МОДЕЛЮВАННЯ ЛОГІСТИЧНОГО ЦЕНТРУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ ВАНТАЖІВ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.02 https://doi.org/10.35546/kntu2078-4481.2020A3

П.В. ЛУБ'ЯНИЙ

Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет

ORCID:0000-0003-2668-5063 О.А. ВОЙТОВИЧ

Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет

ORCID: 0000-0003-0510-4362 Н.П. ЛУБ'ЯНА

Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет

ORCID:0000-0003-2516-7969

МОДЕЛЮВАННЯ ЛОГ1СТИЧНОГО ЦЕНТРУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕНН1 ВАНТАЖ1В

У данш роботi розглянута модель процесу створення транспортно-вантажного центру у раз1 доставки багатономенклатурно'1 продукцП в рамках логктичного ланцюга.

Мета до^дження створити транспортно-вантажний центр, який дозволяе виключати будiвництво складiв у виробниюв продукцП] доставляти потоки продукцП в транспорты партП -вагоннi або контейнерт вiдnравки. Перевозити вантажi спочатку до транспортно-вантажного центру, а потiм пкля формування вiдправки доставляти одержувачу вигiдно, якщо досягаеться економiя часу на всьому маршрутi проходження вантажу i забезпечуеться доставка «точно в термт» при оптимальному використанш техтчних засобiв уах видiв транспорту. При створенш та використанш транспортно-вантажного центру в рамках логктичного ланцюга для прискорення доставки вантажу одержувачу, скорочення тривалостi накопичення i зберiгання вантажу на транспортну партiю як регулятори матерiальних потоюв.

В результатi до^джень запропоновано методику визначення доцiльностi участi транспортно-вантажного центру в обслуговуваннi матерiального потоку дозволяе здшснювати вибiр найбшьш вигiдного способу перевезення споживчих товарiв в мiжрегiональному повiдомленнi з точки зору доставки «точно в термт» i з найменшими витратами. Це дае можливкть iдентифiкувати оптимальну партт вантажу, а також визначати умови економiчноi доцiльностi створення транспортно-вантажного центру на каналi вантажопототв при моделюваннi функцюнування виробничо-транспортного логктичного ланцюга.

Ключовi слова: логiстичний ланцюг, транзит, транспортна система, економiчна доцшьтсть, матерiальний потт, вантаж, час доставки.

П.В. ЛУБЯНЫЙ

Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет

ORCID: 0000-0003-2668-5063 О.А. ВОЙТОВИЧ

Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет

ORCID: 0000-0003-0510-4362 Н.П. ЛУБЯНАЯ

Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет

ORCID: 0000-0003-2516-7969

МОДЕЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

В данной работе рассмотрена модель процесса создания транспортно-грузового центра в случае доставки многономенклатурной продукции в рамках логистической цепи.

Цель исследования создать транспортно-грузовой центр, который позволяет исключать строительство складов производителей продукции, доставлять потоки продукции в транспортные партии - вагонные или контейнерные отправки. Перевозить грузы сначала в транспортно-грузового центра, а затем после формирования отправки доставлять получателю выгодно, если достигается экономия времени на всем маршруте следования груза и обеспечивается доставка «точно в срок» при оптимальном использовании технических средств всех видов транспорта. При создании и использовании транспортно-грузового центра в рамках логистической цепи для ускорения доставки груза получателю, сокращение продолжительности накопления и хранения груза на транспортную

партию как регуляторы материальных потоков.

В результате исследований предложена методика определения целесообразности участия транспортно-грузового центра в обслуживании материального потока позволяет осуществлять выбор наиболее выгодного способа перевозки потребительских товаров в межрегиональном сообщении с точки зрения доставки «точно в срок» и с наименьшими затратами. Это дает возможность идентифицировать оптимальную партию груза, а также определять условия экономической целесообразности создания транспортно-грузового центра на канале грузопотоков при моделировании функционирования производственно-транспортного логистической цепи.

Ключевые слова: логистическая цепь, транзит, транспортная система, экономическая целесообразность, материальный поток, груз, время доставки.

P.V. LUBYANY

Kherson National Technical University

ORCID: 0000-0003-2668-5063 O. A. VOYTOVICH

Kherson National Technical University

ORCID: 0000-0003-0510-4362 N.P. LUBYANAYA

Kherson National Technical University

ORCID: 0000-0003-2516-7969 LOGISTICS CENTER MODELING WHEN CARRIING CARGO

This paper considers the model of the process of creating a transport and freight center in the case of delivery of multi-item products within the logistics chain.

The purpose of the study is to create a transport andfreight center, which eliminates the construction of warehouses from manufacturers, to deliver product flows in transport batches - wagon or container shipments. To transport goods first to the transport and cargo center, and then after the formation of the shipment to deliver to the recipient is advantageous if time savings are achieved on the entire route of delivery and delivery is provided "just in time" with optimal use of technical means of all modes of transport. When creating and using the transport and cargo center within the logistics chain to accelerate the delivery of goods to the recipient, reduce the duration of accumulation and storage of goods on the transport party as regulators of material flows.

As a result of research the technique of definition of expediency of participation of the transport and cargo center in service of a material stream allows to carry out a choice of the most favorable way of transportation of consumer goods in the interregional message from the point of view of delivery "just in time" and with the least expenses. This makes it possible to identify the optimal consignment, as well as to determine the conditions of economic feasibility of creating a transport and cargo center on the channel offreight flows in modeling the functioning of the production and transport logistics chain.

Keywords: logistics chain, transit, transport system, economic feasibility, material flow, cargo, delivery

time.

Постановка проблеми

У наш час досить актуальною е проблема доставки TOBapiB «точно в термш» в м1жрепональному повщомленш. У зв'язку з тим, що такого роду доставку необхщно виконувати з мшмальними витратами трудових, матерiальних i грошових ресурав, при побудовi лопстичного каналу вантажопотоку необхщно оптимiзувати техшчш i технолопчш параметри транспортно! системи. Найбшьш ютотним фактором техшчно! i технолопчно! структури каналiв е форма матерiально-технiчного транзитного постачання, коли доставка вантаж1в здшснюеться вагонними парпями, контейнерами i !х модифжащями.

AH^i3 останшх дослвджень i публжацш

У багатьох роботах лопстичне тдприемство розглядаеться як самостшна одиниця й основна увага придметься операщям, пов'язаним з уведенням i виведенням матерiалопотоку [1]. В шших дослщженнях штерес сконцентрований на деталях проходження матерiалопотоку усередиш тдприемства. Розходження пiдходiв не заперечуе принцитв системного розгляду лопстики, а маеться на увазi необхiднiсть локально! оптимiзацi! окремих ланок лопстичного ланцюга.

Загальним для цих двох пiдходiв е розгляд часу доставки ресурсiв як одного iз провiдних показник1в (факторiв) лопстичного ланцюга. Загальний час доставки ресурав роздiляють на час, необхiдний для виконання яко!-небудь операцп (вiдвантаження, комплектування, вщправлення, час у дорозi), i час, необхiдний для того, щоб почати цю операцiю [2].

Коли замовлення виконуються за допомогою додаткового замовлення зi складу готово!

продукцп виробника, значну частину часу виконання замовлення становить час транспортування продукцп рiзними видами транспорту, що розраховуеться по наступних формулах [3, 5]: - зал1зничний транспорт (Тж):

тх = Тк+^+ТЖ, (1)

' н

де тнк - час на початково-кiнцевi операцп, год; Ь - вщстань перевезення, км; V^ - норма пробiгу вагона в добу, км/доб;

тЖ - 1

Д

морський транспорт (Тм):

Тж - час на додатковi операцil на залiзничному транспорту год;

Тм = ^, (2)

'к

т/доб;

де Vк - комерцшна швидк1сть, км/доб; визначаеться по формула

V =-Ь-,

к Ь+2А + Тм (3)

^ Мп Д

де Vсут - експлуатацiйна швидк1сть судiв, що працюють на данiй тни, км/доб; в - коефщент використання вантажошдйомностц Бг - вантажопiдйомнiсть судна, т;

Мп - середньозважена добова норма вантажних робгг у порту вщправлення й призначення,

Тм - час на додатковi операцп на морському транспорту год;

- р1чковий транспорт (Тр):

Т =Т + 24Ь +Т р, (4)

тр т0 + р +ТД (4)

'н

де То - час на нагромадження, формування й вщправлення вантажiв, год;

V]- - норма пробку судна в добу, км/доб;

Тр - час на додатковi операцп на рiчковому транспортi, год;

- автомобЫьний транспорт (Та):

Та =Тнк +Ь , (5)

'э

де V - експлуатацiйна швидк1сть, км/год.

Використання рiзних засобiв комушкацп, технiки обробки замовлень, видiв транспорту й типiв транспортних засобiв приводить до варiювання часу виконання замовлення в широкому дiапазонi.

Розходження в часi виконання замовлення безпосередньо впливае як на потребу в ресурсах, так i на надшшсть постачання. Тривалий час проходження замовлення приводить до росту запаав продукцп на репональних складах i маси вантаж1в у шляху [4].

Формулювання мети дослiдження

Споживач може одержати продукцш через регiональний склад або безпосередньо у виробника. Природно, у цих випадках час виконання замовлення буде рiзним. Вiн залежить не тiльки вiд наявностi продукцп на склада в момент об^ споживача, але й вiд використання рiзних транспортних засобiв для доставки продукцп, правил видачi замовлень, техшки обробки замовлень й iн. за участю транспортно-вантажного центру (ТВЦ). ТВЦ створюють у разi доставки багатономенклатурно1 продукцп в рамках лопстичного ланцюга. Створення ТВЦ дозволяе виключати будiвництво складiв у виробник1в продукцп, доставляти потоки продукцп в транспортш партп - вагоннi або контейнерш вiдправки. Перевозити вантаж спочатку на ТВЦ, а попм пiсля формування вщправки доставляти одержувачу вигiдно, якщо досягаеться економiя часу на всьому маршрутi проходження вантажу i забезпечуеться доставка «точно в термш» при оптимальному використанш технiчних засобiв уах видiв транспорту. При створеннi та використанш ТВЦ в рамках лопстичного ланцюга для прискорення доставки вантажу одержувачу, скорочення тривалостi накопичення i зберiгання вантажу на транспортну партш як регулятором матерiальних потоков необхщним е вирiшення наступних завдань:

1) визначення доцiльностi участi ТВЦ в обслуговуванш матерiального потоку з точки зору доставки «точно в термш»;

2) визначення економiчноl доцiльностi учасп ТВЦ в каналi вантажопоток1в з метою економп

експлуатацшних витрат.

Викладення основного матерiалу дослiдження

Переходячи до розгляду першого завдання, слiд пiдкреслити, що и постановка в значнiй мiрi обумовлена ринковими ставленням суб'eктiв транспортного ринку. Доставка вантажу згiдно договiрного часу iз застосуванням договiрних тарифiв - це необхiдна умова оргашзаци взаемин мгж залiзничними дорогами i споживачами транспортних послуг в умовах ринкових вщносин. У математичнiй формi умова функцiонування ТВЦ при обслуговуванш матерiального потоку записуеться в такий спосiб:

Тт - ТР >А, (6)

де ТТ, Тр - час доставки вщповщно по транзитному варiанту з урахуванням накопичення вантаж1в i за участю ТВЦ;

А£ - ефект, що виражаеться в скороченнi часу доставки, який досягаеться за рахунок участi ТВЦ в обслуговуванш матерiального потоку, год.

При виршенш даного завдання виходимо з таких припущень:

- доставка вантаж1в в ТВЦ з пункпв вiдправлення здiйснюеться автомобiльним транспортом, а при транзитному варiантi - по залiзницi;

- тривалiсть доставки вантажу вщ пункту ввдправлення до пункту призначення вiдноситься до одше! транспортно! партп вантажу q, величина яко! приймаеться постiйною;

- тривалiсть технолопчних операцiй, пов'язаних з прийомом i вiдправленням вантаж1в в пунктах вщправлення i в ТВЦ, приймаемо незалежних ввд величини вiдправки;

- витрати часу безпосередньо на перемiщення вантажу за участю ТВЦ i при транзитному варiантi органiзацi! перевезень приймаемо незалежними вiд варiанту доставки;

- однаковi за часом елементи витрат виключаемо з процедури порiвняння варiантiв. При транзитному варiантi перевеень з'являються так1 специфiчнi види витрат часу:

1) усереднене по вам пунктам вщправлення ], ] = 1т час накопичення вантажу на одну транспортну партiю вантажу;

2) час на вщправлення партi! вантажу в пункт виробництва i операцi! по прибуттю в пункт призначення, що не залежить вiд ] i рiвне т 0 .

Тодi час доставки по транзитному варiанту визначаеться за такою залежшстю:

^ qcm 1

тт = — ^ — + То> (7)

т м р]

де с - параметр накопичення вантажу, ч;

р - потужнiсть потоку вантаж1в вiдправника на j-е призначення, т / год.

Тепер розглянемо види специфiчних витрат часу за участю в обслуговуванш матерiального потоку ТВЦ:

- час на накопичення вантажу в ТВЦ на транспортну партш;

- середнш час виконання додаткових технолопчних операцш з прибуття i вiдправлення в ТВЦ для вантаж1в, що надходять з пункпв виробництва, вiднесене до одше! вiдправцi;

- тривалiсть вантажно-розвантажувальних операцш з вантажами, як1 прибули в ТВЦ з пункпв вiдправлення при доставщ !х автомобiльним транспортом.

Ще раз пiдкреслимо, що витрати часу на завантаження сформованих транспортних партш вантажу в пунктах вщправлення i в ТВЦ, а також на технолопчш операцп з цими париями не враховуються, так як вони приймаються однаковими при обох варiантах доставки вантаж1в. Тодi час доставки за участю ТВЦ розраховуеться за формулою:

т

Р<

пг ПТ т 1 ¿—¡г1

т + т ^(8)

1-1

т„

де ур, - число надходжень вантажу в ТВЦ або вiдправлень з пункту вiдправлення на j-е призначення, т;

тпо - середня тривалiсть виконати операцш з прибуття i вщправлення вантаж1в з одного

вiдправкою в ТВЦ, ч. За прийнятим умовi цей час одно тривалостi аналопчних операцiй, як1 виконуються в пунктах виробництва i у одержувача.

Отже, можна уявити в розгорнутому виглядi вираз (6), яке визначае умова ефективносп варiанта

з ТВЦ:

2! Р,

Ч- ! - + *.- ^ ! -1 ^

т ,-л Р, у„ т м Р, Щп

! р

,=1

(9)

де 2 - коефiцieнт, що враховуе двi додатковi вантажнi операцп в ТВЦ; - продуктившсть вантажно-розвантажувальних машин, т/год.

Як критерш вигiдного обслуговування матерiального потоку за участю ТВЦ можуть бути прийнятi експлуатацiйнi витрати. Переконливим аргументом на користь цього е те, що 1 годину збертання i накопичення транспортно! парта! вантаж1в не еквiвалентний за вартастю 1 години И обслуговування при прийому вiдправленнi, навантаженнi i вивантаженш.

Для використання вартасного критерiю в виразi (9) слiд ввести вщповщт грошовi показники, що характеризують вартасть:

- простою транспортного засобу при навантаженш i вивантаженнi в ТВЦ;

- накопичення (збертання) одше! транспортно! партп вантажу вiдповiдно при транзитному варiантi i за участю ТВЦ;

- виконання технологiчних операцiй з прибуття i ввдправлення одше! транспортно! парта! вантажу в ТВЦ;

- виконання вантажних операцш з однiе! транспортною партiею вантажу в ТВЦ; одиничний ефект одержувача, вiднесений до однiе! ввдправки, який реалiзуеться за рахунок скорочення часу доставки при застосуванш ТВЦ.

Для ,-го одержувача економiчно виправданi послуги ТВЦ, якщо рiзниця тарифiв за перевезення менше або принаймнi дорiвнюе сумi економi! витрат, отримано! в результата скорочення часу накопичення (збертання) вантажу на складi вiдправника i якщо е додатковий ефект, який може бути реалiзований одержувачем на ринку збуту продукцп, або в сферi виробництва за рахунок прискорення перевезення i доставки «точно в термш» Ас :

АсТ <Ае„ +Аеп

Т, н, Д,

(10)

Величина Сг для ,-го вiдправника включае в себе плати безпосередньо за перевезення,

початковi i кiнцевi операцi! та навантажувально-розвантажувальш роботи:

АсТ, = (сР - сТ, ) • р,,

(11)

де Ср i с

т - плати за перевезення вантажний одинищ вiдповiдно за участю ТВЦ i по

] 1 транзитному варiанту, грн/ т.

Економiя в результата скорочення часу збертання вантажу (витрати на накопичення транспортно! партп не залежать вщ,):

( \

Асв, = Ч •

СН1

! р,

,=1

Додатковий ефект одержувача на ринку збуту:

АсТ = (сР - сТ ) • р,

(12)

(13)

Отже, в пiдсумку отримаемо умову економiчно! доцiльностi для j-го споживача транспортних послуг скористатися перевагами ТВЦ:

( \

[сг] - ст ] )• Р, < Ч •

с

Н1 р,

! р.,

,=1

+ с •А?.

(14)

де Сн1. н 2

С

н - одиничнi витрати на збертання при транзитному варiантi перевезення i за

участю ТВЦ, грн/т.

Висновки

Запропонована методика визначення доцiльностi участi транспортно-вантажного центру в обслуговуванш матерiального потоку дозволяе здшснювати вибiр найбiльш вигiдного способу перевезення споживчих товарiв в мiжрегiональному повщомленш з точки зору доставки «точно в термш» i найменшими витратами. Рiшення поставлених завдань значно прискорюеться за рахунок

с

н

с

н

застосування розроблено! на ochobí вщповщного алгоритму програми розрахунк1в на ЕОМ. Це дае можливiсть щентифжувати оптимальну партiю вантажу, а також визначати умови економiчноl доцiльностi створення ТВЦ на каналi вантажопоток1в при моделюванш функцiонування виробничо-транспортного лопстичного ланцюга.

Список використаиоТ лiтератури

1. Родников А.М. Логистика: Терминологический словарь. - Москва: Экономика, 1995. - 368 с.

2. Лубяный П.В. Изучение грузопотоков с помощью сети интернет/ Сборник ОНМУ. Транспорт// П.В. Лубяный, ВЮ. Еременко - Одесса: 2015. -. Том 1. - С. 13-16.

3. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. - Москва: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 316 с.

4. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учеб. пособие. - М.: Маркетинг, 1995. - 278 с.

5. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ./Общ. ред. Е.М. Пеньковой. - М.: Прогресс, 1990. -254 с.

6. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. - М.: Мысль, 1978. - 322 с.

7. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона. - М.: Экономика, 1993. - 143 с.

References

1. Rodnikov A.M. Logistika: Terminologicheskiy slovar'. - Moskva: Ekonomika, 1995. - 368 p.

2. Lubyanyy P.V. Izucheniye gruzopotokov s pomoshch'yu seti internet/ Sbornik ONMU. Transport // P.V. Lubyanyy, V.YU. Yeremenko - Odessa: 2015. - Tom 1. - pp. 13-16.

3. Nerush YU.M. Kommercheskaya logistika: Uchebnik dlya vuzov. - Moskva: Banki i birzhi, YUNITI, 1997. - 316 p.

4. Gadzhinskiy A.M. Osnovy logistiki: Ucheb. posobiye. - Moskva: Marketing, 1995. - 278 p.

5. Kotler F. Osnovy marketinga: Per. s angl./Obshch. red. Ye.M. Pen'kovoy. - Moskva: Progress, 1990. - 254 p.

6. Uyemov A.I. Sistemnyy podkhod i obshchaya teoriya sistem. - Moskva: Mysl', 1978. - 322 p.

7. Rynok i logistika / Pod red. M.P. Gordona. - Moskva: Ekonomika, 1993. - 143 p.