CC BY
42
Таким образом, даже при охлаждении поверхности до температуры струи переохлажденного пара в древесине имеются слои, в которых продолжается пиролиз.
Особенностью пиролиза древесины является увеличение как количества, так и размеров образующихся пор. Продукты гетерогенного горения создают потоки высокотемпературного газа, выделяющегося из этих пор, что не позволяет потоку пара охладить древесину в глубине слоя. При отводе струи пара в сторону происходит возобновление пламенного горения как результат поджога продуктов пиролиза теплом гетерогенного горения.
Как следствие, область применения нового метода тушения должна быть ограничена воздействием на переднюю кромку пожара (зоны пиролиза и горения). Воздействие на зону догорания будет неэффективным.
Таким образом, тушение за сче:
• охлаждения и увлажнения горючего материала - невозможно;
• изоляции горючих газов (паров) от кислорода окружающего воздуха - возможно при отсутствии гетерогенного горения;
• изоляции горючих газов (паров) от кислорода окружающего воздуха - недостаточно эффективно при развитии гетерогенного горения.
Тушение по признаку охлаждения факела пламени требует 1,9 кг/кг (при отсутствии гетерогенного горения).
Тушение по признаку снижения концентрации горючих газов требует 6,3 кг/кг (при отсутствии гетерогенного горения).
Выводы
1. Взаимодействие струи переохлажденного водяного пара с очагами горения может происходить по различным механизмам тушения.
2. Основной механизм тушения струей переохлажденного водяного пара может изменяться в зависимости от характеристик очага горения.
3. Струя переохлажденного водяного пара является эффективным средством для ликвидации пламенного вида горения, но недостаточно эффективно для борьбы с гетерогенным горением.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Пат. 2216367 Рос. Федерация. Способ тушения пожара / Руденко М.Г., Щербаков И.С., Гришин
A.М. ; Восточ.-Сибир. ин-т МВД России. № 2002102296/12 ; заявл. 25.01.02 ; опубл. 27.06.03.
2. Руденко М.Г., Щербаков И.С. Особенности взаимодействия переохлажденного водяного пара с открытым пламенем // Вестник Алтайс. гос. аграр. ун-та. 2014. № 7. (117). С. 106-109.
3. Руденко М.Г., Щербаков И.С. Некоторые особенности струи термодинамически неравновесного водяного пара // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2014. №3 (43). С. 84-87.
4. Процессы горения / И.М. Абдурагимов и др. М., 1984. 268 с.
5. Пожарная безопасность. Взрывобезопасность / А Н. Баратов и др. М. : Химия, 1987. С. 129.
6. Абдурагимов И.М., Говоров В.Ю., Макаров
B.Е. Физико-химические основы развития и тушения пожаров. М., 1980. 255 с.
7. Основы пожарной теплофизики / М.П. Башкирцев и др. М. : Стройиздат, 1984. 194 с.
8. Гришин А.М. Математическое моделирование лесных пожаров и новые способы борьбы с ними. Новосибирск : Наука, 1992. 402 с.
УДК 656.212 Сивицкий Дмитрий Андреевич,
аспирант, кафедра «Железнодорожные станции и узлы», Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск,
e-mail: [email protected]
МОДЕЛИРОВАНИЕ МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ НА ПЕРЕСТАНОВКУ ВАГОНОВ ПРИ ПОВТОРНОЙ СОРТИРОВКЕ
D. A. Sivitsky
USING THE SIMULATION METHOD FOR DEFINING THE TIME SPENT ON CAR PERMUTATION DURING RE-CLASSIFICATION
Аннотация. В работе рассмотрена проблема увеличения объемов повторной сортировки. В качестве решения предложено использовать сортировочное устройство модульного типа (горку малой мощности) с использованием интенсивных методов формирования состава. Для определения перерабатывающей способности данного устройства был осуществлен анализ различных вариантов определения времени на полурейс через горб горки. Наиболее приближенным к действительности является метод тяговых расчетов с подробным профилем горки. Результаты, полученные по более простым вариантам расчета, могут существенно отличаться, при этом отличие становится тем значительнее, чем больше масса маневрового состава. С целью практического применения была разработана многофакторная регрессионная модель, позволяющая определить время
на полурейс через горб горки. В качестве факторов бъти приняты длина полурейса и масса маневрового состава. Полученная математическая модель согласуется с экспериментальными данными.
Ключевые слова: многогруппная сортировка, горка малой мощности, математическое моделирование, регрессионный
анализ.
Abstract. The paper covers the problem of car re-classification volume increase. To solve the problem it is suggested to use an subsidiary classification device (a low-power hump or a tail track) while applying intensive methods of train makeup. The paper covers the methods of defining the duration of shunting one-way movements of the cars with the drain of the hump occupied. The movements are performed with the implementation of the technology of multi-group train classification on a limited number of tracks. A comparative analysis of the calculation results has been performed, while using the model time norms for shunting movements as well as using the simulating modelling method that uses traction calculations. The effect made by the mass of the permutated group and by the track long-edge profile on the one-way movement duration has been evaluated while taking into account the considerable inclinations in the drain of the hump. The possibility of using simplified calculation methods has been proved and the conditions of their usage were defined. The methods include using a levelled profile. The results of the simpler calculations can be substantially different, the difference getting more considerable with the train mass increasing. As a result of the conducted simulating experiments, a multi-factor regression model was developed, enabling a calculation of the considered type of one-way movement duration. The one-way movement duration and the train mass were taken as the factors. The obtained mathematical model corresponds to the experimental data.
Keywords: multi-group classification, low-power hump, mathematical simulation, regression analysis.
Введение
В настоящее время, в связи с реформированием железнодорожного транспорта, структура вагонопотока существенно изменилась. Увеличение количества назначений [1] привело к тому, что многие сортировочные станции столкнулись с проблемой значительного увеличения объемов повторной сортировки. Это, в свою очередь, негативно отразилось на наличной перерабатывающей способности сортировочных устройств. Одним из вариантов решения данной проблемы является перенос работы с многочисленными маломощными назначениями (многогруппной сортировки) на специализированное сортировочное устройство. Для повышения эффективности работы такого устройства, как правило, предлагается использовать интенсивные методы формирования поездов, такие как комбинаторный, степенной и др. Для реализации такой технологии может использоваться специализированное сортировочное устройство модульного типа. Для расчета его перерабатывающей способности требуется определение временных затрат на все виды операций в процессе многогруппной сортировки с применением интенсивной технологии формирования. Далее рассматривается вариант организации сортировки с использованием модульного сортировочного устройства горочного типа - горки малой мощности.
Технология сортировки будет включать как однократно выполняемые маневровые операции, так и повторяющиеся, например надвиг маневрового состава на горку, роспуск вагонов на группи-ровочные пути, вытягивание группы вагонов через горку для повторной сортировки. Существенным отличием технологии многогруппной сортировки от обычной горочной технологии, характерной для расформирования и формирования транзитных поездов, является значительное количество до-
полнительных маневровых передвижений, обусловленных повторной сортировкой вагонов. При этом часть таких передвижений (вытягивание групп вагонов из подгорочного парка для повторной сортировки, сборка групп) может производиться через горб горки или с заездом на уклоны спускной части. Это связано, в частности, с небольшой длиной горочной горловины горок малой мощности при незначительном количестве путей.
Особенность маневровых передвижений через горб горки или с заездом на спускную часть заключается в необходимости преодолевать достаточно крутой уклон скоростного элемента горки с заездом на противоуклон. При этом количество вагонов, общая масса вытягиваемой группы и длина полурейса каждый раз будет разной, т. к. число вагонов, вытягиваемых через горку, зависит от метода и схемы сортировки, а также от структуры состава, подвергающегося переработке (под структурой состава в данном случае понимается количество и расположение в составе групп вагонов различных формируемых назначений, количество и масса вагонов в отцепах). Таким образом, данное передвижение не является типовым. Сравнительный анализ вариантов определения времени на полурейс с занятием спускной части горки Далее рассматривается задача сравнительного анализа основных методов определения затрат времени на выполнение полурейса вытягивания группы вагонов через сортировочную горку в рамках технологии многогруппной сортировки. Недостатком метода непосредственного измерения времени является невозможность произвольно менять условия наблюдений, что существенно ограничивает диапазоны исследуемых факторов (в частности, количество и масса вагонов в группе, длины и уклоны участков пути) и возможность
исследования их влияния на затраты времени на полурейс.
Для исследования в качестве объекта использована горка малой мощности. Конструкция плана и продольного профиля рассчитана в соответствии с нормативными требованиями [2]. Принципиальная схема горочной горловины представлена на рис. 1, продольный профиль - на рис. 2. Уклон скоростного элемента горки составил 26,5 %о, противоуклон 8 %о, длина горловины - 199,5 м.
Рис. 1. Принципиальная схема горочной горловины
Рис. 2. Профиль рассматриваемой горки малой мощности
Помимо метода непосредственного измерения времени (хронометражных наблюдений), существует два основных варианта определения времени на полурейсы: использование типовых норм времени на маневровую работу [3] и расчет затрат времени на основе тяговых расчетов [4].
Первый метод: типовые нормы времени на маневровую работу.
Типовые нормы [3] содержат методику определения затрат времени на операцию «перестановка вагонов с пути на путь, из парка в парк», наиболее близкую по существу к рассматриваемому типу маневровых передвижений.
Продолжительность полурейса определяется следующим образом:
= ((арт + Ррт • п)у/2 + 3,61пМ/6, (1) где арт - коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне, и время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при торможении, арт = 0,76 сек/(км/ч); @рт - коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении, Ррт= 0,13 сек/(км/ч); п - количество вагонов в составе; V - допустимая скорость движения при ма-
неврах, км/ч; 1п - длина полурейса, м; 3,6 - коэффициент перевода км/ч в м/сек; 60 - коэффициент перевода секунд в минуты.
Рассматриваемая формула является эмпирической и, очевидно, не учитывает такие факторы, как уклон пути и масса группы вагонов (учитывается опосредованно через длину состава). Типовые нормы времени на маневровую работу при расчете длительности полурейса по перестановке вагонов рассматривают перестановку вагонов с пути на путь при уклонах пути на маршруте, незначительно отличающихся от горизонтальной площадки. Поскольку разница фактических уклонов смежных участков станционных путей обычно не превышает нескольких промилле, величина уклона пути не играет решающей роли в длительности полурейса перестановки вагонов. Отсутствие фактора массы в указанных нормах можно объяснить тем, что она, с точки зрения затрат времени, имеет значение в фазах разгона и торможения состава, особенно при существенном уклоне пути. Соответственно, ее влияние на длительность полурейса при небольших уклонах будет не столь значительным. Однако при многогруппной сортировке вагонов на горочном сортировочном устройстве полурейсы вытягивания групп включают в себя передвижение локомотива с вагонами через горку малой мощности, имеющую специфический профиль, поэтому такие факторы, как профиль пути и масса состава необходимо учитывать.
Входящая в формулу (1) V (расчетная скорость движения при маневрах) при движении локомотива с вагонами сзади составляет 40 км/ч [5]. Однако ввиду особенностей плана и продольного профиля горки малой мощности при достаточно высокой массе и небольшой длине полурейса нет уверенности, что данная скорость может быть реализована.
Данная проблема подробно рассмотрена в [6]. Рассматривая этот вопрос, автор разработал регрессионную модель определения расчетной скорости движения в зависимости от длины полурейса. Формула представлена ниже:
V = 5,839 + 11,1581 - 1,78612. (2)
Таким образом, используя данную модель, возможно получить более точный результат вычисления времени.
Второй метод: тяговые расчеты [4].
Данный метод позволяет учесть все существенные факторы, влияющие на временные затраты. Недостатком является необходимость использования специальных программ, позволяющих устранить проблему трудоёмкости этого ме-
Транспорт
тода. В данной работе использовался программный комплекс «Маневры-2» [7].
Для того чтобы оценить разницу в значениях времени при использовании рассматриваемых методов, необходимо выполнить расчет для одинаковых условий, используя одни и те же исходные данные о маневровом составе и полурейсе.
При выполнении этих исследований количество вагонов в составе т принималось в диапазоне от 0 (холостой полурейс) до 70 с шагом 5, длина вагона 1усл = 14 м. За расстояние, которое необходимо преодолеть маневровому составу, принято расстояние от вершины горки до расчетной точки (условно принята в качестве координаты начала полурейса): I = 242,5 м. Тогда длина полурейса определится как
^п-р ^ ' ^усл + ^лок + ^ (3)
При моделировании использовался локомотив ТЭМ-18. Масса локомотива цл = 126 т, длина 'лок = 17 м. Средняя масса одного вагона принята равной q = 60 т.
Общая масса маневрового состава определяется как
цТр = т-ц + Цл. (4)
Далее рассматривается три варианта расчета длительности маневрового полурейса перестановки вагонов с заездом маневрового состава на горб горки.
Метод 1. Использование норм времени на маневровые операции с помощью формулы (1). Длина полурейса определяется по формуле (3), допустимая скорость - по формуле (2). Масса и уклон не учитываются. Полученное время обозначается как ^.
Метод 2 с подробным учетом продольного профиля. Расчет времени на полурейс с помощью
программы «Маневры-2». Продольный профиль в этом случае рассматривается как фактор, существенно влияющий на длительность полурейса, представляется в подробном виде (см. рис. 2).
Расчетная скорость в процессе передвижения определяется по формуле (2). При моделировании учитывается действие ускоряющих и замедляющих сил (в том числе от уклонов профиля) по всей длине состава ЬсосТ. Соответственно, в протяженность расчетного участка профиля входит противоуклон (1 %о) и уклон группировочного пути (0,6 %о). Длина этих элементов зависит от Ьсост. Масса определяется по формуле (4). Время, получаемое по второму варианту, обозначается как ¿2.
Метод 2, с упрощенным учетом продольного профиля. Расчет времени на полурейс с помощью программы «Маневры-2». Расчетная скорость определяется по формуле (2). Отличие от предыдущего метода заключается в рассмотрении продольного профиля в упрощенном виде за счет его спрямления. Это необходимо для того, чтобы определить, насколько спрямление профиля отразится на временных результатах.
Конструкция спрямленного профиля представлена на рис. 3. Спрямлённый уклон составил 9,3 %о. Масса определяется по формуле (4). Длительность полурейса, определенная данным методом, обозначается как £3.
0.6%,
Рис. 3. Спрямленный профиль рассматриваемой горки
Я я в%.
9.3%,
Т а б л и ц а 1
Результаты расчетов затрат времени на полурейс различными методами_
т, ваг Ч^ т 'п^ м И, км/ч Зат раты времени, мин 12Н1
к *2 *3
0 120 259,5 8,61 1,86 1,94 1,92 1,042 1,031
5 420 329,5 9,32 2,23 2,40 2,38 1,076 1,067
10 720 399,5 10,01 2,57 2,94 2,91 1,146 1,134
15 1020 469,5 10,68 2,88 3,25 3,24 1,129 1,126
20 1320 539,5 11,34 3,17 3,65 3,68 1,151 1,160
25 1620 609,5 11,98 3,45 4,10 4,26 1,187 1,233
30 1920 679,5 12,60 3,73 4,41 4,55 1,183 1,221
35 2220 749,5 13,20 3,99 4,73 4,8 1,185 1,203
40 2520 819,5 13,78 4,25 5,12 5,32 1,204 1,251
45 2820 889,5 14,35 4,51 5,40 5,59 1,198 1,240
50 3120 959,5 14,90 4,77 5,75 6,21 1,206 1,303
55 3420 1029,5 15,43 5,02 6,18 6,78 1,231 1,351
60 3720 1099,5 15,95 5,27 6,54 7,39 1,240 1,401
65 4020 1169,5 16,45 5,53 6,89 7,81 1,246 1,413
70 4320 1239,5 16,93 5,78 7,52 8,49 1,300 1,468
20 40 60
Кол-во вагонов в группе
Рис. 4. График зависимости времени на полурейс от количества вагонов в составе состава
для различных
По каждому варианту были проведены соответствующие расчеты, результаты которых представлены в табл. 1.
Результаты расчетов длительности полурейса, полученные разными методами, представлены на рис. 4 в виде графических зависимостей затрат времени на полурейс от массы и длины маневрового состава.
В процессе экспериментов длина маневрового состава считалась пропорциональной его массе (коэффициент пропорциональности соответствует средней массе вагона), поэтому при известной длине горочной горловины разница в длине полурейсов будет определяться длиной маневрового состава, т. е. количеством вагонов в нем. Таким образом, показанные на рисунке зависимости можно соотнести и с массой, и с длиной состава.
В табл. 1 представлено отношение времени ¿2 и при небольшой массе, например при движении одиночного локомотива, их отношение составило 1,04, т. е. разница между полученными значениями составила 4 %; с повышением массы отношение возрастает. При массе 4320 т оно составило 1,30, т. е. разница между полученными значениями была уже 30 %. Из рис. 4 видно, что разница в полученных результатах тем значительнее, чем больше масса маневровой группы. Можно предположить, что это связано с увеличением влияния уклонов пути на составы большей массы. Отклонения по методам 1 и 2 в этом случае объясняются отсутствием учета уклонов в методе 1. Метод тяговых расчетов учитывает этот фактор и обеспечивает большую точность расчета.
Спрямление профиля (третий вариант) также даёт существенную погрешность - завышенные результаты по сравнению с подробным профилем (второй вариант). Это видно из рис. 4 и из табл. 1.
Объяснить это можно следующим образом. При подробном профиле состав большой массы первый участок (порядка 200 м) движется по уклону, не превышающему 1,5 %о, что позволяет набрать некоторую скорость для преодоления уклона в 26,5 %о. При спрямлённом профиле состав сразу начинает движение с достаточно крутого уклона (9,3 %о), что снижает динамику его разгона. По этой причине увеличивается продолжительность полурейса по сравнению со вторым вариантом. При этом сохраняется та же тенденция: чем больше масса маневровой группы, тем значительней образующаяся разница между полученными значениями времени.
Таким образом, можно сделать вывод, что масса маневровой группы значительно влияет на длительность полурейса с заездом на горб горки, а наиболее приближенный к действительности метод расчета времени - с использованием тяговых расчетов по подробному профилю.
Практическое использование данного метода требует разработки методики определения длительности рассматриваемых маневровых полурейсов через горб горки для различных значений массы состава и длины полурейса. Для этого предлагается использовать многофакторный регрессионный анализ [7] и методы планирования эксперимента.
Разработка математической модели
определения времени полурейса
Исследуемый параметр (получаемый отклик) - Т, время на полурейс через горб горки малой мощности. Варьируемые факторы: /п_р - длина полурейса, дгр - масса маневровой группы.
В качестве метода построения математической модели расчета времени Т принят многофакторный регрессионный анализ.
Транспорт
Т а б л и ц а 2
Результаты расчета затрат времени методом имитационного моделирования_
Номер опыта
Значения факторов
¿п^ м
ду т
Расчетная скорость, км/ч
Отклик Т, мин
400 (10 ваг.)
340
540
740
1020
10,0
2,74
2,85
2,94
3,24
540 (20 ваг.)
520
1020
1520
1920
11,3
3,24
3,52
3,85
4,03
10
11
12
680 (30 ваг.)
780
1020
1520
1920
12,6
3,96
4,19
4,45
4,70
13
14
15
16
820 (40 ваг.)
780
1420
2120
2820
13,8
4,26
4,66
5,09
5,94
17
18
19
20
960 (50 ваг.)
1100
2500
3500
4500
14,9
5,55
5,97
6,45
1
2
3
4
5
6
7
8
9
4
Длина полурейса /п-р и масса маневровой группы дгр являются функциям числа вагонов, следовательно, само число вагонов можно в явном виде в регрессионную модель не включать.
Математическая модель в общем виде выглядит следующим образом:
т = / ^п^ 9гр).
Исходные данные для построения модели.
Для определения массы маневровой группы приняты следующие параметры: д^шх = 22 т,
аваг = 90 т Чтт 90 т
Факторное пространство представлено следующим образом: = 400 м, ^ = 960 м;
= 340 т, = 4500 т.
Скорость движения для длин полурейса определяется по формуле (2).
Моделирование маневровых передвижений выполнено при помощи программы «Маневры-2». Полученные результаты представлены в табл. 2.
На основании полученных значений с использованием программного пакета для статистического анализа 81ай8йса выполнен многофакторный регрессионный анализ. Результаты представлены на рис. 5.
Полученная математическая модель имеет следующий вид
Т = 1,47282 + 0,002849/п-р + 0,000519дгр, (5) Из данных рис. 5 видно, что коэффициент множественной детерминации Я2 составил 0,9912, т.е. близкое к единице значение. Критерий Фишера Е имеет высокую значимость, как и все полученные коэффициенты модели. Это говорит о том, что нет оснований принимать нулевую гипотезу (т. е. гипотезу о том, что коэффициенты не значимы, а модель не подчиняется линейной зависимости). Помимо этого, распределение остатков описывается нормальным распределением. Гистограмма распределения остатков и соответствующая теоретическая кривая нормального распределения представлена на рис. 6.
0,558256 0.02В80Б 0,000513 0,000027 13,38013 0,□□□□□□ |
Рис. 5. Программный фрагмент итогов регрессионного анализа по программе
-2.7500 -1,0033 -0,9167 0,0000 0,9167 1,3303 2,7500 Группа(верхние границы)
Рис. 6. Гистограмма распределения остатков
Таким образом, можно сделать вывод о том, что представленная регрессионная модель адекватно описывает рассматриваемый процесс
Заключение
В ходе работы были полученные следующие результаты:
1. Осуществлен сравнительный анализ различных вариантов определения времени на полурейс через горб горки. Выявлено, что разница во времени между вариантами увеличивается вместе с увеличением массы маневрового состава. При значительной массе разница во времени может составить около 40 %, что создаёт необходимость разработки методики, которая может позволить достоверно определить время на полурейс через горб горки.
2. В качестве наиболее приближенного к действительности был принят второй вариант расчета: использование программы «Маневры-2» с подробным профилем горочной горловины. В ходе многофакторного регрессионного анализа получена зависимость времени на полурейс от массы маневрового состава и длины полурейса. Полученная математическая модель адекватна.
3. Формула (5) может быть использована в имитационной модели работы специализированного сортировочного модуля с целью определения времени на полурейсы перестановки вагонов из подгорочного парка на горку.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бородин А.Ф. Схема размещения и развития сортировочных станций ОАО «РЖД» до 2015
года // Железнодорожный транспорт. 2008. № 1. С.48-54.
2. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм : утв. МПС РФ 10.10.03. М. : Техинформ, 2003.168 с.
3. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов. М., 2007. 101 с.
4. Гребенюк, П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты : справочник. М. : Транспорт, 1987. 271 с.
5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации : утв. Минтрансом России 21.12.10 : введ. 22.09.11. М. : Оме-га-Л, 2012.173 с.
6. Сковрон И.Я. Совершенствование методики оценки продолжительности формирования многогруппных составов // Транспортш систе-ми та технологи перевезень. 2014. Вып. 8. С. 134-138.
7. Свидетельство 50201050175 Программа для расчета показателей маневровых полурейсов методом имитационного моделирования с элементами виртуального управления «Маневры-2» / П.С. Бурдяк, С.В. Карасев ; зарегистр. 22.11.2010.
8. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. В 2 т. М. : Финансы и статистика, 1987.
УДК 658.588.1
Сольская Ирина Юрьевна,
д. э. н., профессор, проректор по инновациям и стратегическому развитию, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 89025105461, e-mail: [email protected] Ивановский Антон Владимирович, аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. +795000650426
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ КАК ИНСТРУМЕНТ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
I. Yu. Sol'skaya, A. V. Ivanovskiy
FEASIBILITY EVALUATING METHODS AS A TOOL FOR PROJECT MANAGEMENT ON
THE RAILWAY TRANSPORT
Аннотация. В статье рассматриваются дискуссионные положения, определяющие отраслевой подход к содержанию понятия «проект» и принципам оценки проектов в связи с их отраслевой спецификой. Проблема формирования единого методологического подхода к реализации инвестиционных проектов в большем количестве отраслей решается стандартными методами. Показано, что для железнодорожного транспорта в РФ эта проблема для своего разрешения требует уточнения принципов и положений. Научная гипотеза заключается в том, что реализуемость проекта нового строительства зависит от этапности оценки и методов ее осуществления на каждом из стандартных этапов. Это связано с особенностями отрасли: длительным сроком окупаемости инвестиций, социальной значимостью инфраструктуры, активным участием государства в финансировании проектов нового транспортного строительства.
