CC BY
1
10. Balabaev О.T., Rasulov M.Kh., Suiunbaev Sh.M., Kaiumov Sh.Sh., Ibragimova G.R., Khusenov U.U., Mukhtarov A.R. Patent KZ № 8227, 13.12.2022.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Расулов Маруфджан Халикович
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ).
Темирйулчилар ул., д. I, г Ташкент, 100060, Республика Узбекистан.
Кандидат технических наук, профессор, декан факультета «Управление транспортными системами», ТГТрУ.
Тел.: +99871-299-00-10.
E-mail: marufdzhan.rasulov@bk ru
Каюмов UJoxpyx Шароф угли
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ).
Темирйулчилар ул., д. 1, г. Ташкент, 100060, Республика Узбекистан.
Докторант (Ph. D.) кафедры «Управление эксплуатационной работой железной дороги», ТГТрУ.
Тел.: +99890-979-86-70.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Расулов, М. X. Разработка устройства для эффективного закрытия разгрузочных люков полувагонов при выполнении грузовых операций на транспорте / М. X. Расулов, Ш. Ш. Каюмов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. — 2023. — №4(56). - С. 56-63.
УДК 625.144.5,62-971
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Rasulov Mariifdjan Xalikovich
Tashkent State Transport University (TSTU).
I, Temiryulchilar st., Tashkent, 100060, Republic of Uzbekistan.
Ph. D. in Engineering, professor, dean of the faculty «Management of Transport Systems», TSTU.
Phone: +99871-299-00-10.
E-mai 1 : marufdzhan. rasulov@bk. ru
Kayumov Shokhrukh Sharof ogli
Tashkent State Transport University (TSTU).
I, Temiryulchilar st., Tashkent, 100060, Republic of Uzbekistan.
Doctoral student (Ph. D.) of the department «Railway Operations Management», TSTU.
Phone: +99890-979-86-70.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Rasulov MX., Kayumov Sh.Sh. Development of a device for effective closing of unloading hatches of gondola cars when performing cargo operations in transport. Journal of Transsib Railway Studies, 2023, no. 4 (56), pp. 56-63 (In Russian).
А. С. Ильиных, В. И. Кочергин, М. С. Галай
Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС), г. Новосибирск, Российская Федерация
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА НАГРЕВА РЕЛЬСОВОЙ ПЛЕТИ ПРИ ВВОДЕ В ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ
Аннотация. При закреплении рельсовых плетей бесстыкового пути на постоянный режим работы необходимо соблюдение требуемых температурных интервалов, при этом в настоящее время отсутствуют универсальные технологии и мобильное оборудование по вводу рельсовых плетей в требуемый температурный режим. Целью данной работы является математическое моделирование методом конечных элементов процесса нагрева рельса для определения необходимой максимальной мощности нагревательного устройства при заданной скорости движения путеукладочного оборудования. В данной статье представлены результаты численного решения дифференциального уравнения теплопроводности на основе конечно-элементных методов с использованием ряда необходимых ограничений. Выполнена оценка совместного влияния мощности и размера участка приложения источника тепла для обеспечения параметров нагрева рельсовой плети в заданном диапазоне температур и выполнено моделирование распределения температур по длине рельса. Установлено, что значения продольного размера ячейки и шага дискретизации по времени слабо влияют на распределение температуры поверхности рельса. Исследованы три варианта длины приложения равномерного теплового потока. При выбранных значениях длины приложения теплового потока 0,5 и / м и скорости перемещения нагревателя 0,3 м/с во всех случаях наблюдается недостаточный нагрев поверхности рельса до заданного диапазона температур. Для обеспечения требуемых параметров нагрева рельсовой тети оптимальной является длина нагревательного устройства, равная 3 м. Определена ориентировочная величина потребной
№м4£6) ■ ИЗВЕСТИЯ Транссиба 63
общей мощности источников тепла. Результатом выполненных исследовании является перспектива разработки модуля для нагрева рельсовых плетей, входящего в комплекс путевых машин для замены рельсовых плетей с вводом их в оптимальный температурный интервал и последующим закреплением.
Ключевые слови: бесстыковой путь, рельсовая плеть, ввод в температурный режим, нагрев, конечно-элементные методы моделирования.
Andrej S. Ilinyh, Viktor I. Kochergin, Marina S. Galaj
Siberian Transport University (STU), Novosibirsk, the Russian Federation
SIMULATION OF RAIL STRING HEATING PROCESS AT INPUT TO TEMPERATURE CONDITIONS
Abstract. When fixing the raits of thejoint less track to a constant mode of operation, it is necessary to comply with the required temperature intervals, white at present there are no universal technologies and mobile equipment for putting the rails into the required temperature mode. The purpose of this work is mathematical modeling by the finite elements method of the rail heating process to determine the required maximum power of the heating device at a given speed of movement of track laying equipment. This article presents the results of the numerical solution of the differentia! equation of thermal conductivity based on finite element methods using a number of necessary restrictions. Estimation ofcombined effect of power and size of heat source application section is performed to provide parameters of rail string heating in specified temperature range and modeling of temperature distribution along rail length is performed. It has been found that the values of the longitudinal size of the cell and the time sampling step have little effect on the temperature distribution of the rail surface. Three variations of the application length of uniform heat flux have been investigated. At selected values of length of application of heat flow of 0.5 and 1 m and speed of heater movement of 0.3 ms in all cases insufficient heating of rail surface to specified temperature range is observed. To ensure the required heating parameters of the rail string, the length of the heating device equal to 3 m is optimal. The approximate value of the required total power of the heat sources is determined. The result of the performed studies is the prospect of developing a module for healing rail strings, which is included in a complex of track machines for replacing rail strings with their entry into the optimal temperature range and subsequent fixation.
Keywords: joint less track, rail line, entry into temperature mode, heating, finite element modeling methods.
При устройстве и содержании рельсового пути, в особенности бесстыкового, необходим учет наличия вызванных изменениями температуры значительных сжимающих и растягивающих продольных усилий. Для обеспечения безопасности движения поездов при укладке железнодорожного пути требуется соблюдение установленных соответствующими нормативными документами оптимальных температурных интервалов закрепления рельсовых плетей на постоянный режим работы [1, 2]. Научной и технической проблемой, требующей решения, является отсутствие универсальных технологий по вводу рельсовых плетей в требуемый температурный режим при пониженных и повышенных температурах окружающего воздуха, а также отсутствие соответствующего универсального мобильного оборудования.
Известны примеры технических решений, основанных на индукционном [3] либо на пламенном [4] нагреве рельса, но, как правило, они не соответствуют современным требованиям к комплексной механизации процессов укладки и нагрева рельсовых плетей при монтаже бесстыкового пути. Кроме того, необходимы автоматизация контроля необходимой температуры нагрева при непрерывном движении комплекса путеукладочных и нагревательных путевых машин и оборудования в различных климатических условиях и минимизация воздействия открытого огня на неметаллические элементы промежуточных скреплений. Для решения указанной проблемы в первую очередь требуется определение методами математического моделирования необходимой максимальной мощности нагревательного устройства при заданной скорости движения путеукладочного оборудования V= 1,1 км/ч.
Распределение температуры при нестационарном режиме нагрева и охлаждения рельса описывается дифференциальным уравнением теплопроводности:
64 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ни №4(56) 2023
~= 1
эт _ (а2т э2т а2т\
ду2
где р - плотность; с - теплоемкость; X - теплопроводность материала; Т - температура; х -текущее время.
Для моделирования и оптимизации различных производственных процессов широко используются конечно-элементные методы моделирования [5]. Применительно к процессам нагрева рельсовой стали решение оптимизационных задач данными методами является достаточно сложным и длительным процессом, но удовлетворительные альтернативные методы поиска оптимальных решений применительно к поставленным задачам настоящего исследования в настоящее время не найдены [6]. В нашем случае численное решение дифференциапьного уравнения теплопроводности выполнялось на основе конечно-элементных методов с использованием следующих ограничений:
-в начальный момент времени (т = 0) температура рельса по всему объему равна температуре окружающей среды Т — Т0;
- на поверхности нагрева задавалось равномерное распределение теплового потока с/о;
- на поверхностях, не подверженных нагреву, задавалось условие свободно-конвективного охлаждения q = a(T — Т0), где коэффициент теплоотдачи от поверхности нагрева и окружающей среды а = 10 Вт/(м2 К).
Графическое изображение заданных начальных и граничных условий представлено на рисунке 1. Принятые теплофизические свойства рельсовой стали (Э76) составляют при этом: плотность - 7800 кг/м\ теплоемкость - 450 Дж/(кгК), теплопроводность - 21 Вт/(м К).
При численной реализации решения дифференциальных уравнений важным вопросом является оценка влияния количества элементов разбиения или так называемой сеточной сходимости геометрического тела (продольного размера ячейки АЛ) на результат решения задачи. В качестве примера на рисунке 2 показано распределение температуры поверхности рельса (при у = 101,5 мм) для момента времени х = 30 с при различных размерах расчетных ячеек в продольном направлении.
Помимо линейного размера расчетной ячейки при решении нестационарных задач важным является также и временной параметр - шаг дискретизации дифференциального уравнения по времени (Ах), за корректный выбор которого отвечает число Куранта. Рекомендуемые значения числа Куранта при заданной скорости движения V = 0,306 м/с требуют уменьшения шага дискретизации, но из приведенных на рисунке 2 данных следует, что значения продольного размера ячейки и шага дискретизации по времени слабо влияют на распределение температуры поверхности рельса. При малых значениях А И и Ах программное решение задачи занимает достаточно продолжительное время, поэтому в последующих расчетах выбраны значения шага дискретизации по продольному направлению и времени на
уровне Ah — 7 мм и Ах = 0,014 с.
у
х = 0 q = const
ш
а, То
т = var q = const
Т ' , Т
а, '/'о
Рисунок 1 - Расчетная схема приложения теплового потока
Для последующей унификации описания и указания участков (зон) подведения тепловых потоков соответствующим участкам присвоены названия (имена), указанные на рисунке 3. В таблице приведены характеристики соответствующих именованных участков. Начало координат (точка 0) соответствует положению крепления рельсовой плети, ось 2 направлена по длине рельса.
Рисунок 2 - Сеточная сходимость при У= 0,306 м/с. То = 253,15 К, Л = 0,3 м, (]о = 106 Вт/м2 Параметры участков поперечного сечения рельса
Точка Координаты точек Название участка (зоны) Участок Длина участка, мм
х, мм у, мм
А 0,00 101,50 Zone 1 AB 44,43
В 36,50 85,80 Zone 2 ВС 21,65
С 35,11 65,30 Zone 3 CD 29.84
D 12,00 50,70 Zone 4 DE 85,25
Ё 11,74 -34,33 Zone 5 EF 78,73
F 75,00 -70,42 Zone 6 GH 76,14
G 75,00 -76,50 Плоскость симметрии AH 180,0
Н 0,00 -78,50 Zone 1 6 ABCDEFGH 336,04
Таким образом, при описании математической модели нестационарного нагрева рельса варьируемыми параметрами будут являться такие:
- скорость перемещения теплового источника V;
- значение подводимого теплового потока
- длина зоны приложения теплового потока ¿.
При численном моделировании теплового воздействия на рельс в процессе движения теплового источника в качестве исходных данных для моделирования нестационарного теплового воздействия на рельс при температуре окружающей среды /о минус 30 °С (7о = 243,15 К) выступали следующие параметры:
- материал рельса - сталь Э76 (рельсовая сталь);
- геометрические размеры поперечного сечения рельса Р65 соответствуют ГОСТ Р 51685-2022 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия».
Целью теплового расчета является оценка совместного влияния мощности и размера участка приложения источника тепла для обеспечения параметров нагрева
Плоскость симметрии
Zone I
Zone 4
Zone 6
Рисунок 3 - Схема разделения поперечного сечения рельса на участки
рельсовой плети в диапазоне температур 30 ± 5 °С (303,15 ± 5 К) на основе моделирования распределения температур по длине рельса.
На рисунке 4 приведены профили температур на поверхности рельса при нестационарном воздействии теплового потока в моменты времени от 5 до 30 с от начала движения нагревателя. Данные получены при значении длины L = 0,5 м, при этом тепловой поток подводился ко всем участкам поперечного сечения рельса (Zone 1 - Zone 6). Скорость задавалась на уровне V = 0,3 м/с. Данные на рисунке получены при четырех значениях
мощности теплового потока: q = 3- Ю5 Вт/м2, <7 = 4105 Вт/м2, q = 5-10Э Вт/м2, q = 1\ 0Э Вт/м2. Тепловой поток движется слева направо. Максимум температуры во всех случаях находится в конце зоны приложения теплового потока. За максимумом температуры наблюдается резкое снижение температуры. При длине приложения теплового потока L = 0,5 м и скорости V = 0,3 м/с во всех случаях наблюдается существенный недогрев поверхности рельса до заданного диапазона температу р.
На рисунке 5 представлены аналогичные рисунку 4 распределения температур, но при длине приложения теплового потока, равной 1 м. При этой длине также наблюдается недогрев рельса, но в последнем случае, при <7 = 7-10-"' Вт/м2, температура поверхности приближается к максимально допустимой температуре. Следовательно, при увеличении длины участка приложения теплового потока необходимо уменьшать его плотность либо увеличивать скорость движения нагревателя.
440
10z. м
10z. м
440 390 340 290 240
|
440 390 ё 340 290 240
170 |/ ..................* q~5с5 Вт/мН
Up а*НИ
Время т:
--5с;
--Юс
--15с
--20 с
--25с
-30 с
10z, м
171) ч/ ц 7с5 Вг/м"
К к N N f\______
........А...... Л:::::-,
*ч
8
10/. м
Рисунок 4 - Распределение температуры поверхности рельса от времени при У= 0,3 м/с, Го = 243,15 К, I = 0,5 м
На рисунках 6 и 7 представлены соответственно распределения максимальной, минимальной и средней температуры начального сечения рельса в зависимости от времени. Рассмотрено две длины приложения теплового потока I - \ и 3 м при плотности теплового
потока, равной q = 3 10"1 Вт/м2 и скорости движения нагревателя V = 0,3 м/с. Величина
равномерно распределенного теплового потока 310 ' Вт/м2 выбрана в качестве оптимального значения исходя из минимизации теплового воздействия на конструкционные материалы рельсового пути, а скорость 0,3 м/с соответствует определенной техническим заданием скорости движения 1,1 км/ч проектируемого перспективного путеукладочного комплекса.
При длине нагрева 1 м наблюдается существенный недогрев рельса (см. рисунки 4 - 6). Из этого следует, что использование в большинстве технических средств локального нагрева для ввода рельсовых плетей в требуемый температурный интервал не обеспечивает достижения необходимых результатов, поэтому предлагается использовать нагрев рельсов при длине приложения теплового потока более I м. При £ = 3 м по истечении промежутка времени нагрева 350 с значения средней и минимальной температуры в начальном сечении находятся в диапазоне температур 30 ± 5 °С, при этом максимальное значение температуры выходит из заданного диапазона (см. рисунок 7).
р-'
Время т:
--5с;
--Юс
--15с
--20 с
--25 с
-30 с
Рисунок 5 - Распределение температуры поверхности рельса от времени при У= 0,3 м/с, 7о = 243,15 К, /, = 1,0 м
Рисунок 6 - Распределение максимальной, средней и минимальной температуры начального сечения рельса
в зависимости от времени при /, = 1,0 м
Рисунок 7 - Распределение максимальной, средней и минимальной температуры начального сечения рельса
в зависимости от времени при L = 3,0 м
Таким образом, при заданных значениях максимально низких значений температуры окружающей среды минус 30 °С, скорости движения установленного на путевой машине нагревателя V = 0,3 м/с и закреплении рельса на расстоянии от 60 м от нагревательного устройства для поддержания средней температуры рельса в диапазоне 30 ± 5 °С по прошествии 350 с от момента начала нагрева к рельсу необходимо подводить равномерный тепловой поток по всему периметру рельса с плотностью q = 3 10' Вт/м2 и длиной приложения теплового потока, равной 3 м. Данные значения ориентировочно соответствуют суммарной мощности нагревательных устройств от 350 до 630 кВт, необходимой для обеспечения технологического процесса ввода рельсовых плетей в требуемый температурный режим. При изменении температуры окружающей среды или скорости движения нагревателя необходимо изменение величины теплового потока и, возможно, длины нагревателя. Результатом выполненных исследований является перспектива разработки модуля для нагрева рельсовых плетей, входящего в комплекс путевых машин для замены рельсовых плетей с вводом их в оптимальный температурный интервал и последующим закреплением. В качестве следующего этапа работы предполагается оптимизация расположения источников тепловой энергии относительно профиля рельсовых плетей на установленной длине приложения теплового потока.
Список литературы
1. Инструкция но устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 2544р от 14.12.2016. - Текст : электронный. - URL: https://docs.cntd.ru/document/561035597 (дата обращения: 08.08.2023).
2. О внесении изменений в инструкцию по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: распоряжение ОАО «РЖД» № 863/р от 10.04.2023 // rzdputi.ru : сайт. -Текст : электронный. - URL: https://rzdputi.ru/wp-content/uploads/2023/05/10.04.2023-n-863_r.pdf (дата обращения: 08.08.2023).
3. Нагрев и термообработка рельс // magnit-m : сайт. - Текст : электронный. - URL: https://magnit-m.ru/nagrev_i termoobrabotkarels (дата обращения: 08.08.2023).
4. Установка нагревательная для рельса УНР // zdm.ru : сайт. - Текст : электронный. -URL: https://zdm.ru/products/zheleznodorozhna)a-tehnika/ystanovka-nagrevatelnaya',yclid=l71866 763005001727 (дата обращения: 08.08.2023).
5. Оценка напряженно-деформированного состояния рельсов при различных условиях эксплуатации на основе моделирования методом конечных элементов / А. Ю. Абдурашитов,
™ ШШ ИЗВЕСТИЯ Транссиба 69
Д. В. Овчинников, В. П. Сычев, А. В. Сычева. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. - № 1 (53). - С. 62-73.
6. Моделирование дифференцированной термической обработки железнодорожных рельсов сжатым воздухом / В. Д. Сарычев, С. Г. Молотков, В. Е. Кормышев [и др.]. - Текст : непосредственный // Известия высших учебных заведений. Черная металлургия. - 2020. -Т. 63.-№11-12.-С. 907-914.
References
1. Instrukciya ро ustrojstvu, ukladke, soderzhaniyu i remontu besstykovogo puti: rasporyazhenie ОАО «RZHD» № 2544r. [Instructions for the construction, laying, maintenance and repair of the jointless track: Order of Russian Railways No. 2544r], Available at: https://docs.cntd.ru/ "document/561035597 (accessed: 08.08.2023).
2. О vnesenii izmenenij v instrukciyu po ustrojstvu, ukladke, soderzhaniyu i remontu besstykovogo puti: rasporyazhenie ОАО «RZHD» № 863/r [On amending the instructions for the construction, laying, maintenance and repair of the jointless track: Order of Russian Railways No. 863/r], Available at: https://rzdputi.ru/wp-content/uploads/2023/05/10.04.2023-n-863 r.pdf (accessed: 08.08.2023).
3. Nagrev i termoobrabotka rel's [Heating and heat treatment of rails]. Available at: https://magnit-m.ru'nagrev_i_tennoobrabotka_rels (accessed: 08.08.2023).
4. Ustanovka nagrevatel'naya diva re/'sa UNR [Heating installation for rail UPR]. Available at: https://zdm.ai/products/zheleznodorozhnaja-tehnika/ystanovka-nagrevatelnaya?yclid=l 718667630 05001727 (accessed: 08.08.2023).
5. Abdurashitov A.Yu., Ovchinnikov D.V., Sychev V.P., Sycheva A.V. Ocenka napryazhenno-deformirovannogo sostoyaniya rel'sov pri razlichnyh usloviyah ekspluatacii na osnove modelirovaniya metodom konechnyh elementov [Estimation of the stress-strain state of rails under various operating conditions based on finite element modeling], Izvestiia Transsiba - Journal of Transsib Railway Studies, 2023, no. I (53), pp. 62-73 (In Russian).
6. Sarychev V.D., Molotkov S.G., Kormyshev V.E., Nevskij S.A, Polevoj E.V. Simulation of differential thermal treatment of railway rails with compressed air. Izvestiia vysshikh uchebnykh zavedenii. Chernaia metallurgiia - Izvestiya. Ferrous metallurgy, 2020, vol. 63, no. 11-12, pp. 907-914 (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Ильиных Андрей Степанович
Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).
Дуси Ковальчук ул., д. 191, г. Новосибирск, 630049. Российская Федерация.
Доктор технических наук, доцент, декан факультета «Управление транспортно-технологическими комплексами», СГУПС.
Тел.:+7 (383)328-03-92.
E-mail: [email protected]
Кочергин Виктор Иванович
Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).
Дуси Ковальчук ул., д. 191, г. Новосибирск, 630049, Российская Федерация
Доктор технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин», СГУПС.
Тел.: +7 (383) 328-02-65.
E-mail: vkplus201 [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
llinykh Andrey Stepanovich
Siberian Transport University (STU).
191, Dusi Kovalchuk st., Novosibirsk, 630049, the Russian Federation.
Doctor of Sciences in Engineering, Associate Professor, Dean of the Faculty Management of Transport and Technological Complexes, STU.
Phone: +7 (383) 328-03-92.
E-mail: [email protected]
Kochergin Victor Ivanovich
Siberian State Transport University (STU).
191, Dusi Kovalchuk st., Novosibirsk, 630049, the Russian Federation
Doctor of Sciences in Engineering, Associate Professor. Head of the Department of Technology of Transport Mechanical Engineering and Operation of Cars, STU.
Phone: +7 (383) 328-02-65.
E-mail: vkplus201 [email protected]
Транспортные и транспортно-технологические сис ее регионов и городов, организация производства
Галай Марина Сергеевна
Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).
Дуси Ковальчук ул., д. 191, г. Новосибирск, 630049, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин», СГУПС.
Тел :+7 (383) 328-04-36.
E-mail: galayms@mail ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Ильиных, А. С. Моделирование процесса нагрева рельсовой плети при вводе в темперагурный режим / А. С. Ильиных, В. И. Кочергин, М. С. Галай. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. -№4(56).-С. 63-71.
Galaj Marina Sergcevna
Siberian State Transport University (STU).
191, Dusi Kovalchuk St., Novosibirsk, 630049, the Russian Federation.
Ph. D. in in Engineering, associate professor of the department of Technology of Transport Mechanical Engineering and Operation of Cars, STU.
Phone: +7 (383) 328-04-36.
E-mail: galayms@mail ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
llinykh A S., Kochergin V.l., Galaj M.S. Simulation of rail string heating process at input to temperature conditions. Journal of Transsib way Studies, 2023, no. 4 (56), pp. 63-71 (In Russian).
УДК 629.4.07
A. H. Ларин, M. В. Ларина
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Аннотация. Применение транспортных коридоров в современных условиях обусловлено прежде всего минимизацией транспорт но-логистических издержек. Помимо снижения издержек транспортные коридоры влияют на развитие региональной инфраструктуры и экономический рост региона в целом. Развитие транспортных коридоров регламентируется нормативными документами и стандартами в области перевозочного процесса, а также в области развития транспортной инфраструктуры в целом, fí настоящее время любое развитие транспортных коридоров непосредственно связано не только с развитием транспортной отрасли и транспортной инфраструктуры, но и с внедрением цифровизации всех транспортных процессов и всей транспортной отрасли в целом. Цифровизация транспортных коридоров течет за собой создание цифровых двойников всех элементов транспортных коридоров транспорта, инфраструктуры, электронного документооборота. Цифровизация подразумевает также полнейшую интеграцию всех элементов и процессов, участвующих в формировании транспортного коридора в единое целое.
Помимо цифровизации существующих коридоров необходимо рассматривать и организацию новых транспортных коридоров с учетом многофакторного влияния. Развитие транспортных коридоров прежде всего необходимость, которая продиктована современными реалиями общества. Сам смысл транспортных коридоров подразумевает возможность использования всей транспортной инфраструктуры различными перевозчиками, а также применение единого транспортного документа, который действует на всем протя.жении транспортного коридора вне зависимости от государственной принадлежности того или иного участка транспортного коридора. Поэтому модернизация существующих коридоров и внедрение новых транспортных коридоров в повседневное использование становятся необходимыми для более эффективной и безопасной транспортной логистики, улучшения доступности регионов, развития международных транспортных связей ti привлечения иностранных инвестиций.
Ключевые слова: транспортный коридор, цифровизация, развитие, международные маршруты, перевозка, современные условия, транспортные коридоры Российской Федерации, цифровые двойники, транспортная отрасль.
Antlrey N. Larin, Irina V. Larina
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
DEVELOPMENT OF TRANSPORT CORRIDORS IN MODERN CONDITIONS
Abstract. The use of transport corridors in modern conditions is primarily due to the minimization of transport and logistics costs. In addition to reducing costs, transport corridors affect the development of regional infrastructure and the economic growth of the region as a whole. The development of transport corridors is regulated by regulatory
ШЩЩ 2023 ир ИЗВЕС1 ИЯ Гранссиба 71
__
16228225
