CC BY
37
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Андрушко О. С., Завалищин Д. К., Пламодов Э.
B. Модернизация поездной радиосвязи // Автоматика, связь, информатика. 2010. №7.
C.15-17.
2. Петров М. Н., Пономарев Д. Ю. Вероятностно-временные характеристики асинхронных сетей интегрального обслуживания. Красноярск. НИИ СУВПТ, 2005. 363 с.
3. Пшеничников А. П., Полосухин М. Б. Анализ и моделирование потоков самоподобного трафика реального времени на мультисервисной сети связи // Электросвязь. 2011. № 1. С. 24-26.
4. Толстошеин А. В., Ромашкова О. Н. Анализ трафика 1Р сети на примере сети передачи данных Октябрьской железной дороги // Наука и техника транспорта. 2006. № 1. С. 88-96.
5. Шелухин О. И. Самоподобие и Фракталы: телекоммуникационные приложения. М. : Физ-МатЛит, 2008. 368 с.
УДК 656.25.3; 629.4 Марюхненко Виктор Сергеевич,
д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел.(3952)-54-25-07, e-mail: maryuhnenko_v@irgups.ru
Мухопад Юрий Федорович, д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
засл. деятель науки РФ, тел. (3952)-54-25-07 Антипин Евгений Игоревич,
аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 87926037782
Елгин Алексей Александрович, аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 89025128796
МОДЕЛЬ КОЛИЧЕСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
V.S. Marukhnenko, Yu.F. Mukhopad, E.I. Antipin, A.A. Elgin
THE QUANTITATIVE ASSESSMENT MODEL OF SAFETY OF TRAIN MOTION INTERVAL CONTROL
Аннотация. Разработана концепция структурного синтеза замкнутой автоматической системы интервального регулирования движения поездов на основе математической модели плотности железнодорожного потока и использования устройств измерения координат железнодорожных транспортных средств. Предлагается логико-вероятностная математическая модель для описания влияния факторов, существенных для безопасности движения транспорта, на основе их бинарной иерархической классификации, которая позволяет количественно оценить влияние различных причин на возникновение чрезвычайных ситуаций в работе транспортной системы. Список литературы состоит из 17 публикаций, из которых 5 - авторские.
Ключевые слова: плотность железнодорожного потока, межпоездной интервал, пропускная способность, методы интервального регулирования, транспорт, безопасность движения, алгебра Буля, классификация факторов, математическая модель.
Abstract. The concept of structural synthesis of the closed system of automatic interval traffic control is developed. It is based on a mathematical model of
rail flow-density and also on coordinates measuring devices for rail vehicles. We propose a probabilistic logic-mathematical model to describe the effect of harmful factors that affect the safety of traffic. The model is based on the binary hierarchical classification of factors. The model allows to quantify the influence of different reasons on emergencies in the transport system.
Keywords: density of the rail flow, the interval between trains, bandwidth, methods of interval control transport, traffic safety, Boolean algebra, classification of factors, mathematical model.
Введение
Основной задачей транспортной системы является своевременная и безопасная доставка по назначению грузов и пассажиров. Поэтому к транспортным перевозкам вообще, и к железнодорожным в частности, всегда предъявлялись и будут предъявляться высокие требования к показателям безопасности и экономичности [1].
Безопасность движения достигается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств систем
ш
централизованной блокировки и связи, а также реализацией эффективных алгоритмов интервального регулирования движения поездов.
Нарушение безопасности перевозок приводит к возникновению событий, которые характеризуются как чрезвычайные ситуации на железнодорожном транспорте. К таким событиям относятся: столкновения с железнодорожным транспортом, столкновения с автотранспортом, техническая неисправность подвижного состава или пути, взрыв на подвижном составе, теракт и т. д.
На территории России и СССР за период с 1932 по 2011 г. произошло 35 крупных крушений поездов [2, 3], из которых 18 (или 50 %) - по причине столкновений (рис. 1). Следовательно, является актуальной задача предупреждения столкновения поездов, в том числе и следующих в попутном направлении. А в условиях интенсивного движения для этого необходима эффективная система регулирования межпоездного интервала (рис. 2).
н ° В
и ^
О« и к ЕТ X К 2
5 В о 5.,
и
12
6 6
3 3
I II III IV V VI
I - столкновения с железнодорожным
транспортом;
II - столкновения с автотранспортом;
III - прочее;
IV - техн.неисправность подвижного
состава или пути;
V - теракт;
VI - взрыв на подвижном составе
Рис. 1. Статистика событий, повлекших крушения поездов
II
п
Поезда на контролируемом участке
Границы контролируемого участка
Рис. 2. Определение плотности поездов, следующих в одном направлении
Анализ аварийных ситуаций на железной доро-
ге за последнее время [4-7] показывает, что на безопасность движения оказывают влияние многочисленные факторы различного происхождения, возникновения, становления и развития и в различной степени.
Подходы различных исследователей к классификации таких факторов показывает, что она преимущественно производится в интересах решения основной задачи, излагаемой в конкретной работе, но не с целью выявления и математического описания их комплексного влияния [8-10].
Системный анализ безопасности железнодорожных перевозок показывает, что при эксплуатации железнодорожных транспортных средств необходимо: 1) учитывать, прежде всего, те факторы, которые оказывают существенное влияние на безопасность движения железнодорожных перевозок (ФБД); 2) составить математическую модель действия ФБД, удобную для последующего её применения в качестве составного элемента модели обеспечения безопасности движения в целом.
Цель статьи: разработка концептуальной основы синтеза системы интервального регулирования движения поездов с учетом динамических свойств замкнутой системы управления и формирование количественного подхода к оценке показателя безопасности движения.
1. Постановка задачи интервального регулирования
Перевозки железнодорожных грузов осуществляются согласно графику исполнения движения (ГИД). Для улучшения экономических показателей ГИД следует увеличивать объемы перевозимых грузов при соблюдении временных показателей. Увеличения объема перевозимых грузов можно достичь либо увеличением нагрузки на поезд, либо увеличивая пропускную способность дороги, под которой понимается количество поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по данному участку железной дороги за единицу времени [14].
Частоту следования поездов друг за другом предлагается характеризовать понятием «плотность железнодорожного потока». Плотность потока П - это количество железнодорожных единиц (поездов), занимающих контролируемый участок железнодорожного пути за единицу времени. Она зависит от многих показателей (рис. 2):
П={Кср(0, &р(0, £[О(0], £рт(0]},
где I - текущее время;
Тп - промежуток времени между моментами пересечения границы I поездами соответственно под номерами 1 и п;
Ьп(1) - длина контролируемого участка, на котором находится п поездов;
5
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Vср(t) - средняя скорость движения потока как единого целого
Vcp(t) = Ln(t)/Tn ;
£ср(0 - среднее значение интервала между поездами
II -1
где ^(О - интервал между поездами под номерами / и (/ - 1);
0(t) - вектор ограничений согласно графику исполнения движения
0(0 = [(МО, О2(0,..., (МО],
F(t) - вектор возмущений, прикладываемых к поездам, (наличие препятствий и т. п.):
F(0=[Ш/2(0, ... ,
где к и т - соответственно количество ограничений и возмущений;
£[•] - линейная операция над вектором (•), преобразующая его в скаляр.
Изменение плотности железнодорожного потока противоречиво влияет на ГИД. Увеличение плотности улучшает экономические показатели перевозок, но одновременно повышает требования к обеспечению безопасности. Уменьшение плотности П дает противоположный эффект. Поэтому целесообразна минимизация межпоездного интервала при заданной средней скорости потока с сохранением уровня безопасности не ниже заданного.
2. Методы регулирования межпоездного интервала
На заданном участке может находиться несколько подвижных единиц (рис. 2). Безопасное расстояние между поездами при заданной скорости движения обеспечивается системой интервального регулирования движения поездов (СИРДП). Для построения СИРДП применяются способы дискретного контроля подвижной единицы [11]:
а) на перегоне;
б) на «искусственном перегоне», т. е. на одном из выделенных фиксированных блок-участков с последовательной их сменой по мере продвижения поезда;
в) на нефиксированных, последовательно сменяющихся блок-участках переменной, «плавающей» длины.
Существующие СИРДП, построенные по рассмотренным принципам дискретного контроля, имеют общие недостатки: 1) они выполняют регулирование с постоянной ошибкой определения координат поезда, которая равна величине фиксированного или нефиксированного блок-участка [12, 13], т. е. являются статическими; 2) в этих си-
стемах не учитываются характеристики движущихся друг за другом подвижных единиц. Таким образом, возникает избыточная неопределенность определения местоположения. Как следствие, не может быть реализована потенциальная пропускная способность участка железной дороги. Для увеличения пропускной способности дороги, т. е. плотности поездов, предлагается на перегоне отказаться от блок-участков и от регулирования по дискретному принципу.
Альтернативой может служить принцип управления межпоездным интервалом по критерию минимизации межпоездного интервала ЬУсМ (рис. 2).
СИРДП, построенная для решения предлагаемой задачи, должна включать (рис. 3): устройства измерения текущих координат подвижных единиц (ИК), формирователь текущего межпоездного интервала ФМП, системы автоматизированного управления тягой и тормозными устройствами локомотивов (УТТЛ). Система замыкается посредством (виртуальных) кинематических звеньев (КЗ), которые являются математической моделью связи передвижения локомотивов с их координатами.
Рис. 3. Структурная схема автоматической системы регулирования межпоездного интервала
3. Уровни классификации факторов, влияющих на безопасность движения
Классификацию ФБД предлагается выполнить по иерархическому принципу с бинарным делением каждого уровня согласно некоторым существенным признакам. В каждой группе факторов верхнего иерархического уровня выделяются по две альтернативные группы существенных факторов нижнего уровня. С понижением иерархического уровня такое бинарное деление продолжается до достижения N иерархических уровней.
ш
Факторы, влияющие на безопасность движения
1
0
Субъективные факторы
Л Ж
ад
50 С
Объективные факторы
015 11 СС5 12 015 13 015 14 0С5 15 015 16
у '
Рис. 4. Классификация факторов влияющих на безопасность движения: 0 - условие выполняется (Да); 1 - условие не выполняется (Нет)
Количество иерархических уровней N определяется глубиной анализа. Каждой группе факторов ставится в соответствие значение некоторого нормированного к единице показателя а^ , где
>ЛГ-1
индексы: к =\\Ы и / =1^2 - соответственно номер уровня и номер показателя на к-м уровне; N - количество уровней классификации, которое определяется глубиной анализа ФБД. Влияние группы факторов уровня к под номером / считается установленным, если для нечетных / показатель (ц, = 1 или для четных / показатель а*,- = 0. Так же и на нижнем иерархическом уровне классификации коэффициенты «у, принимают значения: 1 - если влияние соответствующего фактора установлено; 0 -если влияние фактора не подтверждено (рис. 4).
Следует отметить, что при исследовании нарушений, инцидентов либо происшествий на каждом уровне значение 1 может принимать только один показатель.
На первом уровне предлагается деление ФБД на субъективные и объективные.
Субъективные - это ФБД, для которых определяющим в их возникновении и воздействии является непосредственная сознательная или непреднамеренная, интеллектуальная или физическая деятельность человека.
К объективным относятся те ФБД, воздействия которых на безопасность движения транспортных средств (БДТС) непосредственно не зависят от воли или результатов деятельности человека.
На втором уровне классификации:
1) субъективные ФБД подразделяются:
а) на факторы, связанные с нарушениями обслуживающим персоналом правил выполнения функций по обеспечению БДТС (человеческий фактор, ЧФ);
б) экономические факторы (ЭФ), которые обусловлены ограниченностью финансовых и материальных ресурсов и, соответственно, расходов, необходимых на разработку, производство и эксплуатацию технических средств обеспечения БДТС;
2) объективными ФБД являются:
а) факторы динамических воздействий (ДВ), которые оказывают влияния на безопасность движения посредством нестационарных энергетических действий различного физического происхождения на системы и элементы конструкции подвижного состава;
б) факторы воздействий внешней среды (ВС), которые определяются, прежде всего, физическими воздействиями явлений неживой и живой природы, превышение норм которых может при-
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
вести к нарушению БДТС.
Третий уровень классификации образуется также делением каждого из факторов второго уровня на два.
1) Человеческий фактор (ЧФ) определяется зависимостью БДТС:
а) от профессиональной подготовки (1111) обслуживающего персонала. Профессиональная подготовка в широком смысле является необходимым условием допуска исполнителя к проектированию, производству и эксплуатации технических систем. Высококвалифицированный персонал с глубокой теоретической подготовкой и твердыми практическими навыками способен поддерживать высокую эксплуатационную надежность железнодорожных систем и устройств, устранять возникающие отказы и предупреждать появление новых, обеспечивает эксплуатацию оборудования с меньшими затратами сил и средств, способствует содержанию технических объектов в работоспособном состоянии [15, 16]. В известной мере это позволяет компенсировать недостатки, заложенные при проектировании и производстве изделий. Применение средств автоматического управления и автоматизированного контроля работоспособности железнодорожных систем и устройств позволяет несколько снизить требования к качеству профессиональной подготовки основной массы персонала, но не избавляет от необходимости поддержания высокой квалификации специалистов, оценивающих работу самих средств контроля [17];
б) психофизического состояния (ПС) обслуживающего персонала. Психофизиологические факторы влияют на возникновение ошибочных действий человека в процессе обработки информации и принятия решений. Производственное поведение человека является следствием особенностей его личности (темперамента, склада мышления и т. п.), а также физическим соответствием выполняемым функциям и состоянием здоровья [18].
2) Влияние экономических факторов на БДТС заключается в том, что хозяйственная деятельность, включая железнодорожные перевозки, сопровождается, как правило, дефицитом материальных и финансовых ресурсов. Между тем существует постоянная необходимость финансовых расходов на обеспечение безопасности перевозок:
а) для достижения высокого уровня безопасности движения необходимо финансирование новых проектов (ФП), и для этого требуются существенные материальные затраты на модернизацию и разработку новых, перспективных систем обеспечения БДТС;
б) текущая эксплуатация систем и устройств безопасности существующих (действующих) систем БДТС требует непрерывного текущего финансирования (ФД), а именно: деятельности персонала по обслуживанию железнодорожных систем и устройств; с целью материального обеспечения (контрольно-измерительной аппаратурой, расходными материалами); реализации установленной системы контроля (проверки, осмотры, разборы и расследования случаев нарушений безопасности движения).
3) Факторы динамических воздействий включают воздействия механических, тепловых, электромагнитных, радиационных нагрузок, приводящих к таким изменениям конструкции, характеристик элементов, алгоритмов функционирования систем обеспечения БДТС, при которых заданный уровень безопасности не может быть достигнут [19]. Множество всех этих факторов целесообразно разделить на два подмножества:
а) механические воздействия (МВ), которые включают статические, а также знакопеременные, ударные, вибрационные механические силовые воздействия в процессе эксплуатации железнодорожных объектов. Их высокая интенсивность может привести к усталостному разрушению несущих элементов конструкций и крепежных деталей, к нарушению целостности паек, контактов, монтажных плат и т. п.;
б) электромагнитные и тепловые (ЭВ) составляют второе подмножество факторов, приводящих к похожим следствиям. Эти воздействия приводят преимущественно к отказам электронных схем и микропроцессоров.
4) Факторы воздействия внешней среды можно разделить на погодно-климатические и биологические воздействия, которые приводят к ухудшению условий обеспечения БДТС:
а) влияние погодно-климатических воздействий (ПВ) включает в себя: воздействия абсолютных значений и изменений температуры окружающей среды, влажности, давления, солнечной радиации, которые неблагоприятно сказываются на надежности работы объектов транспортной системы и приводят к ухудшению показателей безопасности движения;
б) влияние биологических воздействий (БВ) включает в себя действия объектов живой природы (от микроорганизмов до растений и животных), нарушающих надежную работу железнодорожных систем и устройств.
На четвертом уровне классификации предлагается бинарное деление ФБД третьего уровня, а именно: факторов профессиональной подготовки и психофизического состояния обслуживающего
ш
персонала; факторов финансирования новых проектов и текущего финансирования эксплуатации существующих систем; факторов механических и электромагнитных воздействий; факторов по-годно-климатических и биологических воздействий.
1) Факторы профессиональной подготовки подразделяются на влияние теоретической (ТП) и практической (ПрП) подготовки персонала, обслуживающего транспортные системы, на обеспечение безопасности движения транспортных средств.
2) Психофизическое состояние обслуживающего персонала распадается на две ветви, анализ которых можно вести раздельно: психическая пригодность к работе на транспорте (ПсП) и физические данные здоровья (ФЗ).
3) Факторы финансирования новых проектов разделяются на финансирование прикладных исследований (ФПр) и финансирование фундаментальных исследований (ФФм).
4) Текущее финансирование эксплуатации существующих систем включает финансирование затрат рабочей силы (ФРс) и финансирование затрат на приборы, оборудование, оснастку (ФО).
5) Факторы механических воздействий целесообразно разделить на статические (СВ) и динамические (ДВ) воздействия.
6) Электромагнитные и тепловые воздействия легко подразделяются на два вида различных воздействий: электрические (ЭВ) и тепловые (ТВ).
7) Погодно-климатические воздействия разделяются на воздействия влажности (ВВ), с одной стороны, и воздействия температуры и давления (ТД) - с другой.
8) Биологические воздействия также бинарно разделяются на существенно различные: воздействия микроорганизмов (ВМ) и воздействия животных (ВЖ).
Пятый уровень. В предлагаемой классификации ФБП самым низким иерархическим звеном является пятый уровень, раскрывающий наиболее полное представление о видах внешних воздействий, которые могут стать непосредственными причинами происшествий. Количество уровней может быть увеличено по мере проникновения в глубину, в физическую сущность деструктивных процессов, влияющих на безопасность перевозок транспортной системы.
2. Математическая модель оценки факторов, влияющих на безопасность движения
Количественная оценка ФБД необходима для получения математически обоснованной ме-
тодики сравнения факторов между собой по степени влияния на безопасность движения.
Для количественной оценки ФБД необходимо каждому к-му фактору /-го уровня Ф/к определить некоторую численную независимую величину фгк, которую можно назвать интенсивностью действия фактора, и поставить ему в соответствие показатель как функцию
А1к = А1к(ф1к), (1)
где при бинарной классификации
7 = ; к = 12.
К функциональной зависимости ^¿¿(фл) предъявляются требования монотонности, физического соответствия интенсивности действия фактора, математической продуктивности (рис. 5, а). Для сравнения действия различных факторов удобно применить нормированное значение показателя (рис. 5, б)
а 1к(с1к)=[А1к(01к)-АГ]к1к, (2)
где к,к - нормирующий множитель
кЛ=1 КАГ-АГ). (3)
л макс л мин _______ _ _
Ай и Ал - соответственно минимально и максим, возможные значения показателя;
/к - переменная, учитывающая сдвиг функции при (2.2) нормировании
= ФгЛг — Фгкмин, е [0Ис.макс[',
С*гкмакс ф гкмакс ' ~ Ф гк мин 5 (4)
где §гкмш ~ чувствительность показателя безопасности к фактору Ф,к,
Фтмакс - максимально возможное воздействие фактора Ф/к.
а) 0 фймин фкГс Фь-
С-к/ 1
пор
б)
стГр с>Гкс аь
1
в)
О 1 ст^ор а^акс
Рис. 5. Нормирование количественного показателя безопасности движения
Формулы (2), (3), (4) позволяют перейти от
0
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
абсолютных значений при математическом описании реально действующего фактора в (1) к нормированной зависимости (2) (рис. 5, б).
Происшествие, связанное с нарушением безопасности движения транспорта, всегда развивается неожиданно и лавинообразно. В противном случае оно просто не наступает. Как правило, это связано с достижением пороговых значений переменными <з,!: и а.,1: (рис. 5, б). Поэтому принимаем как аксиому дискретное изменение нормированного показателя а,/.- при непрерывном изменении а,*. Таким образом, произведен переход к характеристике релейного вида (рис. 5, в). Это дает возможность дискретизировать влияние ФБД и, для его описания, перейти к применению алгебры Буля.
Для создания вероятностно-логической модели оценки причин возникновения потенциально возможных чрезвычайных происшествий построим, на основании рис. 4 и формулы (2), направленный разветвленный бинарный граф влияния факторов, количество уровней и разветвленность которого соответствует классификации ФБД (рис. 6). Вход графа - вероятность свершения происшествия Qc.
Вершины графа - точки разветвления в классификации факторов. Они характеризуются нормированными коэффициентами а1к.
Ребра графа - вероятность проявления тех или иных факторов.
1. Анализ графа по уровням. В случае свер-
шения происшествия на каждом 7-м уровне графа значение а,* = 1 может приниматься лишь для одного узла (вершины). Поэтому определенная по горизонтальному 7-му уровню логическая функция свершения Fг(7) происшествия запишется в виде
2,ЛЧ,
(5)
А-=1
Очевидно, что при свершении происшествия
= в то время как при несвершении
?г(/)=1.
События, состоящие в том, что происшествие свершится или не свершится, составляют полную группу. Поэтому
Рс + Qс = 1, (6)
где Рс и Qс - соответственно вероятности отсутствия и свершения чрезвычайного происшествия.
Из формул (5) и (6) следует: а) фактор ап проявляется с вероятностью (Л: б) действие факторов второго уровня 0С21 и а22 возможно соответственно с вероятностями Р21 и Р22; в) действие факторов независимо.
Так как ранее рассмотрены только причины независимые между собой, то для уровней классификации под номером к = 2, 3, ..., N вероятности удовлетворяют условию:
1=1
2. Анализ иерархии графа. В случае сверше-
ш
ния происшествия значение узла а® будет равно единице в том случае, если в направлении, обратном стрелкам графа, есть путь наверх иерархии только через узлы с единичными значениями. Возможных таких путей 2^=24=16. Поэтому логическая функция иерархического описания причин происшествий РИ(Ы) имеет вид:
^и(N=4) = ап{а21 [<131(0,41(0,5^0,52) V
V а42(а5зvа54)) V aз2(a4з(a55va56) V
V а44(а^а58))] V а22[азз(а45(а5с^а5.1о) V V а46(а,5.1^0,5.12)) V
V а34(о47(а5ЛЗ\/о5Л4) V 0С48(а5.^0С5.16))]}. (7)
Функция = 1, если событие происше-
ствия случилось, и /''„( А'') = 1 при несвершившем-ся факте происшествия.
Вероятность р7- каждого 7-го пути,
, равна произведению вероятностей
j = 1; 2(^1
перехода от вершины к вершине. Общая формула вероятности одного пути записывается на основании формулы (9):
Р. =7гТТр
J J 1 1 V '
(8)
где Pij - вероятности переходов от вершины к вершине на выбранном j-м направлении;
Fj - логические функции, определяемые из формулы (2.7) путем раскрытия скобок (см. табл. 1).
Например, вероятность Р5 происшествия, свершившегося по причине а55 (рис. 6), определяется по формуле (2.8)
P5 = P11P21 P32 P43 P55 .
Для рассматриваемого примера все события независимы. Поэтому, вероятность причины происшествия, определяемой по всем возможным путям графа,
2(ЛГ-1)
I Pj=Qc.
j=1
Выводы
Регулирование изменений межпоездного интервала изменением скорости двух поездов позволяет получить динамический эффект пружины как
на сжатие (уменьшение межпоездного интервала), так и на растяжение (увеличение межпоездного интервала). Предлагаемая автоматическая система интервального регулирования замкнута посредством кинематических звеньев в цепи обратной связи. Это даёт возможность динамического регулирования межпоездного интервала и увеличения плотности потока железнодорожных составов.
Разработанная бинарная иерархическая классификация факторов, воздействующих на безопасность интервального регулирования, позволила создать вероятностно-логическую модель влияния этих факторов на безопасность движения в виде направленного графа. На этой основе создана методика количественного описания показателя безопасности с возможностью использования в расчетах эффективности информационно-управляющих систем.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гапеев В. И. Пищик Ф. П. Обеспечение безопасности движения и предупреждения травматизма на железнодорожном транспорте. Минск : Полымя, 2000. 260 с.
2. Список крушений поездов в России [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/ Список крушений поездов в России / cite_note-27 (Дата обращения 09.10.2012).
3. Крупные железнодорожные катастрофы. 19892007 гг. [Электронный ресурс]. URL: http://ria.ru/spravka/20070814/713 82608.html (Дата обращения 09.10.2012).
4. ГОСТ 26883-86 Внешние воздействующие факторы термины и определения. Введ. 15.04.2009. М. Изд-во стандартов, 1992. 48 с.
5. Вакуленко С. П., Замышляев А. М. Факторы влияния и виды нарушений безопасности движения // Мир транспорта. 2010. №1. С. 126-131.
6. Инженерам путей сообщения - новый уровень знаний по безопасности движения / Левченко А. С. и др. // Железнодорожный транспорт. 2009. №7. С. 56-58.
7. Артамонов А. Л. Гарантировать безопасное проследование // Железнодорожный транспорт.
¡=1
Т а б л и ц а 1
Таблица выражений для логических функций Fj при N = 5_
i Fi i Fi i Fi i Fi
1 dll ОС21СС31СС41СС51 5 d11O.21O.32O.43O.55 9 (Xii(X22CC33(X45(X59 13 011 CC22CC34CC47CC5.13
2 aiia,2iO,3ia,4ia,52 6 aii0C2i0C320C430C56 10 a11 a22a33a45a5.10 14 a11 a22a34a47a5.14
3 (ХцО^О^О^О^ 7 aii02iCC32CC44CC57 11 Iii d22Cl33a46CC5.ii 15 CCii CC22CC34CC48CC5.15
4 Oai 0,21 CC31CC42CC54 8 aii02iCC32CC44CC58 12 0tii(X220l33(X46(X5.i2 16 CCii CC22CC34CC48CC5.16
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
2009. №12. С. 30.
8. Шаманов В. И., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Надежность систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи : учеб. пособие. М. : Маршрут, 2003. 264 с.
9. Мухопад Ю. Ф. Микроэлектронные информационно-управляющие системы : учеб. пособие Иркутск, 2004. 407 с.
10. Горшков В. Н. Надежность ОЗУ ЭВМ. Л. : Машиностроение, 1990. 234 с.
11. Марюхненко В. С., Елгин А.А. Методы определения местоположения подвижных железнодорожных единиц // Транспортная инфраструктура сибирского региона : материалы второй межвуз. науч.-практ. конф. Иркутск, 2011. С. 87-89.
12. Казаков А. А. Системы интервального регулирования движения поездов. М. : Транспорт, 1986. 399 с.
13. Марюхненко В. С.,Володарский В. А., Целищев В. А. Анализ влияния человеческого фактора на безопасность перевозок на железнодорожном транспорте //Системный анализ в проектирова-
нии и управлении : сб. науч. трудов XIV Меж-дунар. науч.-практ. конф. Ч.1. СПб., 2010. С.125-127.
14. Марюхненко В. С., Комогорцев М. Г., Трускова Т. В. Синтез устройства адаптивной коррекции управляющих воздействий оператора транспортного средства // Вестник Иркутск. гос. техн. ун-та. 2008. N 3. С. 131-137.
15. Что тормозит профессиональный отбор локомотивных бригад // Локомотив. 2009. №1. С. 27-29.
16. Маринов М. Л. Оптимизация безопасности транспортной деятельности с учетом влияния человеческого фактора: особенности решения проблемы // Безопасность движения - на уровень международных стандартов : тематическая подборка ОБЩ. 4/41 (424) - ТП - 150. 2010. С. 59-62.
17. Бершадская Т. Н. Основные задачи - безопасность и эффективность // Автоматика. Связь. Информатика. 2009. №1. С.14-17.
УДК 378.126.018.46 Захарова Ольга Алексеевна,
к. п. н., доцент, руководитель Центра дистанционного обучения и повышения квалификации Донского государственного технического университета (ДГТУ),
е-mail: oz64@mail.ru
МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ СИМПОЗИУМ В СИСТЕМЕ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ
O.A. Zaharova
INTERNATIONAL METHODICAL S YMPOSIUM IN TRAINING SYSTEM OF HIGHER EDUCATION TEACHERS
Аннотация. Представлен педагогический сценарий проведения повышения квалификации преподавателей высшей школы, встроенного в Международный методический симпозиум «Современные проблемы многоуровневого образования», с использованием системы «СКИФ» для информационной поддержки дистанционной фазы обучения. Данный сценарий, реализованный по программе «Информационное пространство преподавателя высшей школы в системе многоуровневого образования» был отмечен медалью в конкурсе «E-Learning Industry Trends-2011», на международной конференции «Moscow Education On Line». Сценарий позволяет снизить трудоемкость и повысить эффективность проведения повышения квалификации за счет использования дистан-
ционных технологий и научного потенциала участников Симпозиума по актуальному направлению.
Ключевые слова: педагогический сценарий, повышение квалификации, дистанционное обучение, информационная образовательная среда.
Abstract. The pedagogical script of the training courses for high school teachers embedded in the International methodical symposium "Modern problems of multilevel education" using the SKIF system for information support for distance learning phase is presented.
The given script implemented according the program «The information space of higher education teachers in the system of multilevel education» was awarded a medal in the «E-Learning Industry Trends
