CC BY
91
286
Исторические аспекты науки и техники
Исторические аспекты науки и техники
УДК 620.179.12 Е. Н. Елисеева
МОДЕРНИЗАЦИЯ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Усовершенствование методов контроля качества элементов железнодорожного пути составляло интерес в технике с самого начала возникновения железных дорог. Этому вопросу в технической литературе всегда отводилось обширное место и до сих пор в этой области непрерывно ведутся исследования. В статье рассматриваются процессы модернизации этих методов на основе достижений научно-технического прогресса с начала XIX в. по 20-е годы XX в.
механические испытания, химический анализ, технические условия, относительное удлинение, временное сопротивление, освидетельствование, качество.
Введение
Высокие темпы развития общественного производства в России, бурный рост торговли, необходимость связи между отдельными районами в середине XVIII - начале XIX в. обусловили потребность в усовершенствовании путей сообщения и транспорта. Начало строительства железных дорог дало мощный импульс для проведения первых опытов по проверке надежности элементов верхнего строения пути, искусственных сооружений и подвижного состава как важнейшего фактора обеспечения безопасности их эксплуатации. Впоследствии это привело к становлению и развитию методов разрушающего контроля, а затем к развитию современных методов контроля качества на железнодорожном транспорте.
1 Контроль качества рельсов на железных дорогах
Особый вклад в развитие сухопутного транспорта сделал горный инженер П. К. Фролов (1775-1839), спроектировавший и построивший первую в России чугунную рельсовую дорогу на конной тяге вне завода, которая была сдана в эксплуатацию в 1809 г. Частые поломки на «чугунках» требовали обратить внимание на качество элементов верхнего строения пути, искусственных сооружений и подвижного состава. П. К. Фролов
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
287
первым в нашей стране провел статические и динамические испытания железнодорожных рельсов и сооружений.
При строительстве Змеиногорской дороги рельсы подвергались «пробе», поскольку, хотя они и выдерживали груз больший, чем вес ящика с рудой, но некоторые при движении по ним груза ломались. Причем Фролов обращал особе внимание на ровность чугунных рельсов как на важнейшее техническое свойство дороги, имеющее влияние на ее пропускную способность [1, л. 77]. Промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования.
Строительство Петербурго-Московской железной дороги послужило толчком к организации рельсового производства в России. 31 марта 1842 г. было учреждено «Общество русских горнозаводовладельцев», а также создана Комиссия «для распоряжений и действий по поставке рельсов и железнодорожных принадлежностей для С.-Петербурго-Московской железной дороги». Директором по технической части был избран гвардии ротмистр С. И. Мальцев (1810-1893) [2, с. 101-103].
Для освидетельствования и пробы рельсов, заготовляемых Обществом, была разработана специальная «Инструкция», в соответствии с которой необходимо было свидетельствовать чистоту выделки рельсов наглядно, а форму - с помощью особых темплетов1. Для того чтобы «пробовать силу рельсов», были предусмотрены статическое и динамическое испытания. В первом случае рельс, поставленный на накладках, удаленных
Л
друг от друга на расстояние 3 фута , при воздействии на него груза в 496 пудов должен был прогнуться до 1/20 дюйма, «выправляясь немедленно по снятии тяжести». Динамическое испытание предусматривало удары «тяжести» весом 62 пуда по рельсу с высоты 8 футов. При этом рельс должен был прогибаться, не образуя при этом «ни переломов, ни расщелин» [3, л. 2]. Такие жесткие требования, предъявляемые заводам, привели к тому, что при приеме 33 546 пудов изготовленных Мальцевым рельсов было выбраковано около 25 % [2, с. 120].
В 1842 г. в составе ГУПСиПЗ был образован Департамент железных дорог, при котором на время сооружения Петербурго-Московской железной дороги была создана специальная комиссия для рассмотрения «предположений, проектов и смет по части технической и искусственной», получившая название Временной технической комиссии. С 1844 г. при Временной комиссии начала свою работу «Постоянная комиссия для освидетельствования изделий, изготовляемых контрагентами на Александровском главном механическом заводе». В ее состав входили директор Департамента железных дорог полковник И. Х. Кроль, инженер-подполковник
1 Template (англ.) - шаблон, лекало.
2 Меры веса и длины, упоминаемые в тексте: 1 пуд = 16,381 кг; 1 фут = 30,479 см; 1 дюйм = 2,54 см.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
288
Исторические аспекты науки и техники
Н. А. Нордштейн, инженер-капитан П. С. Клоков, майор американской службы Дж. Уистлер (1800-1849), генерал-майор Ф. И. Рерберг (17911871). Члены комиссии разрабатывали методы испытаний, устанавливали нормы допускаемых напряжений, под их руководством проводились испытания рельсов, рельсовых подушек, колес, паровозных и вагонных осей. Испытания железнодорожных изделий, поступавших на Петербурго-Московскую железную дорогу, производились в течение 1845-1850 гг. на Александровском чугунолитейном заводе [4, л. 3-5].
Уже в 1845 г. массовое производство рельсов ввел у себя завод Гута-Банкова, а в 50-х годах - уральские заводы, такие как Алапаевский, Юрюзанский, Нижне-Тагильские. Рельсы, изготовляемые на отечественных заводах, подвергались испытаниям согласно инструкции, утвержденной Временной технической комиссией. По этим правилам рельсы укладывались на две подкладки, отстоящие друг от друга на расстояние, соответствующее расстоянию между центрами шпал (3 фута) и нагружались грузом в 496 пудов. Рельсы считались пригодными, если величина прогиба в средней части не превышала 1/20 дюйма, и после снятия нагрузки рельс принимал свое первоначальное положение. По результатам произведенных опытов были сделаны выводы, что «рельсы, изгибающиеся менее или более 1/20 дюйма, имеют вредные влияния, первые своею жесткостью, обращающеюся в хрупкость, а вторые от слишком большой упругости, производящей в дороге волнообразные неровности» [5, л. 12]. Испытанный таким образом рельс подвергали далее ударам чугунной бабы весом 62 пуда с высоты 16 футов. Если рельс выдерживал эти «пробы», то он считался годным к эксплуатации. Испытания проводились над 2 % рельсов каждой партии. Если хотя бы один рельс их не выдерживал, то они повторялись над 4 % рельсов этой же партии. В случае даже одного неудовлетворительного результата вся партия браковалась.
2 Технические условия
Большая потребность в рельсах и специальные покровительственные меры4 правительства способствовали введению рельсового производства и на других заводах (Путиловском - в 1868 г., Новороссийском - в 1869 г., Брянском - в 1874 г.). Во второй трети XIX века в связи с развитием мартеновского и бессемеровского способов производства стали железные
3
Основанный в 1824 г. в Санкт-Петербурге Александровский чугунолитейный завод был выбран в качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов. После передачи его из ведения Министерства финансов в ведение Главного управления путями сообщения и публичными зданиями в 1844 г. стал называться Александровским главным механическим заводом Петербурго-Московской железной дороги.
4 Среди этих мер - обеспечение заводов правительственными заказами, премии заводам за увеличение производства рельсов.
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
289
рельсы постепенно заменяются более долговечными и прочными стальными.
С увеличением рельсового производства и переходом на стальные рельсы росли и требования к качеству изготовляемых рельсов. Необходимо было удалить их главный недостаток - «мягкость», приводящую к смятию головок рельсов, особенно в стыках. Требования железных дорог к производству рельсов становились все более трудными для выполнения отечественными заводами. Заводы и дороги уже не в состоянии были регулировать свои отношения на основе частных договоров, устанавливавших особые правила сдачи-приемки элементов пути и подвижного состава. Зачастую эти правила приводили к дополнительным расходам при производстве рельсов, что вызывало недовольство и споры обеих сторон. Поэтому в 70-х г. XIX в. государство вынуждено было взять на себя задачу установления правил приема-сдачи рельсов, обязательных для обеих сторон. Эти правила стали называться техническими условиями (ТУ). Кроме того, возникла необходимость создания специального органа правительственного надзора за изготовлением железнодорожных принадлежностей (главным образом на русских заводах).
С сентября 1878 г. в ведении Департамента железных дорог были учреждены должности постоянных заводских инспекторов. Заводские инспекторы заводов были также привлечены к участию в работе особой Технической комиссии5 при Технико-инспекторском комитете Министерства путей сообщения (МПС) для рассмотрения ТУ на поставку изделий для железных дорог.
В 1878 г. Технико-инспекторский комитет железных дорог издал циркуляр, устанавливающий правила испытаний и приемки железнодорожных рельсов. Этот циркуляр имел целью установить такие испытания принимаемых рельсов, которые привели бы к производству более «твердых» рельсов.
Все рельсы инспектор должен был подвергать тщательной проверке по наружному виду и размерам: поверхность (на пяте, шейке и головке) должна была быть гладкой, чистой, без таких недостатков как плены, прогары, рванины, трещины. При приемке рельсы разбивались на партии по 1000 шт. в каждой. Из каждой партии выбирались по три рельса, которые разделялись на три части. Для того чтобы судить об упругих свойствах рельсов, один из кусков подвергался испытанию на изгиб статической нагрузкой. Наименьшая величина стрелы прогиба должна была составлять 3 мм. По величине остающегося прогиба при испытании усиленной стати-
5 После закрытия Технической комиссии и передачи всех дел по строительству путей и подвижного состава в ведение Временного управления казенных железных дорог 1 октября 1885 г. в его составе была учреждена Инспекция для наблюдения за правительственными заказами на частных заводах, получившая наименование Главной заводской инспекции.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
290
Исторические аспекты науки и техники
ческой нагрузкой судили о твердости рельса. Остающийся прогиб не должен был превышать 2 мм.
Над оставшимися частями рельсов проводилась ударная проба для испытания на хрупкость. При этом они охлаждались до температуры минус 10-15 Р6, чтобы избежать их изломов в пути в зимнее время [6, с. 2833]. Но такой способ приемки вынудил русские заводы производить рельсы еще более «мягкие», чем прежде. С 1881 г. в МПС стали поступать заявления о том, что рельсы, прошедшие испытания, оказывались чрезмерно «мягкими» и их головки сминались под колесами. Например, рельсы Нижне-Тагильского завода Демидовых выделки 1875, 1876 и 1877 гг. дали за 6 лет службы 0,691 % испорченных от употребления. Рельсы 1879 г. за 5 лет службы - 1,44 %, 1881 г. за 3 года - 4,40 %, а 1882 г. за 2 года - 8,78 % испорченных от употребления [7, л. 5].
3 Рельсовая комиссия при Императорском русском техническом обществе
Вновь возникшие споры между заводами и железными дорогами побудили МПС возобновить опыты над рельсами, чтобы на основе полученных научных данных подготовить проект новых ТУ. На Московском съезде членов Императорского русского технического общества (ИРТО) в 1882 г. для производства исследований была учреждена при III отделе Общества особая комиссия под председательством инженера, действительного статского советника, старшего инспектора Главной инспекции железных дорог В. М. Верховского.
Результаты работы комиссии были доложены в январе 1886 г. в Петербурге на съезде по «сталерельсовому делу». Эта комиссия производила испытания 107 шт. рельсов, снятых с железных дорог, и исследовала механические и химические свойства тех из них, «которые много служили и оказались наиболее удовлетворительными, и наименее служивших, но изъятых из службы вследствие сминания и излома» [8, с. 3]. Рельсы подвергались следующим испытаниям: пробам под прессом и бабой на Путилов-ском заводе, испытанию на разрыв в Механической лаборатории Института инженеров путей сообщения (ИИПС), химическому анализу в химической лаборатории Министерства финансов. Относительно свойств рельсовой стали комиссией более твердые рельсы были признаны лучшими по своим свойствам: они обладают меньшими прогибами, большим временным сопротивлением. В химическом составе лучших рельсов содержится большее количество углерода, марганца, чем в хрупких рельсах, и меньшее количество марганца, чем в сминаемых.
По поводу действующих ТУ было отмечено, что статические пробы не оказывают никакого влияния на приемку «хороших» или «дурных»
6 По Реомюру. 1 °Р = 1,25 °С.
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
291
рельсов, так как те и другие эту пробу выдерживают; динамическое испытание выявляло только хрупкие рельсы, а «мягкие» рельсы все прошли эту пробу [9, л. 226-227]. В результате комиссия пришла к выводу, что либо испытанные образцы не соответствовали свойствам стали, для которой были установлены пробы, либо сами условия этих испытаний неудовлетворительны. ИРТО нашло произведенные исследования недостаточными. Поэтому в дополнение к уже проведенным исследованиям была произведена вторая серия исследований над рельсами новыми, способы выплавки и обработки которых были уже известны, а искомыми являлись продолжительность службы и износ. Для этого в 1889 г. на Николаевской железной дороге между станциями Обухово и Сортировочная были уложены опытные рельсы отечественного производства в количестве 190 штук.
В 1897 г. министром путей сообщения М. И. Хилковым (1834-1909) были утверждены нормальные7 ТУ, выработанные особой Комиссией под председательством тайного советника, инженера путей сообщения И. С. Кологривова. Согласно этим условиям, было введено требование на химический состав рельсовой стали (С > 0,4 %, Р < 0,1 % , S < 0,1 %), но контрольный анализ в правительственных лабораториях был отменен. Поэтому химический анализ, обязательный для завода, носил факультативный характер и на результаты приемки не влиял. Рельсы, удовлетворяющие условиям наружного осмотра, разделялись на отдельные тысячи, которые в свою очередь делились на партии по 250 штук. Из каждой партии выбирался рельс, который делился на 5 частей для производства статической, динамической пробы и испытания на разрыв. Статическая проба на изгиб повторялась два раза, причем остающийся прогиб не должен был превышать % мм. Испытание усиленной статической нагрузкой было упразднено. Динамическое испытание производилось при охлаждении рельса до -12 Р. Вводилось испытание на разрыв образца круглого сечения диаметром 20 мм, вырезанного из внутренней части головки рельса. При разрыве такого образца разрывающее усилие R не должно было превы-
Л
шать 65 кг/мм , относительное удлинение i не должно было превышать 6 %, а величина R + 2i > 82 [10, с. 184-194].
Но и эти ТУ не повысили качество производимых русскими заводами рельсов, поскольку введенному испытанию на разрыв и первой статической пробе «удовлетворяли в большинстве случаев с избытком и рельсы прежних приемок, оказавшиеся, однако, на службе не вполне удовлетворительными» [9, л. 3]. Кроме того, имело место противоречие двух парагра-
7
Этими нормальными ТУ отменялись все приказы, циркуляры, постановления МПС, изданные ранее. Они были обязательными для руководства по заказам как казенных, так и частных железных дорог, подлежащих ведению МПС. Кроме условий на поставку рельсов, они содержали ТУ на изготовление и поставку шин, железных и стальных колес, осей.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
292
Исторические аспекты науки и техники
фов одних и тех же ТУ, поскольку, с одной стороны, устанавливался вполне определенный химический состав стали, при котором она была требуемого качества, с другой - результаты химического анализа не служили основанием для браковки рельсов.
На состоявшемся в январе 1899 г. заседании Инженерного совета по вопросу об изменении условий на изготовление и приемку рельсов было уделено особое внимание этим проблемам. Из-за отсутствия научных данных о химическом анализе изготовляемых рельсов (поскольку в ТУ 1897 г. контрольные анализы были отменены) и противоречивости мнений участников совета относительно использования формулы i? + 2i > 82 в предложенном членами совета проекте ТУ условия этих испытаний были оставлены без изменений. На основе проекта ТУ, предложенного членами Инженерного совета, были составлены Временные технические условия, утвержденные в 1900 г.
Испытание статической нагрузкой производилось один раз вместо двух, при этом после снятия нагрузки рельс не должен был «иметь ощущаемого измерением прогиба» [11, с. 20]. Рельс, выдержавший это испытание, подвергался испытанию под увеличенной в 1,75 раза нагрузкой, которая постепенным увеличением на 25 %, доводилась до нагрузки, изламывающей рельс. При этом наблюдались как временный, так и остающийся прогиб. Результаты этого испытания носили факультативный характер и не влияли на результат приемки. При динамическом испытании два удара бабой заменялись на один, отменялось замораживание, но высота падения груза была увеличена. При этом рельс мог изгибаться, но не должен был изламываться. Проба на разрыв осталась без изменений.
4 Первая Рельсовая комиссия
Для выработки новых нормальных ТУ на поставку рельсов при Инженерном совете МПС была образована Рельсовая комиссия (1899-1906) под председательством члена совета, профессора, Л. Ф. Николаи (1844-1908).
Для выяснения вопросов качества рельсов и технических условий на их поставку по поручению комиссии в лабораториях ИИПС была выполнена капитальная работа по подробному испытанию и исследованию около 200 снятых с путей рельсов, из которых одна часть признавалась дорогами «вполне хорошими», а другая часть обнаружила в службе различные недостатки. По специальной инструкции были проведены: химический анализ на углерод, марганец, кремний, серу, фосфор; испытания на разрыв с помощью зеркального прибора Мартенса; твердость рельсов определялась по методу Бриннеля; исследования истирания и износа рельсов; для определения упругих свойств металла производились «пробы» на статический изгиб с получением временной и остающейся стрелы прогиба; степень хрупкости и однородности рельсовой стали определялась при испытании на удар под копром.
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
293
По результатам этих «проб» не обнаружилось резкой разницы между «хорошими» и «плохими» рельсами, поскольку механические свойства еще не служивших и снятых с путей рельсов существенно отличаются. Кроме того, комиссией были исследованы 190 рельсов разных русских заводов, уложенных в 1889 г. по инициативе ИРТО на Николаевской железной дороге. За 14 лет службы ни один рельс не был снят из-за износа, хотя химический состав и механические свойства рельсов были чрезвычайно разнообразны. Рельсы Нижне-Тагильского завода, характеризующиеся низким временным сопротивлением разрыву, и Путиловского завода с высоким временным сопротивлением разрыву показали одинаковый износ.
Тем не менее полученный опытный материал послужил серьезным пособием при разработке новых ТУ, которые вступили в действие с 11 декабря 1908 г. Рельсовой комиссией был сделан вывод о том, что основное влияние на службу рельсов оказывает структурное строение стали, а ее химическому составу придавалось второстепенное значение. Поэтому при разработке ТУ предполагалось особое внимание уделить ударному испытанию (во избежание получения «мягких» рельсов) и такому параметру, как предел упругости (низкий предел упругости характерен для быстросминающихся рельсов).
В новых ТУ из различных испытаний, выполнявшихся ранее, сохранялось только одно, а именно испытание на удар бабой. Нормы этого исо
пытания, т. е. вес бабы и высота ее падения остались прежними, но было добавлено условие, что после первого удара стрела прогиба должна была быть не менее 30 мм и не более 75 мм. Кроме того, рельсы, не сломавшиеся после первого удара, подвергались второму удару.
Испытания рельсов производились не по случайной выборке, а по плавкам. Кроме ударной пробы, производился и ряд дополнительных (факультативных) испытаний для выяснения свойств металла принимаемых рельсов. Результаты этих испытаний не могли служить причиной выбраковки рельсов (кроме случая повторного получения слишком низкого предела упругости). К факультативным испытаниям относились: пробы ударом бабой при пониженной температуре и при увеличенной высоте падения; исследования на разрыв с определением предела упругости, статическая проба, определение твердости по Бринеллю, исследование макро- и микроструктуры вытравливанием, химический анализ. Причем предел
Л
упругости не должен был быть ниже 30 кг/мм . Дополнительные испытания давали «в руки приемщика материал, пользуясь которым, он может убедить администрацию завода принять меры для улучшения производства в той или иной части» [12, с. 5].
g
По одному куску длиной 5 футов от головной части рельсовой полосы укладывали на опоры, удаленные друг от друга на 3,5 фута, и подвергали двум последовательным ударам бабы весом 30 пудов, падающей с определенной для каждого типа рельсов высоты (от 8,15 м для типа 1а до 5,75 м для типа ГУа).
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
294
Исторические аспекты науки и техники
Наряду с перечисленными преимуществами новые технические условия обладали и рядом существенных недостатков. Новые ТУ так и не смогли решить главную «рельсовую проблему» - проблему «мягкости» отечественных рельсов, поскольку довольно трудные условия испытания на удар заставляли заводы производить рельсы из более мягкого металла. С точки зрения безопасности железнодорожного движения «хрупкие рельсы, безусловно, должны быть отсортированы, что и достигается вполне успешно ударной пробой, но, с другой стороны, необходимо принять какие-либо меры и против изменений так называемой мягкости, вызывающей быстрое смятие стыков, тем более, что серьезнейший недостаток наших рельсов заключается именно в преждевременном смятии, а вовсе не в излишней хрупкости» [12, с. 6].
В период Первой мировой войны и революции железнодорожный транспорт не мог в полной мере выполнять свои функции, поскольку не было надлежащего и регулярного обслуживания и ремонта пути и подвижного состава. Необходимо было коренное техническое перевооружение железнодорожного производства на основе всестороннего использования достижений науки. Так в марте 1918 г. постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения был учрежден Экспериментальный институт путей сообщения (ЭИПС). Работа института была направлена на проведение испытаний элементов железнодорожного пути и транспорта, разработку направлений развития железнодорожной науки.
Одновременно с этим был образован Высший технический совет НКПС, на основе которого начал свою работу Технический комитет, преобразованный в 1922 г. в Высший технический комитет, а в 1923 г. - в научно-технический комитет НКПС (НТК НКПС). В работе этих учреждений большое внимание уделялось проблеме качества железнодорожных принадлежностей и частей подвижного состава. При изучении этой проблемы использовались не только современные достижения науки и техники, но и обобщенные и систематизированные исследования, произведенные ранее различными рельсовыми комиссиями при разработке ТУ.
Принятые в 1924 г. ТУ практически не отличались от условий 1908 г. Но сложные условия службы рельсов требовали повышения их качества. Между тем все более увеличивался разрыв между качеством рельсов и требованиями к ним. Для сокращения этого разрыва были созданы Особое рельсовое совещание, начавшее свою работу в 1926 г., и Особая рельсовая комиссия (1927-1931). Их работа строилась на основе всестороннего исследования всех факторов, связанных с качеством рельсов, причем рассматривались вопросы не только их службы, но и производства.
Основным выводом, сделанным комиссией, можно считать признание необходимости стандартизации рельсового производства, что облегчило бы контроль качества рельсов. Стандартизация процесса прокатки рельсов может быть достигнута посредством контроля их химического состава. А
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
295
при определенном химическом составе рельсовой стали контроль качества ее прокатки должен был достигаться механическими испытаниями, главнейшим из которых оставалась ударная проба [13, с. 212]. На основании этих выводов в 1933 г. был введен Общесоюзный стандарт Технических условий на рельсы.
Необходимо отметить, что в новых ТУ принимались особые меры в отношении наружных пороков рельсов. В отличие от предыдущих ТУ их величина должна была быть ограничена. Такие пороки, как волосовины и черновины, допускались, если при пробе зубилом вырубкой при их длине не более 20 мм глубина не превосходила 0,5 мм.
Заключение
Таким образом, к 30-м годам XX в. основные вопросы «рельсовой проблемы» оставались нерешенными. Например, не был найден ответ на вопрос о том, по каким свойствам при приемке можно отличить «хороший» рельс от «плохого».
Основной недостаток этих исследований заключался в том, что все комиссии односторонне подходили к изучению проблемы качества рельсов не уделялось. Так, при подробном исследовании механических свойств, химического состава, структуры металла не учитывались условия их службы в пути. Кроме того, объекты исследования выбирались случайно, поэтому комиссии, проводившие исследования, не могли сделать однозначные выводы, а зачастую приходили к результатам, противоречившим друг другу. Также не была произведена классификация дефектов рельсов. Рельсы просто разделялись на «хорошие» и «плохие», которые в свою очередь делились на «хрупкие» и «сминающиеся», в то время как классификация и изучение типов дефектов являются неотъемлемой частью решения вопроса своевременного их обнаружения не только при производстве, но и в процессе эксплуатации.
Тем не менее работы ученых и инженеров, занимавшихся вопросами качества рельсов, внесли неоценимый вклад в развитие рельсового дела не только в России, но и за рубежом. Они заложили основы для дальнейшего изучения проблемы качества рельсов.
Библиографический список
1. РГИА, ф. 468, оп. 18, д. 535, 1806 г.
2. Общество горнозаводовладельцев, учрежденное в 1842 году, с Высочайшего соизволения, для выделки рельсов и железнодорожных принадлежностей / В. Латынин // Горный журнал. Т. III. - 1892. - № 7. - С. 97-123.
3. РГИА, ф. 251, оп. 1, д. 6, 1846 г.
4. РГИА, ф. 251, оп. 1, д. 1, 1845 г.
5. РГИА, ф. 219, оп. 3, д. 3301, 1843-1844 гг.
6. Рельсы, их выделка и прием. - СПб. : МПС, 1883. - 41 с.
7. РГИА, ф. 266, оп. 1, д. 1, 1886 г.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
296
Исторические аспекты науки и техники
8. Комиссия при III Отделе по механическому и химическому исследованиям рельсовой стали. 1888-1909 гг. - СПб., 1914. - 30 с.
9. РГИА, ф. 266, оп. 1, д. 55, 1899 г.
10. Сборник технических условий, правил и инструкций, изданных Министерством путей сообщения, для приемки железнодорожных принадлежностей / сост. П. В. Кубасов. - СПб., 1898. - 286 с.
11. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по Службе пути железных дорог. Отделы VIII и IX. - Выпуск III. - СПб., 1900. - 119 с.
12. Свод результатов испытаний рельсов по новым техническим условиям за 1909 и 1910 года. - СПб. : МПС, 1913. - 36 с.
13. Исследование рельсового дела в СССР. Результаты лабораторных испытаний рельсовой стали. - М. : НКПС, 1931. - 342 с.
Статья поступила в редакцию 29.09.2010;
представлена к публикации членом редколлегии В. В. Фортунатовым.
УДК 62.09
И. Г. Киселев, Д. В. Никольский
НАУЧНАЯ ШКОЛА ТЕПЛОТЕХНИКИ В ПЕТЕРБУРГСКОМ ГОСУДАРСТВЕННОМ УНИВЕРСИТЕТЕ ПУТЕЙ СОБЩЕНИЯ
Описана история возникновения и развития научной школы теплотехники на транспорте. Показаны исторический аспект формирования кафедр, преемственность в подготовке научных кадров, этапы становления и развития научных направлений теплоэнергетики железнодорожного транспорта, а также водных и воздушных сообщений.
теплотехника, термодинамика, паровая машина, котел, паровоз, тепловоз, охладитель, энергосбережение.
Введение
Научная деятельность организатора Петербургского государственного университета путей сообщения (в то время - Института Корпуса инженеров путей сообщения) Августина Августиновича Бетанкура была неразрывно связана с теплотехникой. Он разработал оригинальный проект паровой машины двойного действия, был пионером внедрения в России парового привода на транспорте, создав драгу - механизированный агрегат на плавучей платформе для очистки дна крондштадтского порта, работающий по принципу многоковшового цепного экскаватора. Им написаны теорети-
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
