Научная статья на тему 'Моделирование погрешностей гиростабилизатора гравиметра на волоконно-оптических гироскопах'

Моделирование погрешностей гиростабилизатора гравиметра на волоконно-оптических гироскопах Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

CC BY
762
129
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ГИРОСТАБИЛИЗАТОР / ВОЛОКОННО-ОПТИЧЕСКИЙ ГИРОСКОП / FIBER-OPTIC GYROSCOPE / МЕТОД ЛОКАЛЬНЫХ АППРОКСИМАЦИЙ / LOCAL APPROXIMATION METHOD / GYROSTABILIZER

Аннотация научной статьи по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям, автор научной работы — Дзюба Андрей Николаевич, Старосельцев Леонид Петрович

Исследуется математическая модель индикаторного двухосного гиростабилизатора чувствительного элемента гравиметра в кардановом подвесе. В качестве чувствительных элементов гиростабилизатора используются волоконнооптические гироскопы. Приведена схема моделирования погрешностей гиростабилизатора. Отмечены основные преимущества использования волоконно-оптических гироскопов по сравнению с гироскопами с механическим носителем кинетического момента. Математическая модель гиростабилизатора получена сочетанием безредукторной следящей системы и схемы косвенной акселерометрической коррекции. Схема коррекции представляет собой короткопериодную гировертикаль, демпфированную по скоростным измерениям с использованием аппаратуры потребителя спутниковой навигационной системы. Определено значение постоянной времени вертикали методом локальных аппроксимаций кривых спектральных плотностей ошибок волоконно-оптического гироскопа на фоне ошибок акселерометра и аппаратуры потребителя спутниковой навигационной системы. Определен вклад погрешностей чувствительных элементов системы стабилизации в суммарную погрешность, на основании чего сформулированы требования к ним.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям , автор научной работы — Дзюба Андрей Николаевич, Старосельцев Леонид Петрович

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

MECHANICS AND MECHATRONICS ERRORS MODELING OF GRAVITY METER GYROSTABILIZER WITH THE FIBER-OPTIC GYROSCOPES

The paper deals with a mathematical model of an indicator two-axis gyro of a gravity meter sensor in the gimbals. Fiber optic gyroscopes are used as a gyro sensor. The scheme of gyro modeling errors is given. The key advantages of fiberoptic gyroscopes, as compared with gyroscopes with a mechanical carrier of angular momentum, are highlighted. Mathematical model of the gyro is received as a combination of direct drive servo system and the scheme of indirect accelerometer correction. Correction scheme is a short-period gyro-vertical, damped by high-speed measurements using consumer equipment satellite navigation system. Time constant value of the vertical is determined by curve fitting method of local spectral density error for fiberoptic generator against a background of accelerometer errors and consumer equipment satellite navigation system. The contribution of the sensor errors of stabilization system to the overall uncertainty is defined, and the requirements for them are formulated.

Текст научной работы на тему «Моделирование погрешностей гиростабилизатора гравиметра на волоконно-оптических гироскопах»

5

МЕХАНИКА И МЕХАТРОНИКА

УДК 531.383-11:681.7

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОГРЕШНОСТЕЙ ГИРОСТАБИЛИЗАТОРА ГРАВИМЕТРА НА ВОЛОКОННО-ОПТИЧЕСКИХ ГИРОСКОПАХ

А.Н. Дзюба, Л.П. Старосельцев

Исследуется математическая модель индикаторного двухосного гиростабилизатора чувствительного элемента гравиметра в кардановом подвесе. В качестве чувствительных элементов гиростабилизатора используются волоконно-оптические гироскопы. Приведена схема моделирования погрешностей гиростабилизатора. Отмечены основные преимущества использования волоконно-оптических гироскопов по сравнению с гироскопами с механическим носителем кинетического момента. Математическая модель гиростабилизатора получена сочетанием безредукторной следящей системы и схемы косвенной акселерометрической коррекции. Схема коррекции представляет собой корот-копериодную гировертикаль, демпфированную по скоростным измерениям с использованием аппаратуры потребителя спутниковой навигационной системы. Определено значение постоянной времени вертикали методом локальных аппроксимаций кривых спектральных плотностей ошибок волоконно-оптического гироскопа на фоне ошибок акселерометра и аппаратуры потребителя спутниковой навигационной системы. Определен вклад погрешностей чувствительных элементов системы стабилизации в суммарную погрешность, на основании чего сформулированы требования к ним.

Ключевые слова: гиростабилизатор, волоконно-оптический гироскоп, метод локальных аппроксимаций.

Введение

Для повышения точности гравиметрических съемок в условиях качающегося основания необходима стабилизация гравиметра в плоскости горизонта. В ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» разрабатываются двухосные гиростабилизаторы (ГС) на основе поплавковых гироскопов (ПГ) [1]. Однако сложная технология производства ПГ вызывает необходимость использовать в ГС более дешевые волоконно-оптические гироскопы (ВОГ).

Среди преимуществ ВОГ по сравнению с ПГ выделяются: отсутствие вращающихся узлов в конструкции, что повышает надежность; пониженное энергопотребление и массогабаритные характеристики; малое время готовности; инвариантность к внешним ускорениям; работоспособность в условиях больших механических перегрузок. Преимущество использования ВОГ в системах стабилизации заключается в высокой стабильности масштабного коэффициента и отсутствии влияния неортогональности измерительных осей ввиду малого диапазона угловых скоростей.

Возможны два различных варианта реализации ГС гравиметра с использованием ВОГ. Первый предполагает размещение ВОГ и акселерометров непосредственно на стабилизируемой платформе. В этом случае стабилизирующим двигателем может быть сформирован сигнал управления в виде величины, пропорциональной как угловой скорости погрешности стабилизации, так и углу отклонения платформы от вертикали. Второй вариант построения ГС предполагает размещение ВОГ и акселерометров на качающемся основании в составе бесплатформенной инерциальной навигационной системы.

Основным требованием, предъявляемым к ГС гравиметров, является высокая точность стабилизации. ВОГ получил широкое распространение в системах стабилизации телекамер, однако применение дешевых ВОГ для этих целей ограничивает точность стабилизации, которая определяется случайной составляющей дрейфа, температурным дрейфом и высоким уровнем собственных шумов гироскопа. В связи с этим актуальным остается вопрос разработки высокоточных ВОГ с низким динамическим диапазоном и уровнем собственных шумов. В системах стабилизации гравиметра использование ВОГ предложено впервые [2].

Целью настоящей работы является исследование погрешностей первого варианта построения ГС на ВОГ. Методом математического моделирования получены оценки погрешностей ГС и выработаны требования к характеристикам ВОГ и акселерометров.

Математическая модель двухосного ГС на ВОГ

Для получения математической модели ГС введем следующие правые ортогональные системы координат (СК):

- горизонтная СК 0^пС, ориентированная по траектории (0п - вдоль проекции линейной скорости объекта на плоскость горизонта, 0^ - по вертикали места, 0^ - дополняет СК до правой);

- связанная СК 0хсусгс (0ус - продольная ось объекта, 0хс - направлена в сторону правого борта, 0гс - ортогонально плоскости палубы);

- платформенная СК Охуг (0х - ось вращения внутреннего кольца, - ортогонально плоскости платформы, 0у - дополняет СК до правой).

С

2

Уь Ус Л

5, XI

Рис. 1. Взаимная ориентация осей

Взаимная ориентация указанных СК представлена на рис. 1, где использованы следующие обозначения: 9, у - углы дифферента, крена; уь - углы, снимаемые с датчиков угла по осям стабилизации,

причем уь = у - (, = 9 - а, а, в - погрешности стабилизации относительно поперечной и продольной осей соответственно, у , 3 - вектора угловых скоростей качки, уь, &ь - вектора угловых скоростей вращения ротора стабилизирующего двигателя относительно статора, связанного с корпусом ГС. С учетом справедливости соотношений для переносной угловой скорости [3]

V

^ = ^С05(ф)5т К Н--, = 0 С08(ф)С08 К

к

(1)

получим следующие выражения для сигналов управления ГС:

Га ь = юх + Дюх,

[в1 = Юу +Дс°у,

где ^ , К - угловая скорость вращения и радиус Земли; ф - широта места; К - курс; юх = а Ню^ , юу = (3 Ню^ - проекции абсолютной угловой скорости на оси 0ху2; Дюх, Дюу - погрешности ВОГ;

а, (3 - угловые скорости погрешностей ГС, ю^ ~ Ц; и ю1уер ~ - составляющие переносной угловой скорости в осях 0ху2. Из выражения (1) видно, что точность формирования сигнала управления зависит от погрешностей широты места, линейной скорости объекта и курса, а также дрейфа ВОГ.

Для анализа ГС разработана его структурная схема, полученная сочетанием безредукторной следящей системы (БСС) на ВОГ и схемы акселерометрической коррекции (рис. 2).

Схема акселерометрической коррекции необходима для устранения из сигналов ВОГ переносной угловой скорости, вызванной вращением Земли относительно инерциального пространства и вращением объекта относительно центра Земли при движении его по поверхности, а также для реализации отрицательной обратной связи, компенсирующей медленное отклонение платформы, обусловленное дрейфом ВОГ. В предлагаемой нами схеме в качестве внешней информации о скорости используются данные аппаратуры потребителя спутниковой навигационной системы (АП СНС), которые совместно с данными от акселерометров поступают на вход фильтра с передаточной функцией (ПФ) Др) (рис. 2).

На рис. 2 приняты следующие обозначения: Ах, Ау - блок-схема формирования сигналов поперечного и продольного акселерометров; ВОГх, ВОГу - блок-схема формирования сигналов поперечного и продольного ВОГ; ПК 1, ПК 2 - преобразователи координат; 3, у - угловые скорости килевой и бортовой качек; Дюх, Дюу - погрешности ВОГ; ас, (с - сигналы акселерометрической коррекции; 9уь - угловые скорости вращения ГС относительно объекта; ах, а - линейные ускорения; Дах, Да - погрешно-

СНС

сти акселерометров; VE ,

V

СНС

N

- восточная и северная составляющие скорости, выдаваемые АП СНС; ДVE, ДVN - погрешности определения восточной и северной составляющих скорости; №уп ь(р),

уп_2

(р)- передаточная функция усилительно-преобразовательного устройства (УПУ); 3х,3 - сум-

марные моменты инерции на осях стабилизации; кд - коэффициент передачи двигателя, Нм/В; кВОГ -коэффициент передачи ВОГ, В с/°; Пх, Пу - управляющие сигналы, В; £ДВ - коэффициент скоростного

сопротивления двигателя, Нмс; — - оператор интегрирования; МВх, МВ - возмущающие моменты на

Р

оси стабилизации; g - ускорение силы тяжести.

Рис. 2. Структурная схема двухосного ГС на ВОГ

Уравнение работы БСС при выключенной схеме коррекции составлено по методике, описанной в [4]. В частности, для канала стабилизации по оси у это уравнение имеет вид

;увр2 + з д (у - у,)р 2 = м Ву - м дву , где 3д - момент инерции ротора двигателя; МВу - возмущающий момент на оси вращения наружного кольца, определяемый как сумма момента сил вязкого трения в шарикоподшипниковой опоре двигателя и момента от дисбаланса, вызванного остаточной погрешностью статической балансировки; МдВу - момент, прикладываемый двигателем по оси подвеса наружного кольца.

В случае статической системы, когда сигнал управления пропорционален угловой скорости, передаточная функция УПУ может быть записана в виде [4]

К у (1+т р)

^ (р) =- , (1 + 71 р)(1 + т р)

где Ку - коэффициент усиления; 71, 72,7з - постоянные времени преобразующей цепи БСС.

(2)

Постоянные 7[, Т2, Т3 в выражении (2) получены исходя из величины моментов инерции колец карданова подвеса, а также параметров движения носителя, при которых должна соблюдаться требуемая точность построения вертикали [4].

Анализ погрешностей контура акселерометрической коррекции погрешностей ГС проведем для установившегося режима. Это позволяет при построении фильтра с ПФ Е(р) воспользоваться подходом, получившим широкое применение при построении гироприборов [5, 6]. При синтезе этого фильтра в качестве полезного сигнала выступают погрешности ВОГ, которые выделяются на фоне ошибок акселерометра и АП СНС. Не останавливаясь на подробностях синтеза ПФ F(p), воспользуемся результатами работы [1] и запишем:

F (р) =

п2 2Тр +1 2 0,5Тр +1:

Т

где п = , ТШ - постоянная времени Шулера; Т - постоянная времени схемы коррекции.

Результаты математического моделирования погрешностей ГС

Рассмотрим влияние ошибок ВОГ, акселерометров и АП СНС (Аюу, Аах на рис. 2), а также СНС

ошибки измерения линейной скорости объекта с использованием АП СНС (на рис. 2 не показана)

на суммарную погрешность ГС с целью определения требований характеристик точности измерителей. Для этого зададимся следующей моделью их погрешностей: случайная составляющая дрейфа ВОГ, которая характеризует дрейф нуля в пуске, описана экспоненциально коррелированным процессом с параметрами оГ = 0,1 °/ч, а = 0,001 1/с, систематическая составляющая дрейфа, характеризующая смещение нулей от пуска к пуску - в виде случайной величины с уровнем (на интервале 1 о) - 3 °/ч. Использовались характеристики гироскопа В0Г-035Р фирмы ФИЗОПТИКА. Схема коррекции (рис. 2), которая представляет собой короткопериодную гировертикаль, позволяет выделить и устранить систематическую погрешность ГС, обусловленную постоянным дрейфом гироскопа, неравенством моментов сил сухого трения при реверсном вращении платформы, а также моментом от дисбаланса.

Погрешность стабилизации получена посредством численного интегрирования сигналов гироскопов, акселерометров и АП СНС. Для этого на соответствующие входы схемы, представленной на рис. 2, подавались случайные воздействия с заданными характеристиками.

Постоянная времени схемы коррекции, полученная с использованием метода локальных аппроксимаций [5], определяется классом точности ВОГ, уровнем шума акселерометров и среднеквадратиче-ским отклонением (СКО) погрешности АП СНС и для приведенных данных составляет Т = 60 с.

30 -----30

и <и о

Б

20

10

-10

и

<и о

Ч и

20

10

0

200

400

600

800

-10

0

200

400

600

800

t, с Г, с

а б

Рис. 3. Результат моделирования работы схемы коррекции: учет ошибок ВОГ (а), учет ошибок ВОГ,

акселерометра и АП СНС (б); в(0) = 20"

На рис. 3, а, показан результат моделирования погрешности стабилизации, полученной при включенной схеме коррекции с учетом погрешностей ВОГ и при отсутствии погрешностей АП СНС акселерометров, а также при наличии погрешности начальной выставки Р(0) Ф 0 . На рис. 3, б, показан результат моделирования ошибки стабилизации при включенной схеме коррекции и наличии шумов акселерометра на уровне qw = 10-5 g м/(с Гц12), а также погрешностей АП СНС в виде экспоненциально коррелированного процесса с параметрами о¥ = 10-2 м/с2, д = 0,5 1/с. Из графиков на рис. 3 видно, что основную составляющую погрешностей ГС вносит дрейф ВОГ, при этом время переходного процесса составляет около 10 мин.

0

0

Динамический диапазон ВОГ выбирается исходя из значения максимальной измеряемой угловой скорости

П =-

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

тах

К.

Я

- + 0 + а т

где Ктах - максимальное значение линейной скорости объекта; атах - максимальное значение угловой скорости ошибки стабилизации. Отсюда видно, что динамический диапазон измеряемых угловых скоростей для морского объекта (Ктах = 20-30 узлов) составляет около 1 °/с.

Для определения требуемого значения порога чувствительности ВОГ зададимся максимально допустимым значением динамической погрешности, вызванной влиянием зоны нечувствительности на уровне 2''. Проанализируем поведение платформы на качающемся основании в наиболее неблагоприятных условиях (А = 15°, Тк = 20 с. На рис. 4 представлена зависимость динамической погрешности стабилизации, обусловленной зоной нечувствительности ВОГ. Из рис. 4 видно, что погрешность в 2 угл. сек обеспечивается для порога чувствительности на уровне 0,4 °/ч.

* 3 и

2

0

1

0,2 0,4 0,6 0,8 Порог чувствительности, угл.сек/с

Рис. 4. Номограмма расчета порога чувствительности ВОГ 100

3

-100

-200

10-

10-

10-1

0

10 ю, рад/с

Рис. 5. Спектральные плотности погрешностей ГС, порожденных погрешностью ВОГ - ^(ю) (1); погрешностью акселерометра ^(ю) - (2); погрешностями АП СНС 5рз(ю) - (3); 8и - допустимая

верхняя граница спектральной плотности погрешности ГС (4), которая выбирается исходя из допустимой динамической ошибки стабилизации (дисперсия (25'')2 на временном интервале 1 с)

Для определения требований по уровню собственных шумов приведем все шумовые составляющие погрешностей ВОГ, акселерометра и АП СНС к выходу схемы на рис. 2 по погрешности стабилизации согласно соотношению

^ (®) = № (Уш)|2 (ш),

где (ую) - ПФ от входа соответствующей погрешности к погрешности ГС в ; (ш) - спектральная плотность погрешности датчика (, =1, 2, 3 соответствует погрешности ВОГ, акселерометра, АП СНС);

(ш) - спектральная плотность погрешности ГС, обусловленная шумовой составляющей погрешности на ,-м входе. Как видно из рис. 5, максимальное значение спектральной плотности погрешности ГС достига-

5

4

0

ется на частоте резонанса системы, поэтому ограничение уровня шумов целесообразно проводить именно для этой частоты.

В таблице представлены допустимые уровни шумов ВОГ и акселерометров, а также СКО погрешностей АП СНС в выработке линейных скоростей.

ВОГ, ° /л/ч Акселерометр, м/(с2Гц1/2) АП СНС oV ax , м/с

Допустимый уровень шума или СКО, q 2 х10-3 2 х 10-5g 10-2

Таблица. Допустимые уровни шумов датчиков и СКО АП СНС

Статическая погрешность стабилизации обусловлена точностью акселерометра в определении составляющих линейных ускорений (неустраненным дрейфом нуля 5Ад и порогом чувствительности

5Апч). При допустимой статической погрешности на уровне &4доп = 30", сумма порога чувствительности

и неустраненного дрейфа не должна превышать &4доп = [SA^ + §Ад ] < gß^ = 0,0014 м/с2.

Заключение

Основные результаты работы состоят в следующем:

- разработана математическая модель гиростабилизатора на ВОГ;

- определен вклад ошибок чувствительного элемента в суммарную погрешность гиростабилизатора;

- разработана система коррекции погрешностей ВОГ;

- выработаны требования к характеристикам точности ВОГ и акселерометров: динамический диапазон ВОГ - 1 °/с, порог чувствительности - 0,4 °/ч, уровень собственных шумов - не более 2 х10-3 ° /л/ч , погрешности акселерометра - не более 0,0014 м/с2.

Разрядность аналого-цифрового преобразователя сигнала ВОГ определяется как логарифм отношения верхней границы динамического диапазона к нижней:

, Г 3600^ 1Л

n=log2 Ux J=14.

Величины угловых скоростей, которые могут измерять ВОГ, имеют нижний порог чувствительности, ограниченный уровнем собственных шумов, поэтому повышение точности стабилизации возможно за счет увеличения чувствительности ВОГ в области низких угловых скоростей и уменьшения уровня собственных шумов за счет использования конструкции с замкнутым контуром.

Работа проводилась при поддержке гранта РФФИ 12-08-00835-а.

Литература

1. Краснов А.А., Тепляшин А.Н. Исследование погрешностей гиростабилизатора аэрогравиметра // Навигация и управление движением. Материалы VIII конференции молодых ученых. - СПб: ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», 2007. - 386 с.

2. Дзюба А.Н., Старосельцев Л.П. Исследование путей создания двухосного гиростабилизатора гравиметра на волоконно-оптических гироскопах [Электронный ресурс]. - Режим доступа: e-lektropribor.spb.ru/cnf/kmu2013/text/12.doc, свободный. Яз. рус. (дата обращения 08.2013).

3. Анучин О.Н., Емельянцев Г.И. Интегрированные системы ориентации и навигации для морских подвижных объектов / Под ред. В.Г. Пешехонова. - 2-е изд., перераб. и доп. - СПб: ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», 2003. - 390 с.

4. Бесекерский В.А., Фабрикант Е.А. Динамический синтез систем стабилизации. - Л.: Судостроение, 1968. - 348 с.

5. Степанов О.А., Челпанов И.Б., Лопарев А.В. Использование частотно-временного подхода при решении задач обработки навигационной информации // Материалы пленарного заседания 5-й Российской мультиконференции по проблемам управления. - СПб, 2012. - С. 64-80.

6. Лопарев А.В., Степанов О.А., Челпанов И.Б. Использование частотного подхода при синтезе нестационарных алгоритмов обработки навигационной информации // Гироскопия и навигация. - 2011. -№ 3. - С. 115-132.

Дзюба Андрей Николаевич - Россия, Санкт-Петербург, ГНЦ РФ ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электро-

прибор», инженер; СПбГЭТУ «ЛЭТИ», студент; an_nik_dzyuba@mail.ru Старосельцев Леонид Петрович - Россия, Санкт-Петербург, ГНЦ РФ ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор», кандидат технических наук, зав. лабораторией, staroseltsev@mail.ru

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.