CC BY
250
В заключение следует сказать, что уравнения Стритера-Фелпса применительно к морской акватории характеризуются неполной априорной информацией. При известных дифференциальных уравнениях, описывающих процессы формирования качества воды, неизвестны коэффициенты этих уравнений. Поэтому, определение коэффициентов в уравнениях Стритера-Фелпса для морской акватории является нетривиальной задачей. Использование экспериментальных данных и математического моделирования позволяет решить эту задачу. Предложенный подход получения информации дает возможность использовать математическое прогнозирование с целью оценки экологической ситуации в результате техногенных воздействий на морскую акваторию, а также обоснования программ мониторинга.
Литература:
1. Пряжинская В. Г. Компьютерное моделирование в управлении водными ресурсами : монгр. / В. Г. Пряжинская, Д. М. Ярошевс-кий, Л. К. Левит-Гуревич. - М. : ФИЗМАТЛИТ, 2002. - 496 с.
2. Данилов-Данильян В.И. Управление водными ресурсами в условиях климатических изменений / В. И. Данилов-Данильян, В. Г. Пряжинская. // Обоснование стратегий управления водными ресурсами. - М. : Научный мир, 2006.
3. Дружинин Н. И. Математическое моделирование и прогнозирование загрязнения поверхностных вод суши : моногр. / Н. И. Дружинин, А. И. Шишкин. - Ленинград : Гидрометеоиздат, 1989. - 390 с.
4. Владимирский Б. М. Математика : Общий курс : учебник для техн. спец. и напр. вузов / Б. М. Владимирский, А. Б. Горстко, Я. М. Ерусалимский. - СПб. : Лань, 2002. - 960 с.
5. Дьяконов В. Mathcad 8/2000 : спец. справ. / В. Дьяконов. - СПб. : Питер, 2001. - 420 с.
6. Гурский Д. А. Вычисления в Ммкеай : моногр. / Д. А. Гурский. • Минск : Новое знание, 2003. • 814 с.
7. Таблицы растворимости кислорода в морской воде. - Ленинград : Гидрометеоиздат, 1976. - 310 с.
8. Пааль Л. Л. Справочник по очистке природных и сточных вод / Л. Л. Пааль, Я. Я. Кару, Х. А. Мельдер. - М. : Высш. шк., 1994. • 336
с.
9. Крестин С. В. Двухмерная модель “цветения воды” в водохранилище равнинного типа / С. В. Крестин, Г. С. Розенберг // Изв. Самарского научн. центра РАН. 4. - 2002. • № 2(8). • С. 276 - 279.
10. Атлас М. И. Справочник по водоснабжению и канализации предприятий нефтяной промышленности / М. И. Атлас, Н. М. Литвиш-ков. - Баку : Типография “Красный Восток”, 1958. • 718 с.
МОДЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО АНАЛИЗА РЫНКА НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАПЕРЕВОЗОК
Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления (ГУУ)
На основе анализа мирового опыта, сформулирован и обоснован вывод о том, что наземное обслуживание авиаперевозок является самостоятельным компонентом отрасли Воздушного транспорта (ВТ), образующим отдельный конкурентный рынок. Автором предложена теоретическая модель стратегического анализа отрасли наземного обслуживания авиаперевозок на базе концепции «Пяти сил конкуренции» М. Портера, представлены рекомендации в области регулирования конкуренции на рынке наземного обслуживания авиаперевозок России.
Ключевые слова: аэропорт; авиакомпания; конкуренция; наземное обслуживание; операторы по наземному обслуживанию.
A MODEL OF STRATEGIC ANALYSIS OF THE MARKET LAND AIR TRANSPORTATION SERVICE
Andreev A., Ph.D., doctorant, The Moscow State University of Management
Based on the analysis of international experience, is formulated and justified the conclusion that ground-based air zhivanie Survey is an independent component of the air transport industry (BT), on-razuyuschim single competitive market. The author offers a theoretical model of strategic analysis of the industry airline ground service based on the concept of the «Five Forces of Competition» Porter, presented recommendations on the regulation of competition in the land of Bani-ServiceMaintenance ServicesConversion Services Russia s carriers.
Keywords: airport, airline, competition, ground handling, ground handling operators.
Введение. Конкурентоспособность отрасли Воздушного транспорта (ВТ) имеет важное значение как для ускорения темпов экономического роста России и для обеспечения связности её регионов. В настоящее время активно протекают процессы интеграции отечественного ВТ в мировой авиатранспортный рынок, характеризующийся глобализацией, усложнением структуры и формированием новых отраслевых сегментов конкуренции, к числу которых относится наземное обслуживание авиаперевозок. В соответствии с общемировой практикой, данный вид деятельности выступает в качестве самостоятельного компонента (подотрасли) воздушного транспорта и образует отдельный конкурентный рынок, как в единичном аэропорту, так и в общеотраслевых масштабах.
Терминология и классификация видов наземного обслуживания. Термин «наземное обслуживание» до настоящего времени не имеет официального определения. Обобщая его различные определения и трактовки, под «наземным обслуживанием авиаперевозок» предлагается понимать комплекс авиационных работ и услуг, при коммерческом обслуживании воздушных судов (ВС), пассажиров и грузов, предоставляемых аэропортовыми операторами по наземному обслуживанию (АОНО), за исключением управления объектами централизованной инфраструктуры аэропорта. Принци-
пиальным критерием отличия функций наземного обслуживания от деятельности главного оператора аэропорта является их отделение от управления объектами централизованной инфраструктуры, что обуславливает возможность их выделения в отдельный сегмент конкурентного рынка. Основные объекты централизованной инфраструктуры аэропорта - аэродромный и аэровокзальный комплекс, инженерные коммуникации и т.д. - должны управляться главным оператором аэропорта. Комплекс наземного обслуживания авиаперевозок образуется пятью основными бизнес - процессами:
1. Обслуживание пассажиров (регистрация, посадка, обслуживание в бизнес - залах и т.д.);
2. Обработка багажа (сортировка, комплектация, транспортировка, погрузка, выдача и т.д.);
3. Коммерческое обслуживание ВС на перроне (парковка ВС, выгрузка, загрузка, буксировка, заправка водой, топливом и т.д.);
4. Диспетчеризация и контроль загрузки ВС (планирование загрузки, центровка ВС, информационное обеспечение, координация работ и т.д.);
5. Обслуживание грузов и почты (комплектация, хранение в терминале, погрузка, обработка трансфера и т.д.).
Указанные виды работ лежат в основе различных классифика-
Рис. 1. Структура функций, образующих полный цикл наземного обслуживания авиаперевозок
ций видов деятельности - функций наземного обслуживания, большинство из которых разделяют в зависимости от места их предоставления в аэропортовом комплексе на терминальные и перронные функции. Структура указанных функций, в совокупности образующих термин «наземное обслуживание авиаперевозок», приведена на рис. 1.
К категории терминальных функций относятся те, которые производятся вне контролируемой зоны аэропорта - регистрация пассажиров, обработка грузов на складе и т.д. Виды деятельности, осуществляемые в контролируемой зоне, то есть, имеющие режимные ограничения по доступу, относятся к «перронным функциям» наземного обслуживания авиаперевозок.
В инфраструктурном отношении, пассажирские и грузовые терминалы представляют собой пограничную область между двумя указанными группами функций, полный цикл которых образует оборотный цикл обслуживания воздушного судна на перроне, начиная с его прибытия на место стоянки и заканчивая отправлением. Различные функции наземного обслуживания могут осуществляться последовательно или одновременно, одним либо несколькими операторами, в зависимости от специфики конкретного аэропорта.
Отрасль наземного обслуживания авиаперевозок имеет устойчивую тенденцию роста как в общемировом, так и в региональном масштабах. Наибольшие темпы роста демонстрируют страны Юговосточной Азии, прежде всего Китай. Емкость мирового рынка наземного обслуживания в 2008 г. составляла 31 млрд. евро, и имеет устойчивую тенденцию для дальнейшего роста как в среднесрочном, так и в долгосрочном периодах. Предполагается, что в 2028г. емкость указанного рынка составит 55 млрд. евро, а ежегодный темп его прироста составит не менее 7%. [4].
Основные категории участников мирового рынка наземного обслуживания и их характеристики. Состав участников мирового рынка наземного обслуживания состоит из трех основных групп:
1. Авиакомпаний, выполняющих наземное обслуживание своими силами и управляющих им как вспомогательным видом бизнеса. При этом, организационные модели предоставления авиакомпаниями данных услуг являются различными, обслуживание может производиться как в базовом аэропорту (в большинстве случаев), так и вне его, как собственных рейсов, так и рейсов других авиакомпаний. Перечень работ зависит от специфики деятельнос-
ти в конкретном аэропорту. Доля мирового рынка наземного обслуживания, контролируемая авиакомпаниями, составляет около 50% и в среднесрочной ретроспективной динамике (2002 - 2008г.г.) сохранилась на указанном уровне. [4].
2. Специализированных аэропортовых операторов по наземному обслуживанию (АОНО), управляющих данным видом бизнеса как основным. Организационные модели предоставления наземного обслуживания и масштаб их деятельности являются различными - от локального оператора. действующего в отдельном аэропорту (большинство участников рынка) до сетевой компании, действующей в различных странах и континентах. Доля мирового рынка НО, контролируемая специализированными операторами, в настоящее время уже превысила 50% и в среднесрочной динамике (2002
- 2008г.г.) имеет выраженное увеличение степени присутствия на рынке. [4].
3. Аэропортов и прочих монопольных структур. Предоставление наземного обслуживания силами аэропортов в большинстве государств производилось исторически. Данный вид деятельности осуществлялся ими как вспомогательный и, как правило, в монопольной среде. Современные тенденции в развитии отрасли ВТ -глобализация, развитие конкуренции и т.д., выступают причинами устойчивого снижения доли аэропортов, действующих как аэропортовый оператор по наземному обслуживанию на мировом рынке. Доля аэропортов и иных монопольных структур, предоставляющих наземное обслуживание своими силами, в мире имеет тенденцию устойчивого снижения, за период 2000 - 2009г. их доля снизилась с 17% до 5%. [4].
Модель стратегического анализа отрасли наземного обслуживания авиаперевозок. В качестве инструмента стратегического анализа отрасли наземного обслуживания, автором предлагается теоретическая модель, базируемая на концепции «Пяти рыночных сил» М. Портера (см. рис.2). Применение указанной модели позволяет сформулировать и категорировать актуальные проблемы, свойственные исследуемой отрасли.
Представленная на рис. 2. модель сочетает инструменты экономического анализа, применимые к различным отраслям и прикладные особенности авиатранспортного рынка, сформулированные на основе ключевых факторов, определяющих развитие отраслевых тенденций. Рассмотрим особенности её применения, структурированные в зависимости от типов сил рыночного воздействия.
Приобретение средств производства (СНО) Аренда СНО у АП (возможно при монополии на владение СНО) Набор и наем персонала (новые функции и т.д.). Анализ угрозы появления новых участников рынка «- Барьеры, препятствующие проникновению на рынок НО ( в обл. учредительного характера, транспортной безопасности,, лицензирования в АП, структурные и т.д.)
1 1
Анализ силы рыночного воздействия поставщиков -► Анализ интенсивности конкуренции между участниками рынка отрасли <■ Анализ силы рыночного воздействия потребителей
+ +
Конкуренция с другими видами транспорта (нетипично для РФ) Развитие технологий: альтернативные методы регистрации (через интернет - сайт, мобильный телефон и т.д.) -¥ Анализ угрозы аналогичной продукции на рынке Диспропорция в степени консолидации различных типов ПВТ (выше у АК). Высокая интенсивность конкуренции Обратная реакция при монополии в АП (деструктивный фактор) и др.
Рис. 2. Модель стратегического анализа рынка наземного обслуживания авиаперевозок на базе концепции «Пяти сил конкуренции» М. Портера
1. Анализ угрозы появления новых участников рынка наземного обслуживания. Общеизвестно, что рынки, приносящие высокую прибыль, привлекают новых игроков. В результате появляются многочисленные участники рынка, существенно снижающие прибыль. Новые компании - операторы, появляющиеся на рынке наземного обслуживания, воздействуют на минимизацию прибыли уже действующих на нем компаний двумя основными способами:
- Повышением интенсивности конкуренции - они захватывают часть бизнеса действующих компаний, распределяя рыночную емкость между возросшим числом операторов, предлагающих свои услуги;
- Снижением показателей концентрации рынка, например соотношения количества авиакомпаний к количеству операторов, предлагающих свои услуги, тем самым, тем самым, снижая прибыльность бизнеса для операторов.
Барьеры, препятствующие проникновению на рынок наземного обслуживания новых операторов. Если не предпринимать действий по блокированию или затруднению входа на рынок новых участников, прибыль действующих будет последовательно снижаться с ростом интенсивности конкуренции. К основным категориям барьеров на пути вхождения на рынок наземного обслуживания новых операторов отнесены учредительные, структурные и стратегические.
Барьеры учредительного характера могут выражаться в ужесточении общеотраслевых требований государства в области регулирования деятельности операторов по наземному обслуживанию, в затруднении получения ими лицензий на ведение деятельности в конкретном аэропорту и т.д.
Структурные барьеры проникновения на рынок наземного обслуживания, прежде всего связаны с особенностями деятельности операторов на конкретном его сегменте и, как следствие, необходимостью исследования аспектов, связанных с достижением эффекта «экономии масштаба», спецификой достижения добавленной потребительской стоимости продукции в аэропорту и т.д. Важным является порядок доступа к основным категориям производственных ресурсов, требуемым для его деятельности на конкретном рынке
- объектам системам централизованной инфраструктуры аэропорта и т.д.
Особенности оценки угроз появления новых операторов на рынке наземного обслуживания РФ. По мнению автора, угрозы появления новых участников на рынке РФ являются ограниченными, ввиду следующих причин:
Для крупных мировых операторов: рынок наземного обслуживания РФ представляет собой незнакомый и содержащий значительные барьеры для входа. Несмотря на очевидные предпосылки к началу дерегулирования отрасли наземного обслуживания в России, западные операторы фокусируются на работе на рынках азиатских стран, где экономическая политика является более предсказуемой, а сами рынки - более устойчивыми и динамичным в своем развитии.
Для российских компаний - операторов: рынок наземного обслуживания в аэропортах РФ содержит значительные входные барьеры вследствие протекционизма властей местных аэропортов по отношению к новым компаниям т.к. данные услуги, как правило,
предоставляются самим аэропортом либо его дочерним (зависимым) предприятием.
2. Анализ угрозы появления аналогичной продукции на рынке. Суть данной угрозы выражается в наличии продуктов - аналогов, склонность потребителей к которым может увеличиться вследствие повышения цены. Несмотря на то, что данная сила рыночного воздействия не является типичной применительно к отрасли наземного обслуживания, её проявление также имеет место: примером продуктов - аналогов в области терминального обслуживания пассажиров являются получающие широкое распространение альтернативные методы регистрации: киоски саморегистрации, удаленные способы регистрации (через интернет - сайт, мобильный телефон и т.д.). Дополнительные бонусные услуги повышают спрос на продукцию, при этом, повышаются возможности отрасли в области получения прибыли.
Особенности оценки угроз появления аналогичной продукции на рынке наземного обслуживания РФ. Угрозы появления продуктов - аналогов на рынке наземного обслуживания РФ также являются ограниченными. Предстоящее развитие в РФ тенденции передачи наземного обслуживания на аутсорсинг определяет наличие новых возможностей для профильных операторов к развитию деятельности в качестве «заменителей» собственных подразделений авиакомпаний по выполнению работ по наземному обслуживанию, предоставляя услуги более высокого качества по более низким ценам. Таким образом, аутсорсинг оказывает положительное воздействие на развитие конкурентной среды на рынке наземного обслуживания РФ.
3. Анализ силы рыночного воздействия поставщиков. Сила воздействия внешних поставщиков относится к их способности к присвоению части прибыли потребителей в т.ч. за счет сильной переговорной позиции. Применительно к специфике исследуемой отрасли, может быть выделен ряд факторов, которые необходимо учитывать при изучении силы воздействия внешних поставщиков: приобретение средств производства (спецтехники, оборудования и т.д.), и наем персонала при расширении деятельности в аэропортах.
Особенности оценки угроз сил рыночного воздействия поставщиков на рынке наземного обслуживания РФ. Угрозы рыночного воздействия поставщиков в РФ являются значительными для операторов в т.ч. потому, что в ряде аэропортов операторы не имеют возможности иметь собственные средства наземного обслуживания (СНО) и технику. Соответственно, им придется сталкиваться с необходимостью противодействия доминантной позиции аэропорта, действующего как оператор по наземному обслуживанию, либо имеющего контролируемую компанию. Монополия на обладание СНО обуславливает неравноправную конкуренцию, т.к. аэропорт всегда имеет возможность предложить более широкий перечень услуг для авиакомпании. Все это обуславливает необходимость разработки нормативной базы, направленной на внедрение и стимулирование конкурентной среды в отрасли наземного обслуживания России.
4. Анализ силы рыночного воздействия потребителей. Сила воздействия потребителей функционирует аналогично силе воздействия внешних поставщиков и относится к способности отдельных клиентов к присвоению части прибыли поставщиков в т.ч. за счет
Таблица 1. Рекомендации в области регулирования конкуренции на рынке наземного обслуживания авиаперевозок РФ
КАТЕГОРИЯ АП ПРАВИЛА ДЛЯ АП С ПАССАЖИРООБМЕНОМ < 2 МЛН. ЧЕЛ. / ГРУЗООБОРОТОМ < 50 000т. ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ АЭРОПОРТОВ
Функции цикла НО Обслуживание на перроне Терминальное обслуживание Обслуживание на перроне Терминальное обслуживание
Правила регулирования рынка НО в АП Минимум 2 (два) АОНО, 1 из них независимый Полное открытие рынка, свободный доступ Минимум 2 (два) АОНО, в АП > 1 млн. пасс, либо > 25000т. груза Полное открытие рынка, свободный доступ
Ограничения/ исключения Если в АП есть ограничения - мин. 1 независимый АОНО. Если в АП есть ограничения - минимум 2 (два) АОНО, 1 из них независимый Возможно абсолютное (полное) регулирование Возможно ограничение количества АОНО в АП в зависимости от локальных требований
использования сильной переговорной позиции. К категории факторов, которые необходимо учитывать при изучении силы воздействия авиакомпаний как главных потребителей продукции в области наземного обслуживания авиаперевозок, относятся:
Диспропорция в степени консолидации различных типов предприятий отрасли ВТ. Степень консолидации отрасли воздушных перевозок намного выше степени консолидации отрасли наземного обслуживания. Это значительно усиливает переговорную позицию авиакомпаний по отношению к операторам.
Желание авиакомпании иметь средства наземного обслуживания, максимально адаптированные к специфике её деятельности (парка ВС, базового аэропорта, технологий обслуживания и т.д.). Инвестиции в специфические виды оборудования, адаптированные к особенностям деятельности авиакомпании - клиента (парк ВС, тип бизнес - модели и т.д.) имеют двоякое значение для операторов:
- С одной стороны, достигается максимальная адаптации к потребностям клиентов и возрастает ценность оператора как поставщика услуг, что является положительным аспектом и одним из факторов обеспечения его конкурентоспособности на целевом рынке.
- С другой стороны, возникает прямая зависимость оператора от конкретной авиакомпании, специфики её деятельности и потребностей, что является отрицательным фактором, широко используемым в переговорном процессе при определении цен на услуги по наземному обслуживанию.
Помимо вышеизложенного, операторам необходимо учитывать вариант возврата авиакомпании к выполнению наземного обслуживания собственными силами.
Особенности оценки угроз сил рыночного воздействия потребителей (авиакомпаний) на рынке РФ. Угрозы рыночного воздействия авиакомпаний на рынке наземного обслуживания РФ необходимо оценивать в двух различных аспектах:
В аэропортах, имеющих монопольного оператора по наземному обслуживанию1, сила воздействия авиакомпаний - клиентов является умеренной, а качество услуг и тарифы - неконтролируемыми по причинам, обусловленным спецификой деятельности в монопольной среде. Указанный аспект является фактором, свойственным РФ вследствие общей неразвитости нормативных механизмов регулирования конкуренции.
В аэропортах, имеющих нескольких операторов по наземному обслуживанию, сила воздействия авиакомпаний является высокой, а конкурентная среда стимулирует операторов к совершенствованию ценовых и качественных характеристик своей продукции.
5. Анализ интенсивности конкурентной борьбы между участниками рынка. Особенностью регулирования и оценки интенсивности конкуренции между операторами наземного обслуживания является то, что и государственные органы, регулирующие деятельность в области ВТ, и администрации аэропортов должны обеспечивать необходимый баланс между факторами, воздействующими на интенсивность конкуренции в конкретном аэропорту - объемами работ, количеством операторов, качеством услуг и т.д..
Анализ интенсивности конкуренции на рынке наземного обслуживания стран ЕС, проведенный автором, позволяет сделать следующие выводы:
- Наибольшую интенсивность имеет конкуренция на рынке наземного обслуживания в Великобритании, Ирландии и Скандинавских странах (от 7 до 15 а/компаний на 1 оператора по наземному обслуживанию);
1 Применительно к определению наземного обслуживания, да Шереметьево.
- Наименьшую интенсивность имеет конкуренция во Франции и Италии (более 15 авиакомпаний на 1 оператора по наземному обслуживанию).
Следует отметить, что Россия и страны СНГ также могут быть охарактеризованы как регион с крайне низкой интенсивностью конкуренции в области наземного обслуживания, прежде всего, по причине наличия упомянутой выше монопольной среды в большинстве аэропортов и неразвитости нормативных механизмов регулирования конкуренции в данной области. Указанный фактор обуславливает наличие ряда потенциальных проблем при вступлении России в ВТО, и определяет необходимость совершенствования нормативной среды в двух основных направлениях - в области регулирования конкурентной среды, стимулирующей развитие рынка наземного обслуживания авиаперевозок и формирования отдельных сертификационных требований к его участникам. В данной связи автором исследована нормативная база в области регулирования конкуренции на рынке наземного обслуживания стран ЕС, основой которой является Директива Совета Европы 96/67/EC от 15.10. 1996г., установившая правила доступа на данный рынок в аэропортах стран ЕС и определившей изменения в мировой отрасли ВТ.
Исследование основных положений Директивы 96/67/EC. Директива устанавливает следующие требования в области регулирования рынка наземного обслуживания:
- Отделение аэропорта как субъекта естественной монополии от бизнеса наземного обслуживания (исключение финансовой связи и перекрестного финансирования). Принципиальным критерием отличия функций наземного обслуживания от деятельности главного оператора аэропорта является их отделение от управления объектами централизованной инфраструктуры, что обуславливает возможность их выделения в отдельный сегмент конкурентного рынка.
- Начиная с 2001 г, в аэропортах с годовым пассажиропотоком не менее 2 млн. человек или грузооборотом 50 000 тонн должно быть не менее 2 операторов (АОНО) по обслуживанию багажа, пассажиров и грузов на перроне, обеспечении авиа ГСМ, а также обработки грузов и почты.
В результате действия данной Директивы, в большинстве европейских аэропортов услуги по наземному обслуживанию оказываются независимыми специализированными операторами. Анализ результата внедрения Директивы 96/67/EC, подведенный в 2009 г. показал следующие результаты [2].:
1. Стоимость наземного обслуживания в аэропортах ЕС снизилась;
2. В аэропортах, где ранее была монополия по наземному обслуживанию, превалирующую долю рынка занимают вновь появившиеся операторы;
3. Значительно увеличилось количество независимых профильных операторов, осуществляющих данный вид деятельности как основной с более высоким качеством и конкурентоспособными ценами на обслуживание.
Исследование основных положений Директивы 96/67/EC, являющейся нормативно - правовой основой в области регулирования рынка наземного обслуживания в аэропортах стран ЕС, позволяет сделать вывод о необходимости внедрения инструментов дерегулирования рынка и стимулирования конкуренции в отрасли наземного обслуживания РФ, закрепленных на законодательном уровне. Рекомендации в области разработки нормативной базы, направленной на внедрение и стимулирование конкурентной среды в отрасли наземного обслуживания России, представлены в таблице 1.
му выше - это практически все аэропорты РФ, кроме аэропорта
Заключение. Комплексность и технологическая сложность выполнения работ по наземному обслуживанию обуславливают экономическую целесообразность управления данным видом деятельности как основным, но не вспомогательным. Таким образом, развитие наземного обслуживания авиаперевозок, как неотъемлемой части конкурентного сегмента авиатранспортного рынка и самостоятельного компонента отрасли Воздушного транспорта, должно являться приоритетным направлением в развитии указанной отрасли. Представленные в настоящей статье модель стратегического анализа рынка наземного обслуживания авиаперевозок и рекомендации в области регулирования конкуренции на данном рынке в РФ, выступают элементами предлагаемого автором научно -методического обеспечения практического решения данной задачи.
Литература:
1. Андреев А.В. Особенности формирования мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок как самостоятельной подотрасли воздушного транспорт // Бюллетень транспортной информации 2011, № 12
2. Портер Майкл. Конкурентная стратегия // М.: Альпина бизнес букс, 2005. ISBN 5-9614-0143-0
3. Barrett S.D. Airport competition in the deregulated European aviation market. An uprising in the theory of industrial structure. //Journal of Air Transport Management, 2002, № 6(1)
4. EU Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 «Access to the ground handling market at Community airports»
5. IATA Ground Handling International conference, Marrakesh 2009.
ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГЕООТРАСЛЕВОГО РЕСУРСА В ЭКОНОМИКЕ ПРИГРАНИЧНОГО РЕГИОНА
Гасанов М.А., д.э.н., ведущий научный сотрудник ИСЭИДНЦ РАН, профессор Ахмедова Д.С., аспирант Института СЭИ ДНЦ РАН
В статье рассмотрены тенденции и прогнозные параметры развития отрасли с использованием геоэкономического потенциала. При этом особое внимание уделено приоритетным направлениям рационального использования отраслевого ресурса в экономике приграничного региона. Приводится анализ факторов, влияющих на рост эффективности экономики региона с использованием геоотраслевого потенциала.
Ключевые слова: геоэкономичсекий потенциал, устойчивость, прогнозирование, параметры развития, комплексный подход, приграничный регион.
PRIORITIES FOR THE EFFICIENT USE OF RESOURCES IN ECONOMICS GEOOTRASLEVOGO CROSS-BORDER REGION
Hasanov M., Doctor of Economics, Professor, Senior Researcher, ISEIDNZ RAN,
Akhmedov D., the post-graduate student, Institute ISEI DNZ RAN
The article deals with trends and forecast parameters of the industry with the use of geo-economic potential. Particular attention is paid to the primacy of the rational use of branch lines in the resource economy of the border region. The analysis offactors influencing the growth of effective STI-region economy with geootraslevogo building.
Keywords: geoekonomichseky potential, stability, prediction, parameters of development, an integrated approach, the border region.
Развитие экономики страны и ее регионов во многом достигается за счет научного обеспечения, отвечающего современным требованиям. Это требует от экономической науки разработки и внедрения современных технологий и техники нового поколения на основе получения новых знаний и переводе отраслей экономики на инновационный путь развития. Эти перспективные задачи призваны решать научно-исследовательские организации, имеющие ресурсный потенциал и крупные интеллектуальные силы для научного обеспечения развития экономики, в том числе экономики транспортно-дорожной сети с учетом использования геоотраслевого ресурса.
Геоэкономический ресурс как фактор устойчивого функционирования транспортной системы, отражает специфику транспортного комплекса, подтверждает необходимость сохранения части инфраструктурных объектов в государственной собственности и важность государственного регулирования транспортной деятельности.
Необходимо отметить, что на ближайшее время приоритетное значение придается структурным экономическим преобразованиям транспортной системы, повышению их результативности. В связи с этим в сложившихся условиях целесообразно ускорить разработку законодательно-правовой базы и усовершенствовать в соответствии с новыми хозяйственными условиями эффективный механизм и структуру управления транспортной инфраструктуры с учетом геоэкономического ресурса каждого региона страны.
На основании проведенного исследования можно сделать вывод о том, что при современном состоянии транспортной системы модернизационные преобразования в ней могут принести существенный эффект лишь при формировании эффективного механизма управления, при значительном повышении технического уровня этой отрасли, модернизации и обновлении производственной базы всех её составляющих, учитывающих геоэкономический по-
тенциал для повышения эффективности транспортной инфраструктуры региона.
Выделенные в работе приоритеты и направления развития рационального использования геоэкономического потенциала для повышения эффективности транспортной инфраструктуры страны и регионов формулируются с учетом состояния и роли этой отрасли в решении общеинфраструктурных и социальных задач. На их реализацию потребуются большие капитальные вложения, поэтому они должны осуществляться с учетом требований экономической эффективности и целесообразности.
Реализовать направления развития транспортного комплекса с учетом использования геоэкономического ресурса позволит разумная инвестиционная политика, предусматривающая участие государства в финансировании в первую очередь тех транспортных объектов, которые имеют государственную значимость. При этом важную роль играет и повышение инвестиционного потенциала за счет самих предприятий и объектов, а также и частных инвесторов.
Проблемы геоэкономического потенциала как фактора устойчивого развития транспортного комплекса могут быть решены путем совершенствования организации управления его объектами. Это имеет значение для всех уровней хозяйственной иерархии, но особенно на региональном уровне, где реально происходит стыковка федеральных и региональных интересов. При совершенствовании организации управления транспортной инфраструктурой с учетом использования геоэкономического ресурса необходимо шире использовать положительный опыт экономики развитых стран. Так, анализ опыта показал, что в промышленно развитых районах европейской части страны основная задача развития производственной базы транспортной инфраструктуры заключается в повышении технического уровня существующей магистральной и местной инфраструктурной сети.
