CC BY
14
УДК 621.311.004
П. е. Михалiченко
Доцент Днпропетровського национального унверситету залiзничного транспорту iменi академка В. Лазаряна
МОДЕЛЮВАННЯ АВАР1ЙНОГО РЕЖИМУ «ЗНЯТТЯ-В1ДНОВЛЕННЯ» НАПРУГИ НА СТРУМОПРИЙМАЧ1 ЕЛЕКТРОВОЗ1В ПОСТ1ЙНОГО
СТРУМУ
Створено математичну модель електромагттних процеыв в системi електричног тяги постшного струму в режимi «вiдрив-niднiмання» струмоприймача електрорухомог одинищ. Шляхом чисельного ттегрування системи диференцшних рiвнянь електромагттного стану, отримано nерехiднi процеси в силових колах тяго-вих тдстанцш та електровозу.
Ключов1 слова: струмоприймач, тяговий електродвигун, електровоз,аваршний режим електровозу.
Як показують дослвдження [1,2], контакта! проводи е найбшьш пошкоджуваними пристроями контактно! мереж! (КМ). Кшьюсть !хтх в!дмов у рш на 100 км у систем! електротяги постшного струму Укра!ни становить 16 % (для пор!вняння, у Рос!!' - 38 %). Одте! з головних причин цих ввдмов е перепал контактних провод!в. При цьому до перепалу та ввджигу проводав за допомогою виникаючо! електрично! дуги веде неяк!сне струмозн!мання, що обу-мовлюе зокрема в!дрив (з наступним доторканням) струмоприймача вщ проводав.
Режим короткочасного зняття напруги на струмоп-риймач! електрорухомого складу (ЕРС) з наступним !! в!дновленням спостертаеться у випадках: в!дриву струмоприймача в!д контактного проводу п!д час руху по!зда внасл!док в!брац!! та коливання струмоприймача; при вимиканн! фщера швидкод!ючим вимикачем ! його вто-ринному вмиканн! пристроями автоматичного повторного вв!мкнення (АПВ); при пройда повпряних пром!жк!в в м!сцях секцюнування контактно! мереж!; при наявност! ожелед^ тощо. Найчаст!ше при експлуатаци зустр!чаеть-ся перший випадок, тобто «опускання-шдтмання» струмоприймача п!д навантаженням; його загальна три-вал!сть складае в!д дек!лькох десятих секунди до 1,5.. .2,0 с. Процес «в!дрив-п!дн!мання» струмоприймача обумов-люе так! стад!! (етапи) режиму «зняття-в!дновлення» на-пруги на струмоприймач! (рис.1, а): перша стадая - знят-тя напруги при наявност! електрично! дуги м!ж струмоп-риймачем ! контактним проводом (на початку вщриву струмоприймача) (рис 1, б); друга стад!я - повне вими-кання струмоприймача ЕРС в!д контактного проводу (тобто з моменту досягнення струмом ЕРС нуля) (рис. 1, в); третя стад!я - в!дновлення напруги живлення (тобто з моменту доторкання струмоприймача до контактного проводу) (рис. 1, г).
На рис. 1 позначено: ШВ - блок швидкодшчого ви-микача складаеться з розмагн!чуючого витка, з параметрами Я та Ь та !ндуктивного шунта - Я та Ь. . Блок
А рв рв ^ 1ш 1ш
тягово! тдстанци (ТП) включае так! основт параметри: Е - електрорушшна сила кремн!евого випрямляча тягово! тдстанци; Ь - !ндуктивн!сть тягового трансформатора; Ятп - екывалентний внутр!шн!й оп!р тягово!
© П. е. Михатченко, 2012
тдстанци; Язр та Ьзр параметри згладжуючого реактора; Яо та Ьо параметри вщсасуючого ф!дера. Блок тягово! мереж! (ТМ) складаеться з контактно! тдшски, параметри яко! Як та Ьк, а також рейок з параметрами - Яр та Ь . Тяговий електропривод електровоза, складаеться з двох секцш, для сер!ес-паралельного (СП) з' еднання тягових елек-тричних двигун!в (ТЕД) секцц з' еднан! паралельно м!ж собою, а одна група складаеться з двох посл!довно з' еднаних ТЕД. Напруга на струмоприймач! електровозу позначено иев(/), а струм електровозу зпдно першого закону Юрхгофа визначаеться за формулою /ев = /я1 + /я2. Параметри основ-них елемент!в тягових двигун!в описано нижче.
Досл!дження режиму «зняття-в!дновлення» напруги, який в!дбуваеться в результат! процесу «вщрив-дотор-кання» струмоприймача важливо, виходячи !з таких його насл!дк!в: появою кидк!в тягового струму в силових колах ЕРС ! фщерних струм!в ТП; небезпекою перепалу контактного проводу вщкритою електричною дугою м!ж струмоприймачем ! контактним проводом; електромаг-н!тним впливом перех!дних !мпульсних напруг ! струм!в системи тяги на рейков! кола й кола сигнал!зацп; знижен-ням над!йност! контактно! мереж!.
Дослщження режиму «зняття-в!дновлення» напруги, який спостертаеться при «вщривьдоторканш» струмоприймача особливо важливо для швидшсного руху по!здав на Укра!ш ! загалом на створюваних з Укра!ною €вро-пейських Транспортних коридорах. Однак це питання мало досл!джене навггь для д!лянок не швидк!сного руху. По цш проблем! треба вщзначити лише роботи [3, 4], од -нак в них проанал!зоват процеси лише в ЕРС ! без враху-вання системи тягового електропостачання.
Зазначимо, що в екв!валентнш схем! рис. 1 ! в модел! електрична дуга врахована спадом напруги на резистор! Ядг. Зрозум!ло, що, строго кажучи, вплив дуги треба було б враховувати шляхом використання !! вольт-амперно! характеристики [5]. Але, зпдно з експериментальними да-ними [5, 6], падшня напруги в дуз! для високовольтних к!л (у тому числ! й в ЕРС) складае 2-3 % напруги живлення. Тобто, Ядг е «малим параметром» [7] ! тому дуга в модел! врахована як лшшний резистор з опором Я = 0,22 Ом [3].
а)
i i ш1-1
-Luí
ШВ2
Rk Lk
Секцiя А
1
Група £ >[im(()]
тед 1,2 £
Qe[i^2(()]
Секцiя Б
íen(t)=
Рис. 1. Схема замщення системи електрично! тяги постiйного струму, на перiодi процесу «вщрив-торкання» струмоприймача
Врахування вихрових струм1в г що виникають в остов1 та в осерд1 головних полюав тягових двигушв, зд1йснено екв1валентним короткозамкненим контуром (з шльшстю витк1в ^вхр), який 1ндуктивно (через основний попк Ф(0) зв'язаний з обмоткою головних полюав ана-лопчно обмоткам однофазного трансформатора [8].
Активний отр короткозамкненого контуру, екв1вален-тного вихровим струмам Я вхр е змшною величиною, що залежить в1д часу пропкання перехвдного процесу.
Розроблена нижче математична модель е узагальне-ною, тобто чинною для вс1х зазначених у статп 1 на рис. 1
еташв режиму «зняття-в1дновлення» напруги; для кожного етапу вона дещо зм1нюеться. Розрахуемо 1 проана-л1зуемо електромагттш процеси для кожного етапу заз-наченого режиму.
У другому етат повного зняття напруги (тсля зага-сання дуги) (рис. 1, в), { п1сля зникнення струму (г = 0, Ядг ^ ж, иел = 0) якраз електромагнгтна енерпя, що зао-щаджена в елекгромагттному пол щдуктивних елеменпв ТЕД, визначае зм1ну Ф(/) 1 шших величин. При цьому у режим1 повного поля основний вплив на характер змши основного магнгтного потоку здшснюе магнгтний пот1к
Фвхр, створений вихровими струмами. Зокрема, в перiод цього етапу в iнтервалi часу повного зняття напруги t < 40.. .50 мс внаслщок магнiтного поверхневого ефек-ту й тим самим витискання магнiтного потоку активний опiр Явхр контуру вихрових струшв великий (рис. 3) (бо Явхр» кБу, де Бу - усталене початкове значения iндукцil [9]). Тому значення ' ще меншi, нiж на етапi 1 i створений ними магттний потiк Фвхр теж малий. Його протидя змiнi основного Ф(t) практично ввдсутня i тому цей Ф(^ згасае за рахунок, в основному, зменшення його в повер-хневих шарах магттопроводу та потоков розтння. При цьому характери спадаючих кривих Ф(t) практично сшвпа-дають при рiзних I До того ж рiзниця значень Ф в шнщ стади при рiзних I не перевищуе 0,005 Вб.
ЕЛЕКТРИЧНА СХЕМА ЗАМ1ЩЕННЯ ТА МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ СИСТЕМИ
Серпсно-паралельне з'еднання ТЕД е найчаспшим i нерiдко найтривалiшим режимом роботи елекгровозiв постiйного струму при веденш ними вантажних по1'здав. Виходячи з цього i були виконанi дослщження i розра-хунки елекгромагнiтних процеав режиму «зняття-в1днов-лення» напруги при СП-з'еднант ТЕД електровозiв ДЕ1.
Електрична схема замiщення ЕРС для розглядуваного режиму представлена на рис. 1, а). Математична модель являе собою систему рiвнянь:
(Ятп! + Язр1 + Як1 + Яр1 + Яо1 ' + ^тт1 + Ьзр1 + Ьк1 + Ьр1 + Ьо1/(" + Я™1_1 ' '™1_1 +
а';ш1_1 ('™1_2 + Ьш1 1-Г-+ Яш1 2 ' 'ш1 2 + Ьш1 2-:-+
Ж
Ж
+ Ядг ' (я1 + 'я2 ) + 4Яя ' 'я! + 4Ья^ + 2РСТз
Х С (Ф 1 + ...Ф 4 )= ЕпЛ - С Ю(Ф 1 + ...Ф 4 ); (1)
4Яя ' 'я1 + 4Ья ^ + 2з^з 4(Ф1 + . .Ф4)-
Ж Ж
- 4Яя ' 'я2 - 4ЬЯ ^ - 2Рстз^з 4(Ф5 + ...Ф8)-
Ж Ж
--Сю (Ф1 + ...Ф 4 )+ Сю (Ф 5 + ... Ф8 ) (2)
(Ятп2 + Язр2 + Як2 + Яр2 + Яо2 Ь +
Ж
^тт2 + Ьзр2 + Ьк2 + Ьр2 + Ьо2 ^ + Я™2_1 ' 'ш2_1 +
4Чш2_1 . 4Чш2_2 + Ьш2 1-Г-+ Яш2 2 '' ш2 2 + Ь™2 2-:-+
Л
(к
Х (I(Ф 1 + ...Ф4)= Еп°2 - СЮ(Ф 1 + ...Ф4); (3)
'я1 +'я2 - ' 1 - '2 = 0;
'1 - 'рв1_1 '1ш1 1 - 0;
'1 - 'рв1_2 - '1ш1 2 - 0;
'2 - 'рв2_1 - '\ш2 _1 - 0;
'2 - 'рв2_2 - '\ш2 _2 -0
Явх1 ' 'вх1 + ст зwз ~Ф~ - 0 М
Явх8 ' 'вх8 + ст зwз = 0
аХ
'я1 - 'ц1 - 'вх1 = 0;
'я8 - ' ц8 - 'вх8 = 0;
Ярв1_1 '' рв 1_1 + Ьрв1_1
ж
рв 1_1
ж
1Т1
п т Чш1_1 _ п - Яш1 1 '' ™1 1 - Ьш1 1 -:-= 0;
Я
рв1_2 ''рв1_2 + ^рв1_2
а
Ж
рв1_2
О ' Т 1ш1_2 _ „
- Яш1 2 '' 1ш1 2 - 2 : = 0;
Я
рв2_1 '' рв2_1 + ^рв2_1
а
- Я:
1ш2 1 ''¡ш2 1 - ^[ш2 1
Ж рв2_1 -
(I
¡ш2 1
Я
рв2_2 ' 'рв2_2 + ^рв2_2 _ - Я1ш2 2 '' 1ш2 2 - £[ш2 2
Ж
рв2_2
- 0;
Ж
м2_2
- 0;
V = / (Ф1 (I));' ' Ц8 = / (Ф 8 (I));,
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
де w, Я та Ь - юльшсть витков, активний отр та iидук-тивнiсть обмотки збудження; Я та Ь - активний отр та шдуктивтсть шунтувально1 вики (з iидуктивним шунтом); I - струм в обмотщ якоря, вш же в обмотцi збудження; 'ц - струм намагнiчення тягового двигуна; wвхр, Ьвхр -к1льк1сть витав та iидуктивнiсть короткозамкненого кон-турь еквiвалентного вихровим струмам; Ф та Ф -
w„ X
магштш потоки розаяння вiдповiдно обмотки збуджен-ня i короткозамкненого контурi. В системi рiвняння (7) називаються рiвняннями зв'язку, що описуе взаемозв'я-зок мiж струмом збудження i вихровим струмом в су-цiльному остовi ТЕД, рiвняння (9) описують криву на-магнiчення ТЕД.
Розв'язання системи рiвнянь (1)-(9) виконувалося чисельним iнтегруванням методом Адомса, за допомо-гою лiцензованого програмного забезпечення MAPLE. Цей метод використовуеться для аналiзу жорстких дифе-ренцiйних рiвнянь [9].
В розглядуваному режимi СП-з'еднання перехiднi процеси в силових колах ЕРС, отже i в усш системi електрично! тяги, в бшьшому ступеню визначаються проце-сами, як протiкають у магнiтопроводi ТЕД i, насампе-ред, змiною основного магштного потоку (рис. 2, а, при рiзнiй тривалостi другого етапу: лiнiя 1 - термiн тривалосп 0,5 с; лiнiя 2 -1,0 с; 3 -1,5 с; 4 -другий етап ввдсутнш) та вихрових струмiв (рис. 2, б).
ЕЛЕКТРОМАГН1ТН1 ПРОЦЕСИ У РЕ-ЖИМ1 ПОВНОГО ЗНЯТТЯ НАПРУГИ
На етат 1 (рис. 1, б) - етат горiння дуги тривалютю 40 мс, у режимi повного поля напруга на електровозi u (t) зменшуеться на 50.. .70 В (рис. 2, в), сила струму в паралельних вгтках силового тягового кола електровоза (тобто, в якорях (рис. 2, г)) знижуеться на 25.40 А, а струм в електровозi ien(t) зменшуеться на 50.80 А. Тоб -то, при ташй тривалосп горiння електрично! дуги i напруга i струм в ЕРС зменшуеться незначно. Тому, i маг-нiтний попк Ф(t) (рис. 2, а) змшюеться незначно, в!д 1,04 до 1,0 Вб. Осшльки, як вiдомо [10, 11], вихровi струми /ч^Ф ЙФ
гвхр = кФ((~df * Ф(t) малi за значениями) практично дорiвнюють нулю (рис. 2, б). Також мало змiняються ф!дерт струми i вихвдш напруги на обох тягових тдстан-цiях (рис. 2, рис. 3).
В початковий перюд етапу 2 (рис. 1, в) (тсля розриву дуги й тим самим зникнення струму електровоза, i = 0) в iнтервалi t = 40.50 мс, внаслвдок ще великих значень Ф(t), а також рiзкого його зниження (велика вiд'емна по-йФ
хiдна —f) (рис. 2, а), вихровi струми зростають кидком
до ~200 А (рис. 2, б). Створений ними магштний попк Фвхр обумовлюе значну протидш основному Ф(t), що й визначае бшьш повiльне загасання Ф(t) у другш поло-
йФ
винi (чи напришнщ) етапу 2. Далi, менша —f i меншi
значення Ф(^ зменшують вихрову е. р. с. та вихровi струми, яш поступово експоненцiально загасають.
Одночасно, в термш часу етапу 2 (рис 1, в) струм електровоза (рис. 2, д) { напруга на струмоприймач! (рис. 2, в) тсля розриву дуги р1зко спадають до нуля. У контур!, утвореному двома виками ТЕД, струм зменшуеться експоненщально, досягаючи нуля через 1,7.2,0 с (рис. 2, г). В той же час, напруги ТП1 1 ТП2, тсля кидшв до сво!х початкових значень (Ц = 3,3 кВ, а и = 3,4 кВ), експоненц1ально змшюються, в!дпов!дно, до 3,4 1 3,3 кВ (рис. 3, при тривалосп 2-ого етапу 1,0 с). Внас-лщок р1знищ ф1дерних напруг (и-и = 0,1 кВ) по тягов1й мереж1 прот1кае зр1вняльний струм, значення якого за-лежить в1д термшу часу зняття напруги /зн 1 при / = 1,5 с в1н складае приблизно 70 А (рис. 2, е \ е).
Найб1льш «в1дпов1дальним» з точки зору протжаю-чих по СЕТ процеав е етап 3, етап вщновлення напруги (рис. 1, г), коли, тсля поновлення металевого контакту м1ж струмоприймачем 1 контактним проводом, напруга на ЕРС кидком зростае до ином = 3,0 кВ (незалежно ввд ^ (рис. 2, в). В той же час, основний магштний пот1к Ф(0, внаслщок стримуючо! д1! Фвхр, створеного великими г (рис. 2, б), починае зростати, але не кидком (як напруга на струмоприймач1), а повшьно. Як насл1док, струм якор1в ТЕД в паралельних в1тках (рис. 2, г) 1 всього електровозу (рис. 2, д) зростають кидком, максимальш значення яких залежать в1д Зокрема, струм електровоза /ел складае (рис. 2, д): 2650 А при час1 зняття напруги - / = 1,5 с, 3200 А при 1,0 с 1 3450 А при 1,5 с. Тобто, швидкодшчий вимикач (ТТТВ) електровоза спрацюе, оск1льки його уставка дор1внюе 2500 А, однак коловий вогонь на якорях ТЕД спостер1гатися не буде, осшльки для зазначених t струм якор1в (в паралельних в1тках будуть (рис. 2, г) в1дпо-в1дно: 720, 1320, 1610, 1720 А). Струми ТП (рис. 2, е I е) не перевищують 1840 А навиъ при t = 1,5 с 1 тому ТТТВ тягових шдстанцш не спрацьовують.
Максимальне значення кидк1в струм1в ЕРС 1 ТП зале-жить в1д вщсташ I розташування електровоза до певно! ТП (рис. 4: 1 - вщстань 2 км; 2-4 км; 3-6 км; 4-8 км; 510 км): чим ближче ЕРС знаходиться до певно! ТП, тим бшьший за амплитудою кидок струму в тяговому кол1 електровоза 1 фщерного струму ц1е! ТП.
У найбшьш використовуваному тяговому режим1 ЕРС на сер1ес-паралельному з'еднанн1 тягових двигушв при виникненн1 режиму «зняття-вщновлення» напруги шляхом «в1дриву-доторкання» струмоприймача можливе виникнення електрично! дуги м1ж струмоприймачем 1 контактним проводом з пропканням через не! в1д 600 до 875 А-с, що може спричинити перепал контактного провода (при одночасному спрацюванн1 ТТТВ ЕРС, осшльки його уставка дор1внюе 2500 А, а кидки струму електровоза досягають 3000 А 1 б1льше).
Ф, Вб G, 1
16GG 14GG 12GG 1GGG BGG 6GG 4GG 2GG
д
2 \
4 \ \
d
G,5 1 ,G
аJ
1,5
2,Gt, с
г J
4 2 \
G,5
1 ,G
eJ
1,5
2,Gt, с
2,Gt, с
Рис. 2. Чaсовi залежносгi елекгpичниx величин на повному пеpiодi пpоцесy «зияггя-вiдиовлеиия» иапpyги на сгpyмопpиймaчi, пpи piзииx геpмiиax тpивaлостi дpyгого етапу in (c): лтя1- 0,5 с; 2-1,0 с; 3-1,5 с; 4 - дpyгий етап вщсутшй
D,5
1 ,G
1,5
2,Gt, с
G
G
Ui, B U2, B
3300
3200
tx
u,(t)
U2(t)
Рис. 3. 4acoBi залежностi напруг на затискачах ТП1 i ТП2 на повному nep^i процесу «зняття-вiдновлення» напруги на струмоприймач^ при тpивалостi другого етапу t = 1,0 с
¡„, A 3000-
1000
i, A 2000'
1500
б)
Рис. 4. Часовi залежносп пepeхiдних стpумiв ЕРС i ТП1 на повному пepiодi процесу «зняття-вщновлення» напруги на стpумопpиймачi, при piзнiй вiдстанi електровоза до ТП1 l : лiнiя 1-2 км; 2-4 км; 3-6 км; 4-8 км; 5-10 км
ВИСНОВКИ
Для розглядуваного аваршного режиму СП - з'еднан-ня тягових двигутв е дуже небезпечним, що пояснюеть-ся наступним.
1. Магштний потж суттево залежить ввд термшу часу зняття напруги i за 1,5.2,0 с досягае майже нульового значення.
2. При спадi магнiтного потоку на 0,1 Вб амплиуди кидкiв струму фiдepiв в дiапазонi = 0,5.1,5 мс склада-ють 1400.1840 А ( швидкодакш вимикачi струму тягових шдстанцш не спрацьовують), а електровоза вщповщно 2650.3450 А. Оскшьки уставки швидкодючих вимикачiв eлeктpовозiв 2500 А, то вш вимикаеться, хоча i коловий вогонь на колектср не виникае, оск1льки струм якоря не перевищуе 1720 А, тобто менше 4-1 , при якому вини-кае вогонь.
3. Чим ближче електрорухомий склад знаходиться до тягово1 шдстанцл, тим бiльшi кидки стpумiв електровоза, i фвдера: при l = 2 км кидок струму електровоза ДЕ1 складае 3000 А (якоря 1480 А), а фадера ближньо1 тягово1 шдстанцп - 2300 А.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1.
2.
4.
6.
7.
Карниенко, В. В. Эксплуатационные показатели и надежность контактных сетей переменного тока железных дорог Украины [Текст] / В. В. Карниенко, И. В. Доманский // Зал1зничний транспорт Укра!ни. -2009. - № 4. - С. 22-27.
Карниенко, В. В. Критерии качества токосъема, определяющие ресурсозбережение [ Текст] / В. В. Карниенко, И. В. Доманский // Залiзничний транспорт Укра!ни. - 2010. - № 5. - С. 18-21. Костин, Н. А. Стохастические переходные электромагнитные процессы в силовых цепях электровозов при резком изменении напряжения на токоприемнике [Текст] / Н. А. Костин, Т. Н. Мищенко, О. И. Гилевич // Електротехтка i Електромехатка. -2005. - № 4. - С. 73-78.
Kostin, N. Stachastic transient electromagnetic processes in power circuits of locomotives at a sharp change of voltage on a voltage on a current collector / / seventh International Conference «Modern Electric Traction in integrated XXIst Century Evrope», Poland, Warsaw, 2005. - P. 227-232.
Лозановский, А. Л. Исследование токовых нестационарных режимов в силовых цепях электровозов методом физического моделирования: автореферат диссертации кандидата технических наук [Текст] / А. Л. Лозановский. - М. : ВНИИЖТ, 1963. - 20 с. Быков, Е. И. Тяговые сети метрополитенов [Текст] / Е. И. Быков, Б. В. Панин, В. Н. Пупынин. - М. : Транспорт, 1987. - 330 с.
Косарев, Б. И. Расчет первичных параметров тяговой сети в протяженных тоннелях [ Текст] / Б. И. Косарев, Г. М. Косолапов, А. И. Кушнир // Вестник ВНИИЖТа. - 1982. - № 1. - C. 15-18. Рунов, Ю. А. Исследование электромагнитных переходных процессов в тяговых двигателях электроподвижного состава [ Текст] / Ю. А. Рунов // Труды ЦНИИ МПС. Повышение надежности и совершенствование ремонта электровоза. - 1974. - Вып. 516. - С. 79-92.
3100
t, c
0,2
0,4
1,2
1,4
9. Демирчан, К. С. Теоретические основы электротехники [Текст] / К. С. Демирчан, Л. Р. Нейман, Н. В. Коровкин, В. Л. Чечурин. - С. Пб. : Питер, 2004. -Том 2. - 576 с.
10. Иоффе, А. Б. Тяговые электрические машины [Текст] / А. Б. Иоффе. - М. : Энергия, 1965. - 232 с.
11. Подвижной состав электрических железных дорог [Текст] / Д. Д. Захарченко, Н. А. Ротанов, Е. В. Гор -чаков, П. Н. Шляхто. - М. : Транспорт, 1968. - 296 с.
Стаття надiйшла до редакцп 13.09.2012.
Пiсля доробки 03.10.2012.
П. Е. Михаличенко
Математическое моделирование «снятия-восстановления» напряжения на токоприемнике электровозов постоянного тока
Создана математическая модель электромагнитных процессов в системе электрической тяги постоянного тока в режим «отрыва-касание» токоприемника электроподвижной единицы. Путем интегрирования системы дифференциальных уравнений электромагнитного состояния, получены переходные процессы в силовых цепях тяговых подстанций и электровоза.
Ключевые слова: токоприемник, тяговый электродвигательь, электровоз.
P. Mihalichenko
Mathematical design of «removal-recovery» of voltage on current collector of direct current electric locomotives
The mathematical model of electromagnetic processes in the system of electric traction of direct current in the mode of «break-off-touch» current collector of electro-mobile unit is created. By integration of the system of differential equalizations of the electromagnetic state, dependences of transitional electric sizes in the power circuits of hauling substations and electric locomotive are obtained.
Key words: current collector, hauling electric motor.
