные с перемещением чего-либо в военное время.
Обоснование какого-либо оперативного или стратегического замысла всегда является решением военного руководства, которое, иногда, трудно поддается логическому анализу и сопоставлению. Обращаем внимание на сопоставление, то есть проработку разных вариантов и поиск наилучшего и эффективного в разных аспектах внешних и внутренних воздействий.
Поступающая информация в управляющую систему, которой является Генеральный штаб МО, генерирует конкретное воздействие управляемым объектам по перемещению в заданный район сосредоточения, или блокирования какого-нибудь участка местности. Опыт прошлых военных конфликтов нацеливает на оптимизацию территориального размещения крупных воинских соединений, чтобы, с одной стороны, избежать большого поражающего воздействия населения, а, с другой, позволяет осуществлять маневрирование более мелких, но самодостаточных тактических групп на растянутых просторах наших регионов.
Военная мощь государства основывается не только и не столько на количестве танков и самолетов или мастерстве бойцов спецназа. Современная армия - это огромное и весьма сложно организованное "предприятие", где "производственному процессу" - боевым действиям предшествует комплекс мероприятий по обеспечению войск (аутсорсинг) всем необходимым снаряжением: оружием, боеприпасами, продовольствием, горючим и еще множеством необходимых предметов довольствия, без которых не взлетит ни один самолет, не двинутся танки и не поднимется в атаку пехота.
Аутсорсинг (от англ. outsourcing: (outer-source-using) использование внешнего источника/ресурса) — передача организацией на основании договора определённых бизнес-процессов или производственных функций на обслуживание другой компании, специализирующейся в соответствующей области. В отличие от услуг сервиса и поддержки, имеющих разовый, эпизодический, случайный ха-
рактер и ограниченных началом и концом, на аутсорсинг передаются обычно функции по профессиональной поддержке бесперебойной работоспособности отдельных систем и инфраструктуры на основе длительного контракта (не менее 1 года).
Ещё несколько лет назад словом «аутсорсинг» в армейской среде можно было кого-то удивить. Теперь значение этого термина в общих чертах может раскрыть фактически каждый военнослужащий, не заглядывая в словарь иностранных слов. Наличие бизнес-процесса является отличительной чертой аутсорсинга от различных других форм оказания услуг и абонентского обслуживания. Эта система уже давно применяется в армиях стран НАТО, а последние три года ее пытаются внедрить и в нашей армии. Сама идея военного аутсорсинга в теории выглядит достаточно привлекательно. Всем, кто знаком со службой в отечественных Вооруженных силах, известно, сколько сил и времени вынуждены тратить солдаты и офицеры на выполнение различных работ, имеющих более чем отдаленное отношение и к боевой подготовке, и тем более к защите Родины.
В нынешних же условиях, когда срок службы в армии и на флоте сокращен, из призывника надо сделать полноценного военного, подобная трата его времени на разные хозяйственные и прочие непрофильные работы выглядит «ан-типрактичной». Внедрение же гражданских структур, которые берут все эти непрофильные функции на себя и позволяют задействовать военнослужащих исключительно на решении задач боевой подготовки, выглядит достаточно логично.
В рамках развития государственно-частного партнерства как одного из направлений административной реформы Министерства обороны расширяется номенклатура и объемы передающихся на аутсорсинг вспомогательных задач, напрямую не относящихся к боевым. Это бункеровка кораблей, судов и танкеров ВМФ топливом, заправка автомобильной техники на гражданских АЗС и авиатехники на аэродромах, навигационный завоз вооружения и военной техники и других грузов в районы Крайнего Севера и т.д. Несомненно, данный факт нацелен на
сокращение транспортных расходов, создание оптимальной сети логистических запасов, а скорее всего, перехватывающих производственных потенциалов в цепочке региональных рыночных структур. По всем признакам это серьезная научная проблема, ориентированная на синтез смежных научных школ Министерства обороны и гражданских отраслевых институтов.
Главным приоритетом экономии затрат с помощью аутсорсинга является повышение эффективности в целом, а также появление возможности освободить соответствующие организационные, финансовые и человеческие ресурсы, чтобы развивать новые направления, или сконцентрировать усилия на существующих, требующих повышенного внимания.
Сейчас весь сложнейший комплекс задач обеспечения боевых действий в современной армии возложен на войска тыловой поддержки, занятые закупкой, снабжением, перевозками и хранением военного снаряжения и управлением соответствующими потоками информации. Военная логистика в самом кратком определении есть искусство управления перемещением войск и военного имущества до места боевых действий. Важность логистики для военного дела трудно переоценить, ведь в современной войне участие каждого солдата в боевых операциях обеспечивают семь человек в тылу.
Понятно, что управление всеми этими ресурсами и обеспечение их всем необходимым для надежного функционирования в условиях войны требуют использования самых современных методов и средств военной логистики, постоянного поиска нетривиальных решений в ходе боя, когда ситуация меняется непрерывно и непредсказуемо.
Огромные территории нашей страны требуют более пристального внимания в контексте военно-инженерной оценки транспортных коридоров. Всесторонний анализ потенциальных военных угроз требует использования существующих опорных транспортных узлов для переброски с Запада на Восток и обратно стратегических резервов, а также резервирование и создание дополнительных
структурных компонентов оборонительной инфраструктуры, главной функцией которых, должно быть перераспределение ресурсов.
Примером отличия системы военной логистики СССР и РФ могут служить операции в Афганистане и на Северном Кавказе, а также Южной Осетии. Всесторонняя подготовка, системная организация и управление перемещением крупных воинских соединений к границам военных конфликтов важный компонент стратегического баланса сил в потенциально опасных регионах. Данная оптимальность выражается в способности теоретического описания сложных задач моделирования транспортных потоков, так как это обусловлено: многофункциональным и многоуровневым характером транспортной сети, динамическим и вероятностным характером изучаемых процессов, а также активностью объектов управления.
Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования представлены в таблице 1.
Исследование возможностей использования того или иного вида транспорта в разных комбинациях аргументируется получением разных эффектов, в том числе экономического. Базовым эффектом, конечно же, остается военный, но возможные последствия всегда эквивалентны большим капитальным вложениям в развитие и поддержание объектов транспортной инфраструктуры.
Так, например, процесс градостроительного освоения опорных пунктов объектов транспортной сети сложно предсказуем, потому что постоянно происходят динамические процессы, катализаторами которых являются насыщение или ослабление транспортной системы, перспектива освоения новых территорий, реновация существующих районов, профильная ориентация промышленных территорий, ужесточение санитарнозащитных требований.
Следует признать, что оперативное и стратегическое планирование в центрах оперативно-стратегических командований всех военных округов не может быть обособленно от реалий сегодняшнего дня. Игнорирование процессов
естественного старения объектов транспортной инфраструктуры, моральный износ подвижного состава, неравномерность загрузки и слабые места труднодоступных климатических районов не должны в критический момент трансформироваться в коллапс военной логистики.
Без обоснования естественных процессов перехода от состояния военной службы к непосредственно военным
действиям, невозможно конкретизировать временные граничные условия. Здесь базовой процедурой является управление. Характер решаемых задач штабов ОСК должен в первую очередь увязываться с конкретными положениями военной доктрины государства и, соответственно, являться базовыми положениями руководящих документов, директив, приказов, наставлений, а также военно-стратегических игр.
Таблица 1 - Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования
Вид транспорта Особенности транспорта Сфера применения
Достоинства Недостатки
1. Железнодорожный • высокая провозная и пропускная способность; • регулярность перевозок; • невысокая себестоимость перевозок • большие капиталовложения на сооружение пути; • большие затраты металла Практически не ограничена
2. Морской • обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; • низкую себестоимость; • практически неограниченную пропускную способность • зависимость от естественно-географических и навигационных условий; • создание портового хозяйства Практически не ограничена
3. Речной • высокая провозная способность; • невысокая себестоимость перевозок; • небольшие капиталовложения на организацию судоходства • неравномерность глубин, • сезонность работы; • небольшая скорость перевозки Практически не ограничена
4. Автомобильный • большая маневренность и подвижность; • высокая скорость доставки груза; • небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния • низкая производительность труда; • низкий уровень эксплуатационных показателей; • плохое состояние дорожной сети На короткие расстояния до 300 км
5. Воздушный • высокая скорость доставки; • самый короткий путь следования • высокая себестоимость перевозки Практически не ограничена
В качестве примера представим ситуацию, при которой для переброски подкреплений с Запада на Восток у нас
есть одна-единственная коммуникация — Транссиб. Её протяжённость (от Москвы до Владивостока) около 9300 км. При этом более 1500 километров этой желез-
ной дороги идут в непосредственной близости от китайской границы, порой подходя к ней на расстояние прямой видимости. Поэтому во времена СССР высшее военное командование никогда не делало ставку на неё как на путь подвоза резервов в случае обострения обстановки в этом регионе.
Предполагалось, что на случай войны дальневосточная группировка СССР, которая имела в своём составе на складах и базах хранения техники, вооружения, амуниции и боеприпасов почти на миллионную военную группировку задействует местный региональный мобилизационный ресурс [2].
При чрезвычайной ситуации (военная угроза, эпидемии, техногенные катастрофы), развёрнутая здесь мобилизационная компонента, могла бы за тридцать суток, доведена почти до 500 тысяч человек.
Сегодня переброска одной военной бригады по Транссибу с европейской части России сюда займёт значительный временной интервал, если, конечно, армия Китая не загубит эту идею раньше. Мобилизационный ресурс в результате реформ «нового облика» использовали в доукомплектовании новых бригадных структур. Можно предположить, что он практический исчерпан, т.к. мобилизационный принцип военного управления для Вооруженных сил РФ «нового облика» уже не актуален.
Примером адекватного целепола-гания системы территориальной обороны может служить Израиль. На уровне государства принято решение о постепенной замене существующей организации тылового обеспечения, когда каждая воинская часть и соединение обладает полным комплектом принадлежащих ей тыловых служб, на новую структурную организа-
цию войсковой логистики и сервиса. Согласно новой концепции основные ресурсы войсковой логистики будут сконцентрированы на уровне ответственности военных округов. Это означает переход на территориальное размещение и концентрацию ресурсов. То есть бригаде, переброшенной в район развертывания, теперь нет нужды тащить за собой весь обоз на тысячах автотранспортных средств. Все необходимое материальнотехническое обеспечение (аутсорсинг) бригада получит уже на месте новой дислокации от служб логистики и ресурсов военного округа, а также будет гарантирован сервис техники [3].
Сходство в целевой ориентации между Израилем и Россией прослеживается достаточно явно. Однако реализация существенно отличается [4]. Принцип территориальной адекватности должен быть скоординирован с существующим транспортным кластером региональной политики государства.
Литература
1. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России 2002-2010» // [Интернет-ресурс], http:www.fcp.economy.gov.ru
2. Шурыгин В. Большая реформа или большая ложь? // Военно-политическое обозрение. - 2009. - № 12(23).
3. Шульман А. Военная логистика Израильской армии // ВПК. - 2008. - № 6(222).
4. Дружинин П.В., Коричев А.А., Кабанов А.Н. Организационный аппарат целеполагания системы управления Вооруженными силами РФ / Научные проблемы специальных и фортификационных комплексов, обустройства войск, управления производственной деятельностью строительных предприятий, материально-технического обеспечения ВС РФ и социологии образования в вузах МО РФ. - СПб.: Изд-во Политехи. ун-та. 2011. - 560 с.
1 Дружинин Петр Владимирович - доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Автосервиса» СПбГуСЭ, тел. (812) 367-39-92, e-mail: chair.avto@,spbsseii.ni;
2 Пономарев Алексей Яковлевич - кандидат технических наук, доцент, секретарь Ученого совета
ВТУЖДВ, тел.: (812)450-29-25, моб:.+1 911 234 27 48; '
3 Кабанов Андрей Николаевич - кандидат технических наук, старший преподаватель ВИТИ, моб.: +7 921 297 30 89
