CC BY
26
Транспорт
УДК 656.073:005
МОДЕЛИРОВАНИЕ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК С УЧЕТОМ ФАКТОРОВ КОНКУРЕНЦИИ А. В. Рябченкова1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Поднимаются проблемы коренной перестройки деятельности российского транспортного комплекса, необходимости создания моделей цепей поставок для оценки различных сценариев, где ключевое значение имеет интеграция процессов транспортировки и управления запасами. Рассмотрен опыт отечественных и зарубежных практиков и учёных. Проведён анализ эффективности деятельности работников транспортной сферы, предложены обоснования для создания моделей цепей поставок. Ил. 4. Библиогр. 6 назв.
Ключевые слова: максимизация прибыли; логистические затраты; организация цепей поставок; потребитель; производитель.
MODELING OF SUPPLY CHAINS TAKING INTO ACCOUNT FACTORS OF COMPETITION A.V. Ryabchenkova
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The author deals with the problems of fundamental restructuring of the Russian transport sector, the necessity to create models of supply chains to evaluate the different scenarios where the key significance belongs to the integration of transportation processes and supply management. She considers the experience of native and foreign experts and scientists. She performs the analysis of the efficiency of transport sector workers, offers justifications for creating models of supply chains. 4 figures. 6 sources.
Key words: maximization of profit; logistic costs; organization of supply chains; consumer; manufacturer.
В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов:
первый - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлекло за собой изменение национальных и мировых грузо -и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания;
второй - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития;
третий - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.
Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недос-
таточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи экономики.
Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.
Логистика обеспечивает основу для взаимосвязей и создания цепей поставок в экономической деятельности. Без своевременной доставки товаров не будет обеспечено функционирование производственных процессов. В сегодняшней экономике при разветвленных дистрибутивных сетях транспортировка является критическим узлом в цепях поставок. В то же время эти цепи постоянно расширяются, включая не только производителей, но и их подрядчиков, снабженческие организации и совместные предприятия. В этих условиях нарушения в любом звене могут оказывать негативное воздействие не только на функционирование предприятия-производителя, но и на других участников этой цепи. Поэтому необходимо создавать модели цепей поставок для оценки различных сценариев. Ключевое значение в этих моделях имеет интеграция описания процессов транспортировки и управления запасами [1,2].
1 Рябченкова Антонина Васильевна, заместитель директора филиала Национального исследовательского Иркутского государственного технического университета по учебно-методической работе в г. Усолье-Сибирском, доцент кафедры «Управление промышленными предприятиями», тел.: 89834048159, (3952) 405531, (39543) 63805, e-mail: antonina-ja@mail.ru Ryabchenkova Antonina Vasilievna, Deputy Director of the branch of a National Research Irkutsk state technical university for Educational and Methodical Work in the city of Usolje-Siberian, associate professor of the chair of Management of Industrial Enterprises, tel.: 89834048159, (3952) 405531 (39543) 3805, e-mail: antonina-ja@mail.ru
ВЕСТНИК ИрГТУ №б (Аб) 2010
157
HQ Другие логистические затраты
0 Логистические административные затраты
ЕЗ Затраты на содержание запасов
□ Складские затраты
Малые Средние Большие
предприятия предприятия предприятия
Рис. 1. Структура логистических затрат
63 Затраты на транспортировку
Современный этап развития информационных технологий и моделирования логистических процессов открывает новые возможности для организации цепей поставок в логистических системах. Логистические операторы должны быть готовы к формированию логистических цепей в динамических режимах, поскольку постоянно меняется дислокация объектов поставок, объем и время поставляемой продукции. Дополнительными ограничениями при разработке цепей поставок являются: пропускная способность элементов транспортной инфраструктуры; наличие соответствующих типов транспортных средств для доставки определенных видов грузов. Результаты исследований по проекту LogOn Baltic [3] показывают, что затраты на транспортировку и управление запасами составляют значительную часть общих логистических затрат (рис. 1).
Принципиально важным с точки зрения логистики является следующее положение, которое будет использоваться при анализе предложенной структурной модели цепи поставок: стандартным подходом при использовании логистических принципов является нахождение минимума полных логистических затрат. Однако это положение определенным образом идеализирует ситуацию. В реальной экономике существует конкурентная среда и предприятия функционируют, прежде всего, исходя из целевых критериев, направленных на максимизацию прибыли. Поэтому необходимо рассматривать баланс между критериями максимизации прибыли и минимизации логистических затрат. В настоящее время при анализе цепей поставок и такой обязательной функции, как управление запасами, хотя и полагают, что товародвижение осуществляется в рамках логистической системы, тем не менее, множество поставщиков, потребителей, посредников максимизируют прибыль, осуществляя собственную стратегию.
Однако практические примеры функционирования наиболее эффективных логистических систем показывают, что политика управления запасами должна быть интегрированной. Поэтому необходимы гибкие подходы при разработке интегрированных моделей управления запасами в цепях поставок, которые обеспечивают принятие общих решений в логистических системах при управлении запасами и конкурентных решений в вопросах производственной деятельности. Таким образом, необходимо установить стратегию управления запасами в логистической системе при условиях, когда производитель имеет целью максимизацию прибыли, используя возможность задавать основные параметры системы управления запасами. В то же время, каждый потребитель проводит самостоятельную экономическую политику. Это соответствует двухуровневой цепи поставок с производителем, поставляющим свою продукцию множеству различных потребителей, которые выполняют работы на территориально распределенных объектах.
Одним из основных условий адаптации модели цепи поставок к реальным условиям логистической системы является то, что производители и поставщики обеспечивают управление запасами и каждый потребитель оплачивает определенную долю затрат на содержание этой системы в соответствии с уровнем спроса для данного потребителя. Именно соблюдение этого условия обеспечивает устойчивое функционирование цепи поставок. При такой интеграции управления запасами в логистическую систему затраты на содержание запасов на единицу продукции являются постоянными для всех потребителей. На основе этого подхода может быть сформирован алгоритм определения основных параметров функционирования цепей поставок с учетом изменения прибыли всех участников логистической системы (рис. 2).
Iral
Транспорт
j^-rmirt Определить минимальный уровень оптовой цены *—■■ р
г
Определить прибыль производителя при данном минимальном уровне оптовой цены л^/^г(<Г"""я>
Определить оптимяльньгй уровень оптовой цены для данной логистической цепи поставок
- да
Определ ить иовое значение прибыли для
*
Определить прибыль для каждого логистического оператора при недостатке продукции
=
Определить прибыль для каждого логистического оператора при от-имальном нсиользаеании производственных мощностей
Рис. 2. Алгоритм равновесного состояния цепи поставок [6]
Базовые аналитические выражения, которые можно использовать при реализации этого алгоритма, приведены в [1, 4, 5]. Вначале определяется минимальное значение оптовой цены. Для этих условий вычисляется общая прибыль производителя. Минимальное значение прибыли находится по уравнению
р = хЪг(Рг *(е;т)),
г=1
где Р - общий объем поставляемой продукции; р, -
110
стоимость поставляемой продукции для /-ого потребителя; ср - оптовая цена продукции; в, - затраты на создание и хранение запасов.
Общая функция спроса О обычно описывается моделью Кобба-Дугласа. Оценка параметров функции Кобба-Дугласа, которая задает зависимость объема поставляемой продукции, имеет вид:
01(Р1) = К,р, еР, где К - коэффициент функции спроса для /-ого потре-
бителя; спроса.
ерГ коэффициент эластичности функции
т
1,9 1,92 1,94 1,96 1,98 2
Коэффициент эластичности Рис. 3. Изменение прибыли логистического оператора при изменении коэффициентов эластичности
ВЕСТНИК ИрГТУ №6 (46) 2010
159
8 о
л ю а а
е
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
Коэффициент эластичности 1,9
Коэффициент эластичности 2,0
Коэффициент эластичности 2,1
40
45
50
55
60
65
70
Транспортные затраты в логистической цепи, руб./т Рис. 4. Изменение прибыли логистических операторов с разными коэффициентами эластичности
при изменении транспортных затрат
Для этого значения оптовой цены определяется общая прибыль
т
крт(с;т)=£ цФ; (стг))(<?+- Ст - ф) -
i=1
2Нр( Z
* min 2 \Di(Pi(Cp ))
i=1
* min
mDi(Pi(cp ))LbiHbi m
+ 2-L-)( ZSb¡),
i=1 Lbi + Hb■ i=1
bi
1
где ф - транспортные затраты на доставку товара для /-ого потребителя; Ц, - затраты на заказ для /-ого потребителя.
Оптимальное значение оптовой цены в цепи поставок определяется по следующим уравнениям:
т
№т(Ср) = 1 Ц (р; (Ср))(Ср + - Ст - Фг) -
1=1
Л р р р
i=1
при условии
dNP(Cp) dcp
= 0
На следующих этапах решения принимаются в соответствии с алгоритмом (см. рис. 2).
На основе этого алгоритма и приведенных выше моделей разработано программное обеспечение для
определения эффективных параметров в цепи поставок.
Модельное исследование различных сценариев поведения логистической системы с учетом конкуренции между логистическими операторами показывает, что предложенные экономико-математические модели имеют ряд ценных отличительных свойств. Прежде всего, это влияние коэффициента эластичности каждого логистического оператора на общую ситуацию рынка логистических услуг в реальных экономических системах. Рассмотрим пример моделирования ситуации при изменении коэффициента эластичности (рис. 3) для одного из логистических операторов при следующих условиях. В логистической системе функционируют три логистических оператора и у одного из них происходит увеличение коэффициента эластичности с 1,9 до 2 при сохранении всех остальных параметров неизменными. В наибольшей степени это изменение сказывается на эффективности работы именно этого оператора, поскольку происходит существенное падение его прибыли, но в то же время прибыль других операторов возрастает примерно на 2%(рис. 4).
Используя приведенные модели, можно анализировать различные стратегии функционирования логистической системы с учетом совместного влияния поставщиков, потребителей и логистических операторов на эффективность их деятельности.
Библиографический список
1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок; пер. с англ. М.: Изд-во ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. 640 с.
2. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок. М.: Экзамен, 2003. 256 с.
3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждённая распоряжением Правительства РФ, от 22 .11. 08. № 1734-р.
4. State of Logistics in the Baltic Sea Region / LogOn Baltic Masters Reports. Turku School of Economics, 2007. 137 p.
5. Yuang Y., Liang L., Huang G. Leader-follower game in vendor managed inventory system with limited producton capacity considering wholesale and retail prices. International Journal of Logistics: research and applications, 2006. vol. 9. 335-350 р.
6. Модели и методы теории логистики: учеб. пособие / под. ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2003. 176 с.
