CC BY
26УДК 327.656
Мировая транспортная система в геополитическом измерении
Владимир ЕГОРОВ Ольга БУХАРЕНКОВА
Мировая транспортная система, имеющая цивилизационные, планетарные коннотации, агрегирует всю совокупность глобальных транспортных коммуникаций и характеризуется качеством, не сводимым к простой аддитивности национальных транспортных систем, но продуцируемым эффект «связанности».
По словам П. Ханны, автора этого термина, «глобальное шествие связанности стартовало. Мы уже создали гораздо больше линий, объединяю-
щих, а не разделяющих людей. Нынешняя инфраструктурная матрица включает примерно 64 миллиона километров автомагистралей, 2 миллиона километров трубопроводов, 1,2 миллиона километров железных дорог и 750 тысяч километров подводных интернет-кабелей, соединяющих множество крупных экономических густонаселённых центров. При этом протяжённость международных границ составляет всего 250 тысяч километров. По некоторым оценкам, в ближайшие сорок лет человечество построит больше объектов инфраструктуры, чем за предыдущие четыре тысячелетия. Таким образом, мозаика государств уступает место сети инфраструктурных объектов. Мир ста-
ЕГОРОВ Владимир Георгиевич - доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта (РУТ), профессор Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова (РЭУ). E-mail: korrka@mail.ru
БУХАРЕНКОВА Ольга Юрьевна - кандидат исторических наук, доцент кафедры истории и гуманитарных наук Государственного гуманитарно-технологического университета. E-mail: buk-olga@yandex.ru
Ключевые слова: мировая транспортная система, виды транспорта, мультимодальность, модернизация транспорта.
новится всё больше похожим на Интернет» [1, с. 36].
Ежегодно в мире на автомагистрали, порты, трубопроводы и т. д. тратится почти в два раза больше долларов (3 трлн), чем на оборону (1,75 трлн) [1, с. 36]. В целом транспортный рынок, по данным Всемирного банка, составляет 4,2 трлн долл. (6,8% глобального ВВП) [2].
Связанность, несмотря на смысл, предполагающий кооперацию как альтернативу фрагментации в геополитическом пространстве, может быть механизмом с разнонаправленным или даже взаимоисключающим действием.
Благодаря переплетению геополитических силовых линий блокировка или искусственное осложнение функционирования одной транспортной коммуникации неизбежно вызывает деструктивные последствия для региональных транспортных систем или даже инициирует глобальное перераспределение транспортных потоков.
Наряду с тенденцией на углубление взаимосвязи транспортных коммуникаций, разделённых государственными границами, происходит их актуализация в качестве составляющей единой глобальной коммуникационной сети, что неизбежно порождает иерархичность транспортных направлений как признака организации целостной системы.
По понятным причинам далеко не все транспортные коммуникации занимают сколько-нибудь заметное
место в мировой транспортной системе. Например, грунтовые дороги, выполняющие роль местных территориальных коммуникаций, или водные артерии, замкнутые внутренним сообщением, могут иметь лишь потенциальную возможность включения в глобальную транспортную сеть, но не обладают таковой в настоящее время. Другие транспортные коммуникации в силу естественных условий и независимо от государственной принадлежности и их инфраструктурного обустройства входят в круг важнейших глобальных направлений транзита.
Так, проливы Гибралтарский, Босфор и Дарданеллы уже из-за своего географического положения имеют глобальное транспортное значение.
Имеются и такие направления транспортного трафика, которые приобрели глобальный статус в результате направленной деятельности государств.
Такими, безусловно, являются Панамский и Суэцкий каналы, межстрановые железнодорожные переходы, авиационное и морское сообщение, связывающее страны и континенты.
Таким образом, иерархия мировой транспортной системы имеет как субъективные (рукотворные), так и объективные (опосредованные естественными условиями) основания.
Характеристика организации мировой транспортной системы была бы неполной без указания на
1 Ханна П. Коннектография. Будущее глобальной цивилизации. М.: Манн, Иванов и Фербер, 2019.
2 Владимиров С. А. Мировая транспортная система: основные направления развития // Государственный советник. 2016. № 1. С. 15.
её подвижность. Значение и статус транспортных коммуникаций меняется с развитием планетарной цивилизации. Причём факторами подвижности мировой транспортной системы могут быть как изменения, происходящие вследствие смены мировых центров экономической и политической силы, а также технологического прогресса, который сопровождается освоением новых ресурсов и способов их производственного использования, так и естественные условия.
Например, итальянский экономист Дж. Арриги в книге «Долгий двадцатый век: Деньги, власть и истоки нашего времени» подробно осветил цивилизационные циклы, связанные с перемещением центров экономической силы: Венеция - Амстердам - Лондон - Нью-Йорк, сопровождавшиеся трансформацией главных направлений транспортных коммуникаций [3].
В эпоху, когда центрами роста планетарной цивилизации являлись итальянские города-государства (пик «генуэзского» цикла, по Дж. Арриги, пришёлся на 1560 г.), центральное значение в мировой транспортной системе занимало Средиземноморье, а после Великих географических открытий и обретения первенства в экономическом развитии Голландией (пик этого цикла итальянец относит к 1740 г.) средиземноморские морские пути уступили лидерство трансатлантическому сообщению. С ростом могущества Великобритании (высшей
точкой этого цикла Дж. Арриги считает 1870 г.) в орбиту морского трафика была включена большая часть Мирового океана. Американский цикл глобального капитализма (вершина его, по мнению Дж. Арриги, приходится на 1970 г.) дал толчок не только вовлечению в орбиту глобальной транспортной системы практически всех стран и континентов, но и качественно изменил её облик, сделав доступным другой (кроме водного и наземного) вид транспорта - воздушный.
Мировая транспортная система меняет облик по мере технологического и ресурсного развития глобальной экономики.
Так, рост потребления природного газа к 2040 г. на 45% обусловил расширяющееся потребление сжиженного природного газа (СПГ). Уже в 2017 г. в мире было продано 293 млн т сжиженного газа (10% всего потребляемого природного газа). А так как основными потребителями СПГ (55%) являются Япония, Китай, Южная Корея, рост его использования сопровождается изменением в соотношении трубопроводного и морского газового транзита.
Многие исследователи отмечают, что с изменением климата и расширением пространства, свободного ото льда, российский Северный морской путь безусловно приобретает статус глобального транспортного направления [ 4].
Такая иерархичность, а также вариативность направлений транспортного сообщения является есте-
3 Арриги Дж. Долгий двадцатый век: Деньги, власть и истоки нашего времени. М.: Территория будущего, 2006.
4 Schach M., Madlener R. Impacts of an Ice-Free Northeast Passage on LNG Markets and Geopolitics // FCN Working Paper. 2017. № 4. P. 5.
ственным основанием геополитической конкуренции за контроль над транспортными потоками, приобретающими в условиях «связанности» мира значение особого ресурса развития.
Безусловно, центральное место в обретении преимуществ агрегирования глобального транзитного потенциала национальными средствами сообщения занимает минимизация расходов на продвижение грузо- и пассажиропотока в рамках суверенных территорий, достигаемое за счёт совершенствования инфраструктуры и технического перевооружения транспортных средств, инновационного обновления отрасли.
Важным конкурентным преимуществом в соперничестве за обладание транзитным ресурсом являются естественно-географические условия. Страна, располагающая таким преимуществом, имеет значительно более благоприятные «стартовые» позиции при интеграции в глобальную транспортную систему.
Однако естественные условия и техническая оснащённость транспортных коммуникаций, играющие важную роль в их институционали-зации в мировой транспортной системе, не всегда имеют решающее значение, так как на обретение места транспортного направления в иерархии глобальной системы транспорта влияет геополитика (или направленная деятельность суверенных государств и международных межправительственных организаций, ставящая своей целью использование естественных преимуществ для создания преференций при реализации национальных интересов или их баланса).
Регулирование геополитического потенциала коммуникаций, входящих в мировую транспортную систему, осуществляется через:
1. Направленное перераспределение транспортных потоков, имеющих определённое глобальное геополитическое значение в интересах отдельных стран или их объединений.
2. Контроль (в том числе создание искусственных препятствий) за действующими маршрутами в связи с достижением партикулярных политических или экономических целей.
3. Создание новых транспортных направлений,, обеспечивающих продвижение национальных интересов на территории, входящие в круг их пространственной досягаемости.
4. Достижение консенсуса относительно международного использования глобальной транспортной инфраструктуры.
Примером направленного перераспределения транспортных потоков в интересах одной группы стран за счёт ущемления или снижения транзитного потенциала других может служить стратегия Запада, ориентированная на перераспределение транспортных коммуникаций в обход территории России.
Так, созданная в 1998 г. программа международного сотрудничества в области транспорта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe - Caucasus -Asia - транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия) ориентирована на перенаправление грузоперевозок в обход территории России.
В сентябре 1998 г. в Баку (Азербайджан) Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия,
Рис. 1. Конкуренты «Турецкого потока» [5]
Молдавия, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина и Узбекистан подписали «Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа - Кавказ -Азия» (ОМС).
В 2018 г. Европейская комиссия потратила на реализацию проекта ТРАСЕКА 187 млн евро.
Имеются и другие проекты создания транспортных маршрутов, минуя территорию Российской Федерации.
Это и давно обсуждаемые направления транскаспийских трубопроводов и транскаспийский
транспортный маршрут (ТМТМ) из КНР в Европу, трансанатолийского трубопровода (TANAP -ТАНАП)
Турция, как одна из стран проекта ТАНАП «Южный газовый коридор» уже к концу 2019 г. завершила строительство своего участка трассы. Проектная протяжённость газопровода (1800 км) должна обеспечивать поставки газа из азербайджанского месторождения Шах-Дениз в Турцию и дальше в Юго-Восточную Европу (рис. 1) [5].
Не менее значимым инструментом геополитической конкуренции за транспортные коммуникации является прямой контроль
5 Поток в обход «Газпрома» // Ведомости. 2019. № 217(1753). 19 ноября.
маршрутов, обладающих глобальным значением.
Для контроля за Южным морским путём США наращивают военное присутствие в Индийском океане. Группировка военно-морских сил США, в зоне ответственности которой находится Индийский океан, насчитывает 175 боевых и вспомогательных судов.
Сопоставимой военно-морской силой обладает Индия, в составе ВМС которой 155 боевых кораблей.
Мощным конкурентом за контроль морских коммуникаций в Индийском океане стала Китайская Народная Республика, опубликовавшая свои притязания на присутствие в Индийском океане в новой морской стратегии «Нить жемчуга», предполагающей создание сети портов, заправочных пунктов, контейнерных складов в дружественных государствах [6]. Реализуя намеченную стратегию, Китай взял в 2017 г. в аренду на 99 лет глубоководный порт Хамбантота на Шри-Ланке. Несмотря на то что такая сделка не совсем согласуется с национальными интересами этой страны и может существенно повлиять на расстановку сил в Индийском океане, у шри-ланкийской власти практически не существует другого варианта выполнить обязательство по долгу КНР в 8 млрд долл.
Завершено строительство Китаем пакистанского порта Гвадар (открыт в 2007 г.), который планируется соединить автомобильной дорогой с Ираном. Согласно планам создания китайско-пакистанского экономического коридора (стоимость 46 млрд долл.) порт Гвадар будет связан через Синцзян-Уйгурский автономный район с портами Южного Китая Гуанчжоу и Фанчэнган. В 2017 г. в день образования Народно-освободительной армии Китая (1 августа) была открыта китайская военно-морская база в Джибути.
Активное внедрение Китая в транспортную инфраструктуру Индийского океана встречает противодействие со стороны геополитических соперников - США, Японии и Индии.
Согласно заявлению министра обороны Японии, несмотря на договор КНР и Шри-Ланки об аренде, порт Хамбантата «остаётся свободным от военных действий».
На основе договора 12 апреля 2017 г. Япония оказывает Шри-Ланке помощь поставкой военно-патрульных кораблей, оснащённых аппаратурой, отслеживающей перемещение подводных лодок, и предоставляет статус наблюдателя на военно-морских учениях Японии и Индии.
В качестве альтернативы китайскому присутствию в Хамбантате шри-ланкийский аэропорт Маттала передан в аренду Индии [7].
В противовес китайской базе укрепляется военно-морская база Японии, в Джибути.
Из-за контроля над Гибралтарским проливом, который после открытия Суэцкого канала (1869 г.) приобрёл важное геополитическое значение одного из важнейших направлений, связывающих Средиземноморье с Атлантикой, периодически обостряются отношения между двумя государствами НАТО - Испанией и Великобританией. В апреле 2016 г. произошёл инцидент, который мог закончиться вооружённым столкновением испанских морских пограничников и британской береговой охраной.
Обладание маленьким участком суши на оконечности Пиренейского полуострова в 7 кв. км позволяет Ве-
6 Индийский океан - зона интересов США // URL: topwar.ru/13525-indiyskiy-okean-zona-interesov-ssha.html
7 Abeyagoonasekera A. The geopolitics of ports and the silk road of the sea // Columnists. 10 October 2018 // URL: http//www.FT.LIS/columns/4
ликобритании контролировать Гибралтарский пролив.
Ещё в 1704 г., воспользовавшись ослаблением Испании, британский адмирал Дж. Рук провозгласил этот маленький клочок скалы владением английской короны.
Утрехтский мир (1713 г.) подтвердил права Британии на Гибралтар (одноименный город).
В 1967 г. на референдуме население колонии 12 138 голосами против 44 подтвердило желание оставаться подданными Великобритании. В ответ на референдум Испания в 1969 г. объявила о полной экономической блокаде Гибралтара (при этом путь с моря к колонии остаётся открытым).
Помимо опасности возникновения вооружённых конфликтов проблема Гибралтара сопровождается массой разбирательств в структурах Европейского союза.
Контроль над глобальной транспортной инфраструктурой, осуществляемый крупнейшими игроками мировой политики, порождает эффект, получивший в современной научной литературе название логистический монополизм..
«В международных масштабах,- пишет И. М. Могилевкин,- формируется квазимонополия, что приводит к серьёзным экономическим, социальным и политическим последствиям. Логистические подсистемы (цепочки) глобальной инфраструктуры отторгают аутсайдеров, которые оказываются в заведомо невыгодном (неконкурентоспособном) положении. И речь может идти о целых отраслях или даже странах» [8, с. 79].
Оценивая этот феномен со знаком плюс, в логике гегемонии США
(как всеобщее благо, затраты на создание которого несёт именно Америка), президент Института мировой экономики Петерсона А. По-зен пишет: «На самом деле Соединённые Штаты обеспечивают лишь два важных аспекта экономического порядка. Во-первых, Вашингтон развёртывает зонтик безопасности и ядерного сдерживания над своими союзниками. Во-вторых, американская армия гарантирует беспрепятственную навигацию в морском и воздушном пространстве в коммерческих целях при условии соблюдения некоторых международных правил, устанавливаемых преимущественно Соединёнными Штатами. И то и другое - классические общественные блага, поскольку их обеспечивает одна сторона -США, которая может делать это, по сути, единолично, тогда как все другие страны от этого выигрывают, независимо от того, вносят они какой-то вклад в мировую систему или нет» [9].
Контроль над транспортными коммуникациями центров мировой силы иногда сопровождается применением военной силы и приводит к серьёзным осложнениям международных отношений.
В 1949 г. суд ООН по делу о проливе Корфу (Соединённое Королевство Великобритании и Северной Ирландии против Албании) обязал Албанию возместить ущерб, нанесённый минными заграждениями английским кораблям.
В 1980 г. по иску Никарагуа против США о поощрении терроризма та же инстанция признала
8 Могилевкин И. М. Глобальная инфраструктура; нарастающие риски // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. № 7.
9 Позен А. Постамериканская глобализация мировой экономики в эпоху Трампа // Россия в глобальной политике. 2018. Т. 16. № 4. Июль-Август. С. 83.
незаконной установку американских мин во внутренних никарагуанских водах.
Во время ирано-иракского противостояния 1987-1988 гг. кувейтский танкер Sea Isle City и американский военный корабль напоролись на мины близ Бахрейна, которые в равной степени вероятности могли быть установлены как одной, так и другой противоборствующей державой. Но США возложили ответственность на Иран и атаковали нефтедобывающие платформы этой страны [10].
Для изменения «силовых векторов» геополитики формируются новые коммуникации, способные существенно повлиять на конфигурацию мировой транспортной системы. Созданные в обход точек международной напряжённости маршруты или продвижение инфраструктурных проектов, позитивно влияющие на стоимость трафика, безусловно, вносят существенные изменения в традиционно сложившуюся иерархию направлений глобального транспортного сообщения.
Так, учитывая увеличивающиеся риски экспорта нефти через имеющиеся коммуникации, предполагающие движение танкеров через Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, Саудовская Аравия рассматривает возможность отгрузки нефти, создав соответствующую инфраструктуру в йеменской провинции Эль-Махра на границе с Султанатом Оман [11].
Реализация такой возможности значительно повлияет на место и
роль Суэцкого канала в мировой транспортной системе.
С момента принятия решения о строительстве железной дороги между иранским и сирийским портами Имам Хомейни и Латакией через территорию Ирака этот проект рассматривался не только с экономической, но и геополитической точки зрения.
В случае, если его удастся реализовать, Иран не только значительно укрепит своё политическое положение на Ближнем Востоке, но и в значительной степени устранит препятствия, связанные с контролем проливов западной коалицией [12].
С созданием Организации Объединённых Наций (1945 г.) возникла возможность использования транспортных коммуникаций в интересах всего человечества. И хотя её международные правовые акты способствуют установлению сбалансированного режима поддержания и развития мировой транспортной системы в интересах всех стран, они тем не менее не могут полностью устранить геополитическую конкуренцию.
Имеются исторически сложившиеся и закреплённые формальными актами режимы использования транспортных коммуникаций глобального значения.
Так, Конвенцией Монтрё (1936 г.) был установлен порядок использования проливов из Средиземного в Чёрное море [13].
10 Гудев П. А. Танкерная война. Версия 2.02 // Россия в глобальной политике. 2019. Т. 17. № 4. Июль-Август. С. 173-175.
11 Носков А. Йеменский капкан для нефтяного рынка // Независимая газета. Энергия. 2019. 8 октября.
12 Субботин И. Альянс Ирана и Сирии встаёт на новые рельсы // Независимая газета. 2019. № 242(7718). 6 ноября.
13 Конвенция о режиме проливов 20 июля 1936 г. Монтрё (Швейцария) // Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. М.: ГУНиО МО СССР. Адм. № 9050, 1988.
Таблица 1
Мировые экономические показатели [14]
в % к предыдущему году
Показатели По годам:
2011 2012 2013 2014 2015 2017 2018
Мировой ВВП 10,9 1,9 2,8 2,7 -5,3 5,8 5,7
Международная торговля 5,2 2,2 2,5 2,7 2,3 4,6 3,0
Международные морские перевозки 4,5 4,7 3,8 3,4 2,1 3,0 2,7
Соглашение от 31 декабря 1999 г. о Панамском канале предполагает обязательства Панамы поддержания режима его нейтралитета, гарантирующего право пользования этим инфраструктурным объектом всеми странами на равной основе.
Копенгагенский трактат (1857 г.) регулирует режим использования Балтийских проливов, включающий «свободу прохода без обязательного взятия на борт лоцмана» [14].
Основным трендом развития мировой транспортной системы является её возрастающая сложность, обусловленная:
- углублением и расширением международных цепочек производства поставок и потребления;
- совершенствованием транспортных технологий и технологий транспорта;
- активизацией глобальных миграционных потоков;
- глобализацией.
Новое качество сложности мировой транспортной системы связано с нарастанием масштабов и глубины кооперационных связей глобальной экономики. Транспорт, являясь
одной из важнейших отраслей мирового хозяйства, эволюционируя вслед за потребностями его развития, воспроизводит характер и содержание экономических связей. Классическое положение А. Смита об углублении общественного разделения труда, сопровождающего рост общественного хозяйства, в полной мере относится к актуальной трансформации мировой транспортной системы. Её современное качество адекватно отражает потребности «связанности» глобальных цепей потребления производства и поставок.
Свидетельством справедливости сказанного является наблюдаемое совпадение общих тенденций динамики показателей мирового экономического развития и показателей объёма транспортного трафика (табл. 1).
Научно-технический прогресс сопровождается обновлением транспортной отрасли, которая по уровню инновационности входит в круг наиболее передовых отраслей глобальной экономики. Благодаря совершенствованию технологий
14 Весь мир - Валовый продукт // URL: knoema.ru; Обзор морского транспорта в 2019 году // URL: unctad.org; World trade developments 2018-2019. Ohapter III // URL: wts-2019chapter03_e. pdf
транспорта и транспортных технологий мировая транспортная система становится катализатором и необходимой основой роста глобальной экономики, что неизбежно повышает её геополитическое значение. Продвижение и создание инфраструктурных проектов является значимым фактором стимулирования экономического развития, так как сопровождается ростом других отраслей промышленности и привлечением большого количества трудовых ресурсов. В свою очередь, включение в транспортное сообщение территорий с большим ресурсным потенциалом способствует хозяйственному подъёму.
Это хорошо иллюстрируют планы модернизации Байкальско-Амурской магистрали, имеющие целью в том числе и освоение имеющихся и перспективных месторождений полезных ископаемых (Приложение 1, 2).
Фактором, инициирующим нарастание сложности мировой транспортной системы, являются расширяющиеся глобальные потоки миграции [15].
По данным ООН, глобальная миграция растёт быстрыми темпами. В 2017 г. число международных мигрантов составило 258 млн чел., на 14 млн больше, чем двумя годами ранее, а в 2019 г. их количество достигло 272 млн чел. (на 14 млн больше, чем в 2017 г.). Больше половины общей численности глобальных мигрантов составляют трудовые переселенцы.
Самое большое количество мигрантов перемещается в Азию (30,7%), 30,2% (Европу), 21,5% (Северную Америку) (рис. 2, 3).
Учитывая относительно небольшую территорию Старого Света, миграционная проблема здесь выглядит особенно злободневно [ 16].
Развитие мирового транспорта не может обойти стороной активизацию перемещения населения на Земле.
Важнейшим основанием, порождающим структурную трансформацию мировой транспортной системы, становится закономерный процесс глобализации, понимаемый не как американский глобализм, главным механизмом которого является финансовая власть [17], а как всеобщее благо, генерированное цивилизаци-онной сменой источников развития. Переход к умной нематериальной экономике, основанной на интеллекте и информации, трансцендентных какой-либо локализации, неизбежно расширяет коммуникационное пространство, в том числе транспортное.
Новое качество сложности мировой транспортной системы проявляется не только в тривиальном наращивании протяжённости коммуникации и создании международных коридоров, но прежде всего в:
- возрастающем уровне её муль-тимодальности;
- возникновении принципиально новых её составляющих;
- актуализации логистической отрасли транспорта;
15 https://avatars.mds.yandex.net/get-pdb/1345964/791a379d-cc1b-4cc4-b424-173d9de74ba7/s1200)
16 ООН. Портал данных о мигрантах // URL: https://migratlondataportal.org
17 Петров В. М., Ткачев В. Н., Онучак В. А. Финансовая власть США: источники, механизмы, пределы // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. С. 49-57.
Рис. 2. Направления международных миграций [15]
82.3 million
EUROPE
26.5 million _0ŒANIA
8.9 million
Рис. 3. Число международных мигрантов по регионам на середину 2019 г.
- модернизации структуры мировой транспортной системы (МТС);
- сопровождающей мультимо-дальность контейнеризации транспорта и появлении транспортных средств нового качества.
Неслучайно мультимодальная мобильность определяется в научной и экспертной литературе как транспортный мегатренд [18].
Оптимальное сочетание различных видов транспорта при осуществлении транспортных перевозок (мультимодальность), во-первых, значительно увеличивает эффективность транспортной отрасли, во-вторых, обеспечивает планирование и даже цифровизацию перевозок, в-третьих, минимизирует риски для окружающей среды.
Продолжая логику британского футуролога Р. Толвара [19], дающего прогнозы бизнеса будущего относительно городского транспорта, муль-тимодальность как мегатренд мирового транспорта должна результиро-ваться в автоматизированную сеть, управляемую из логистических центров, в функции которых помимо организации перевозок будет входить задача анализа состояния мировой транспортной системы для максимизации её эффективности. При выработке архитектуры муль-тимодального будущего центры, формирующие транспортный оптимум, будут вынуждены исходить не только из соображений экономической целесообразности, но и учиты-
вать экологические риски при его выборе.
Ещё одним очевидным признаком новой сложности мировой транспортной системы стало появление новых структурных центров (выполняющих организующую функцию).
Например, некоторые учёные вводят в характеристику мировой транспортной системы понятие «глобальные города» (Нью-Йорк, Лондон, Москва, Париж и др.), которые концентрируют «командные управленческие функции».
«Так, через Нью-Йорк,- пишет И. М. Могилев-кин,- чьё население, включая англомерацию, превышает 24 млн человек, проходит 40% всего товарооборота США. Суммарный оборот нью-йоркского порта составляет 57 млн т. Валовой региональный продукт (ВРП) Нью-Йорка достигает 1280 млрд долл. Всего в мире насчитывается 459 англомераций с населением более 1 млн человек, несколько десятков из них попадают в категорию глобальных» [8, с. 81].
В ежедневном грузовом потоке через Москву транзит составляет 75%.
Слияние транспортных систем и
экономических комплексов мегаполисов породило ещё один всё чаще упоминаемый феномен агломераций [20].
Значимым признаком нарастающей сложности МТС стало появление новой транспортно-экспедиционной отрасли, эволюционировавшей из вспомогательного вида деятельности в самостоятельную, полноценную структуру мирового транспорта.
18 Хусманн С. Мультимодальное будущее (Multimodal ruture) // URL: https: www.dbcorgo. com/roil-dentschland-en/neris-and-media/customes magazine railways/Focus topics/Multimodial-fututre-2073358
19 Talwar R. A very human future. Enriching Humanity in a Digitized World // URL: www. fastfuture.com
20 Ваганов А. Северное слияние мегаполисов // Независимая газета. Наука. 2019. № 12(350). 9 октября.
По определению В. Н. Филиной, «транспортно-экспедиторское обслуживание превращается в отрасль, имеющую в своём распоряжении транспортно-логистические центры (ТЛЦ), "сухие порты", складские сооружения, подъездные дороги и собственный автопарк, насчитывающий порой тысячи единиц техники. Расположенные в крупных городах подобные узлы становятся также центрами притяжения торговли и других видов деятельности. Происходит сращивание транспортных и экспедици-онно-распределительных предприятий, встраивание их в единый производственно-сбытовой комплекс» [21].
В качестве факта, свидетельствующего об усложнении структуры МТС, ряд исследователей отмечает появление ещё одного вида транспорта - электронного (линии связи и электропередачи) [22, с. 1672]. В настоящее время контроль за этим видом транспорта, связанный с обеспечением геополитических интересов субъектов мировой политики, приобретает остро конкурентный характер, в том числе и потому, что обеспечивает управление информационными коммуникациями.
В настоящее время динамично меняется структура МТС. При этом важно отметить, что при характеристике отраслевой структуры мировой транспортной системы особую роль играют не столько количественные показатели грузоперево-
зок отдельных видов транспорта, сколько их специализация в контексте, в том числе естественно-географических условий.
Так, автомобильный транспорт, сравнявшись по удельному весу в грузоперевозках с железнодорожным и обеспечивая 4/5 мирового пассажирооборота, во-первых, определяет логистическую связь с другими видами транспорта; во-вторых, обладая преимуществами доставки грузов «от ворот до ворот», он является не заменимым в организации материально-технического снабжения национальных хозяйственных комплексов и местных пассажирских перевозках; в-третьих, обслуживает сообщение на относительно недалёкое расстояние.
Несмотря на свою затратность, воздушный транспорт, в силу своих преимуществ (способности быстрого перемещения на дальние расстояния), занял свою уникальную нишу в мировой транспортной системе, перевозя столько же пассажиров, сколько перевозит железная дорога [23]. Именно особая ниша, которую занимает авиация в МТС, несмотря на замедление темпов роста глобальной экономики и фактическое отсутствие роста мировых авиационных перевозок, демонстрирует высокий уровень коммерческой прибыли (табл. 2) [24].
Кроме того, неоспоримые достоинства воздушного транспорта (вы-
21 Филина В. Н. Основные тренды развития мирового транспорта и место в них России // Проблемы прогнозирования. 2018. № 3. С. 85.
22 Владимиров С. А. Об основных направлениях развития мировой транспортной системы и логистики // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2015. № 12.
23 Владимиров С. А. Об основных направлениях развития мировой транспортной системы и логистики // Бюллетень транспортной информации. 2016. № 1. С. 13-19.
24 IATA Airline Industry Economic Performance // URL: www.iata.org
Таблица 2
Показатели мирового воздушного транспорта [24]
Показатели Годы:
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Глобальный авиационный трафик, % к предыдущему году 5,7 6,0 7,4 7,4 8,1 7,4
Чистая прибыль, млрд долл. 10,7 13,8 36,0 34,2 37,6 30,0
сокая скорость трафика) придают ему особый статус в ряду коммуникаций, имеющих глобальное значение.
Специфические свойства морского транспорта обусловливают его доминирующее положение в мировом грузообороте (2/3 общего объёма). Преимущества, связанные с относительной дешевизной и способностью перемещать на дальние расстояния различные грузы, являются решающими основаниями сохранения лидирующих позиций морского транзита грузов.
За последние 40 лет выросла до 13% доля трубопроводного транспорта в общем объёме трафика [ 25].
Структура МТС находится в подвижном состоянии. Очевидно, что с точки зрения актуальных условий специализация и соотношение видов транспорта уже в недалёкой перспективе могут претерпеть существенные изменения. Уже существующий Шанхайский маглев*, движущийся со скоростью 430 км/ч, значительно сокращает скоростное преимущество воздушного транспорта над железнодорожным. При условии успеха заявленного испытания маглева в вакуумном тоннеле, движущегося со
скоростью 1500 км/ч, скоростные возможности этих видов транспорта обретут сопоставимые значения.
Тенденция наращивания скоростного режима транспортного сообщения в настоящее время настолько очевидно охватывает все виды транспорта, что без преувеличения может считаться ещё одним мегатрендом. По мнению экспертов, высокоскоростные магистрали (ВСМ) продуцируют экономику нового качества.
Первая ВСМ в Японии «Синкасэн» («Новая магистраль») стала функционировать в 1964 г. Рекорд в скорости передвижения по суше в высокоскоростном режиме (515 км/ч) поставила Франция, запустив движение поездов TGV [26]. В настоящее время в круг лидеров производства высокоскоростных составов входят девять стран (табл. 3).
С внедрением высокоскоростного сухопутного транспорта (более доступного, чем авиация) проявляются нарастающие тенденции, определяющие в целом новый облик территорий.
Во-первых, ВСМ стягивают на себя основной пассажиропоток, обеспечивая высокую мобильность населения и устранение рисков, свя-
25 Филина В. Н. Основные тренды развития мирового транспорта и место в них России // Проблемы прогнозирования. 2018. № 3. С. 85.
26 Виньков А. ВСМ как технологический вызов // Эксперт. 2019. № 23. 3-5 июня. С. 52-55.
* Суперскоростной поезд на магнитной подушке.
Таблица 3
Выручка железнодорожных дивизионов компаний -производителей поездов для ВСМ в 2017 году
Компании Выручка, млрд евро
CRRC (Китай) 28,0
Siemens 9,0
Alstom 7,5
Bombardier 7,0
CRSC (Китай) 4,9
Hitachi (Япония) 4,9
CAF (Испания) 1,5
Hyundai Rotem (Южная Корея) 1,0
Kawasaki (Япония) 1,0
Talgo (Испания) 0,5
Источник: АМот
занных с воздействием на окружающую среду (табл. 4, 5) [27].
Во-вторых, как показывает мировой опыт, высокоскоростное доступное перемещение по суше ускоряет урбанизацию. Безусловно, темпы такого процесса в развитых и развивающихся странах отличаются. Однако общее направление перемещения населения из села в город всё же прослеживается [27].
Ещё одним следствием внедрения ВСМ в транспортную систему является стимулирование роста передовых отраслей экономики, связанных с информационными технологиями (рис. 4) [27].
Имеются все основания полагать, что структура МТС будет изменяться вследствие появления новых видов транспорта.
Например, в 2016 г. были презентованы планы создания транспорт-
ных средств, способных разгоняться до 500 км/ч - SKY WAY - юнибусов. Планируется эксплуатировать новую технику на сверхлёгких эстакадах особой конструкции. На малых и средних магистралях юнибусы могут вполне заменить авиацию и автомобили [28].
Следствием мультимодальности мировой транспортной системы, предполагающей (в отличие от интермодальности) доставку груза различными видами транспорта, но в первоначальной упаковке, наиболее приемлемым вариантом которой является контейнер, стала контейнеризация МТС. Контейнеризация, в свою очередь, вызвала к жизни новые виды транспорта и создание перегрузочных терминалов.
Широкое использование контейнерных перевозок повысило производительность глобальной транспортной отрасли в 7-12 раз. С внед-
27 Горбунов А. Не волшебная палочка // Эксперт. 2019. № 23. 3-9 июня. С. 48-51.
28 Никифоров О. Новые варианты рельсового транспорта // НГ-Энергия. 2018. 9 октября.
Таблица 4
Пассажиропоток на ВСМ направления Рим - Милан
%
Пассажиропоток по видам транспорта По годам:
2008 2012 2017
ВСМ 36,30 58,52 71,85
Авиа 48,14 30,36 17,73
Автотранспорт 15,56 11,12 10,42
Источник: 10UIC WC HSR
Таблица 5
Перевозка пассажиров в Китае на ВСМ
Линия ВСМ Протяжённость, км Перевезено пассажиров, млн чел.
Пекин - Гуанчжоу 2281 230,0
Пекин - Шанхай 1318 195,0
Ханчжоу - Чанша 1332 163,0
Шанхай - Нанкин 300 123,3
Шанхай - Ханчжоу 172 93,3
Источник: China Railway
рением цифровых технологий сопровождения контейнеров достигнутые показатели производительности должны увеличиться. Уже внедрён в 90 компаний и планируется к запуску в контейнерном сегменте морских перевозок проект Maersk и IBM в Большом порту Санкт-Петербурга блокчейн-платформ, который позволит значительно сократить расходы грузовладельцев [29].
Вряд ли справедливо рассматривать трансформацию МТС прямолинейно. Эволюция глобальной транспортной системы является в том числе результатом противобор-
ства разнонаправленных векторов её модернизации: нарастают диспропорции в развитии линейных и узловых (стационарных) элементов транспортной инфраструктуры; несоответствие темпов создания транспортных средств и подвижного состава, путепроводов и перспективных видов транспорта; несовпадение стратегий развития транспорта, обслуживающего местные и региональные нужды с логикой стратегии, ориентированной на функционирование транспортных коридоров и полимагистралей; конкуренция между коммерческими структурами, представляющими интересы различных видов транспорта
29 Веденеева А., Скоробогатько Д. Контейнеры нагрузят блокчейном // Коммерсант. 2019. № 34. 26 февраля.
Рис. 4. Выигрыш от строительства ВСМ третичного сектора экономики
Информационные технологии
Бизнес-услуги
Туризм
Промышленность ■
Строительство ■
0 3 6 9 12 15 превышение темпов прироста отрасли в городах с ВСМ над средним в ЕС, %
Источник: МРШКЛШИГ, ЕАА
*
и логистики ; увеличения разницы в уровнях социально-экономической состоятельности стран, по которым проходит транзитный трафик; влияние политических факторов, нередко угрожающее; решающую роль в определении перспектив транспортной инфраструктуры и т. д.
Разность социально-экономических потенциалов стран в продвижении глобальных коммуникаций достаточно наглядно иллюстрируется данными по плотности национальных транспортных систем (табл. 6) [30].
Мировая транспортная политика имеет региональное геополитическое измерение, региональная структура-лизация которой, во-первых, обладает способностью «стягивания (ограничения) и растягивания (расширения) политического влияния» [31] акторов международных отношений, одним из важнейших инструментов которого является транспорт. Во-вторых, имеет объективную основу, определяемую интенсивностью коммуникационных связей в территориальной локализации, охватывающей страны,
30 http.ru.worldstat.info
31 Каримова А. Б. Связывая Индийский с Тихим, или Модернизация инструментов влияния // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 6. С. 14.
* В США ежегодные потери из-за перехода грузов с железнодорожного на автомобильный составляют 2 млрд долл.
Таблица 6
Плотность железных и автомобильных дорог стран мира
км на 1 тыс. кв. км
Страны Железные дороги Автомобильные дороги
Германия 117,6 1805,20
Великобритания 67,5 1743,10
Украина 35,9 281,10
США 23,5 675,48
Узбекистан 9,3 193,30
Туркмения 7,2 120,04
Китай 9,5 441,40
Казахстан 5,6 35,60
Россия 5,1 57,50
Таджикистан 4,1 194,70
Киргизия 2,1 92,52
интегрированные цепочками поставок, производства и потребления или культурно-исторической общностью (ЕС).
«Создание геостратегического региона - процесс, в рамках которого обеспечиваются национальные интересы путём осуществления контроля над важнейшими торговыми и военными маршрутами по суше и морю» [31].
Контроль над коммуникациями, связывающими Атлантический и Индийский океаны, и сухопутный транзит по югу Азии на Дальний Восток, позволил Великобритании в течение полуторастолетия обеспечивать политическое и экономическое лидерство в мире. С созданием российской транссибирской магистрали (1891-1916 гг.), Восточно-Амурской железной дороги (КВЖД, 1915 г.) и Панамского канала (1920 г.) монополия Англии на трансрегиональный транзит Запад -Восток было ликвидировано и сы-
грало не последнюю роль в утрате британского доминирования в регионах, составляющих геостратегию «владычицы морей».
Таким образом, региональный уровень является «начальной ступенью» в обретении центрами мировой силы наднационального влияния (власти), а контроль за соответствующим уровнем транспортного сообщения - отправным в трансрегиональных векторах силы акторов геополитики. Инициируя транспортную трансграничность или, напротив, локализацию регионов, акторы мировой политики влияют в том числе и на их позиционирование в мировой транспортной системе.
Традиционно региональная структура МТС, определяемая по географическому принципу или наличию развитых национальных транспортных систем (Северной Америки, Западной Европы, стран СНГ, Азии, Латинской Америки, Австралии),
Рис. 5. Направления китайского проекта «Одни пояс - один путь» [32]
лишь отчасти отражает её геополитические коннотации [22, с. 1674].
Региональное измерение геополитики МТС не статично и определяется исключительно естественными и историко-культурными факторами, но способно динамично трансформироваться, создавая транспортные направления, имеющие не только трансрегиональное (по потенциалу развитие), но и глобальное значение.
Динамику такого процесса хорошо иллюстрирует китайский проект «Один пояс - один путь»: он охватил
как сухопутный, так и водный трафик от Тихого и Индийского океанов до арктических транспортных коммуникаций. Нет сомнения, что при таких темпах трансформации «Новый Шёлковый путь» распространится на все мировые транспортные коммуникации (рис. 5) [32].
Далеко идущие планы продвижения транспортной инфраструктуры проекта, даже его арктическую составляющую, китайские эксперты определяют «в качестве опоры своей региональной политики» [33].
Таким образом, мировая транспортная система - феномен, адекватно отражающий динамику планетарной цивилизации и воспроизводящий нарас-
32 Zoltai A. Polar Silk Road//Pageo. Geopolitikai kutatointezat. August 22.2018 // URL: www. geopolitika.hu/en/2018/08/22/hjlar-silk-road/
33 Jiliang Ch.. China Commits to Arctic Protections But Development Threats Loom // The Diplomat. 2018. 3 March.
тающее качество сложности и трансформации. Основу качественных изменений МТС составляют как объективные, так и субъективные факторы. Возможность влияния на направления и темпы происходящих изменений глобальных транспортных коммуникаций обусловила активное использование этого «рычага» в достижении геополитических преференций. По мере обретения коммуникациями особого значения в достижении социально-экономических и политических преимуществ конкуренция за ресурс управления мировой транспортной системой становится важной составляющей мировой политики и международных отношений.
Приложение 1
Месторождения территории магистрали БАМ
Месторождение Сырье Статус Размеры
Золото
Река Мамай Золото Разрабатываемое Среднее
Мамайское Золото Разрабатываемое Среднее
Река Могой Золото Нераспределённый фонд Среднее
Река Дяля Золото Разрабатываемое Крупное
Река Чаянгро Золото Разрабатываемое Крупное
Река Икибаяк Золото Разрабатываемое Крупное
Зимовье Золото Разрабатываемое Крупное
Пр. Соловьёвский Золото Разрабатываемое Среднее
Горнотехническое сырье
Мочикитское Мусковит, полевой шпат Нераспределённый фонд Крупное
Рыбачинское Мусковит, полевой шпат Нераспределённый фонд Крупное
Молодёжное Хризотил-асбест Нераспределённый фонд Крупное
Железо
Октябрьское Железо Нераспределённый фонд Среднее
Рудногорское Железо Разрабатываемое Среднее
Поливское Железо Нераспределённый фонд Среднее
Коршуновское Железо Разрабатываемое Крупное
Чарское Железо Нераспределённый фонд Крупное
Чинейское П Fe, V Подготавливаемое Крупное
Б. Сэйим П Fe, V Подготавливаемое Крупное
Куранахское Д Fe Разрабатываемое Крупное
Пионерское Железо Госрезерв Среднее
Продолжение приложения 1 Месторождения территории магистрали БАМ
Месторождение Сырье Статус Размеры
Металлы цветные
Соболиное Олово Госрезерв Крупное
Октябрьское Олово, вольфрам Госрезерв Среднее
Солокачинское Сурьма Госрезерв Крупное
Металлы редкие
Катугинское Pl, Ta, Nb, Zr, TR Нераспределённый фонд Крупное
Драгоценные и поделочные камни
Супруновское Берил Нераспределённый фонд Крупное
Сиреневый Чароит Разрабатываемое Крупное
камень
Буромское Нефрит Разрабатываемое Среднее
Капаевское Аметист Нераспределённый фонд Среднее
Строительные материалы
Игирминское Песок формовочный Разрабатываемое Крупное
Аиктинское Известняк Нераспределённый фонд Крупное
Оптическое сырье
Груджекитское Кварц пьезооптический Нераспределённый фонд Среднее
Чублонское Кварц пьезооптический Нераспределённый фонд Среднее
Надежное Кварц пьезооптический Госрезерв Среднее
Абразивные материалы
Среднекедровое Кварцит абразивный Нераспределённый фонд Крупное
Каменный уголь
Сыллахское Уголь каменный Госрезерв Крупное
Чульмаканское Уголь каменный Разрабатываемое Крупное
Ургальское Уголь каменный Разрабатываемое Крупное
Кангаласское Уголь бурый Разрабатываемое Крупное
Перспективные площади нахождения
Сырьё Месторождение Запас
Уран, тыс. т.
и1 Алзамайский потенциальный урановорудный рудный район 20
и2 Акитканский потенциальный урановорудный район 180
из Муяканский потенциальный урановорудный район 15
и4 Чарская прогнозная площадь 170
и5 Нимнырский потенциальный урановорудный район 136
иб Сюльбанский потенциальный урановорудный район 20
и7 Удоканский потенциальный урановорудный район 20
и8 Уруша-Ольдойский потенциальный урановорудный район 20
и9 Эльконский урановорудный район 135
и10 Буреинский потенциальный урановорудный район 17
и11 Каменушинский урановорудный район 18
Алмазы, млн карат
С1 Тангуй-Удинская перспективная площадь 70
С2 Чукшинская перспективная площадь 19
С3 Ковино-Мурский прогнозируемый рудный район 50
С4 Ковино-Магдонский алмазоносный район 50
С5 Тушамская перспективная площадь 23
С6 Тубинская перспективная площадь 16
С7 Верхне-Катангская перспективная площадь 16
Золото, т
Аи1 Нерунда-Мамский рудный район 699
Аи2 Намаминский (Намама-Няндониский) ПРР 50
Аи3 Келянский рудный узел 100
Аи4 Мамакано-Янгудская золоторудная зона 100
Аи5 Шуриндинский потенциальный рудный узел 23
Аи6 Кедрово-Ирокиндинский рудный район 66
Аи7 Кедровский рудный узел 10
Аи8 Потенциальный рудный узел Дикий 150
Аи9 Олдонгсинский потенциальный рудный узел 100
Аи10 Леглиерская перспективная площадь 104
Аи11 Кабактанская перспективная площадь 98
Аи12 Чильчинский рудный узел 100 т ^ - 1512)
Аи13 Тогунасский потенциальный рудный узел 60 т ^ - 600)
Приложение 2
минеральных ресурсов
Сырьё Месторождение Запас
Золото, т
Аи14 Иенгра-Тимптонский потенциальный золоторудный узел 157
Аи15 Лапринский потенциальный рудный узел 25 ^ - 250)
Аи16 Уркима-Нюкжинский рудный узел 103
Аи17 Гетканский рудный узел 29
Аи18 Право-Сутамская перспективная площадь Au - 96 ^ - 440)
Аи19 Верхне-Брянтинский рудный узел Au - 35 ^ - 2000)
Аи20 Унахинский рудно-россыпной узел 42
Аи21 Соловьевский рудный узел 158
Аи22 Джалта-Уганский рудный узел 90
Аи23 Унья-Бомская прогнозируемая золоторудная зона 75
Аи24 Долбырьский прогнозируемый золоторудный район 40
Р125 Зейско-Депская платинометалльная прогнозируемая рудная зона 24
Аи26 Гарьско-Елнинская прогнозируемая золоторудная зона Au - 50 ^ - 250)
Аи27 Нимканский потенциальный рудный узел 75
Аи28 Сохатиный рудный район 60
Аи29 Верхне-Стойбинский рудный узел 56
Аи30 Токурский рудный узел 121,5
Аи31 Альдиконский прогнозируемый рудный узел Au - 200,7, Ag - 835,2
Аи32 Кербинский рудно-рассыпной район 18
Аи33 Нонинский серебро-золоторудно-россыпной узел Au - 36,8, Ag - 221
Аи34 Окчо-Шелеховский (Уктурский) потенциальный рудный узел Au - 20, Ag - 300
Аи35 Зимовьинский рудный узел Au W - - 43, Ag -411 49,
Аи36 Оемкунский рудный узел Au W - - 64, Ag -49 128,
Аи37 Модутская перспективная площадь 73
Уголь, млн т
Уг1 Куйтунская угленосная площадь 70
Уг2 Северо-Западная площадь Буреинского бассейна 870
Уг3 Юго-Восточная площадь Буреинского бассейна 500
Уг4 Иннокентьевская угленосная площадь 546
Уг5 Диргинская угленосная площадь 2542
Продолжение приложения 2 Перспективные площади нахождения минеральных
ресурсов
Сырьё Месторождение Запас
Цветные металлы, тыс. т
Мц1 Джалагунский (Джелтулинский) рудно-россыпной узел Pb - 1500, Zn - 9000, Au - 60, Ag - 591, СсМ4
Мц2 Верхнеудоминский рудный узел Sn - 30, Pb - 150, Ag - 1110
Мц3 Анаджаканский рудно-россыпной узел Си - 255, Au - 37, Ag- 185
Мц4 Бута-Коппинский рудный район Sn - 40
Лигирующие металлы, тыс. т
Мл1 Олонгринская прогнозируемая рудная зона Mo - 20,9
Мл2 Гетканчикский потенциальный рудный узел М - 50
Мл3 Маршигиринский рудный узел Mo - 14, Аи - 3,2
Мл4 Правобуреинский потенциальный рудный район М- 30, Sn - 60, Ве - 600
Мл5 Саласу-Тумнинский рудный узел Мо - 35
Редкие металлы, млн т
Мр1 Дешьский прогнозируемый редкоземельный рудный узел La, Y- 0,5, Sc - 0,025
Мр2 Калкинский прогнозируемый редкоземельный рудный узел La, Се, Y - 0,7
Чёрные металлы, млн т
Мч1 Депско-Гарьский рудный узел Сг - 10, Мд3^4О101 [ОН]2 - 100
Неметаллические
Н1 Анюйская прогнозная площадь Ва^04
Библиография • References
Арриги Дж. Долгий двадцатый век: Деньги, власть и истоки нашего времени. М.:
Территория будущего, 2006. - 631 с. [Arrigi Dzh. Dolgij dvadcatyj vek: Den'gi, vlast' i istoki nashego vremeni. M.: Terrltorlya
budushchego, 2006. - 631 s.] Ваганов А. Северное слияние мегаполисов // Независимая газета. Наука. 2019.
№ 12(350). 9 октября. [Vaganov A. Severnoe sliyanie megapolisov // Nezavisimaya gazeta. Nauka. 2019.
№ 12(350). 9 oktyabrya] Веденеева А., Скоробогатько Д. Контейнеры нагрузят блокчейном // Коммерсант. 2019. № 34. 26 февраля.
[VedeneevaA., Skorobogat'ko D. Kontejnery nagruzyat blokchejnom // Kommersant.
2019. № 34. 26 fevralya] Весь мир - Валовый продукт // URL: knoema.ru [Ves' mir - Valovyj produkt // URL: knoema.ru]
Виньков А. ВСМ как технологический вызов // Эксперт. 2019. № 23. 3-5 июня. С. 52-55. [Vin'kov A. VSM kak tekhnologicheskij vyzov // Ekspert. 2019. № 23. 3-5 iyunya. S. 52-55] Владимиров С. А. Мировая транспортная система: основные направления развития // Государственный советник. 2016. № 1. С. 15-21. [Vladimirov S. A. Mirovaya transportnaya sistema: osnovnye napravleniya razvitiya //
Gosudarstvennyj sovetnik. 2016. № 1. S. 15-21] Владимиров С. А. Об основных направлениях развития мировой транспортной системы и логистики // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2015. № 12. С. 1672-1680. [Vladimirov S. A. Ob osnovnyh napravleniyah razvitiya mirovoj transportnoj sistemy i logistiki // Mezhdunarodnyj zhurnal prikladnyh i fundamental'nyh issledovanij. 2015. № 12. S. 1672-1680] Владимиров С. А. Об основных направлениях развития мировой транспортной системы и логистики // Бюллетень транспортной информации. 2016. № 1. С. 13-19.
[Vladimirov S. A. Ob osnovnyh napravleniyah razvitiya mirovoj transportnoj sistemy i
logistiki // Byulleten' transportnoj informacii. 2016. № 1. S. 13-19] Горбунов А. Не волшебная палочка // Эксперт. 2019. № 23. 3-9 июня. С. 48-51. [Gorbunov A. Ne volshebnaya palochka // Ekspert. 2019. № 23. 3-9 iyunya. S. 48-51] Гудев П. А. Танкерная война. Версия 2.02 // Россия в глобальной политике. 2019.
Т. 17. № 4. Июль-Август. С. 166-182. [Gudev P. A. Tankernaya vojna. Versiya 2.02 // Rossiya v global'noj politike. 2019.
T. 17. № 4. Iyul'-Avgust. S. 166-182] Индийский океан - зона интересов США // URL: topwar.ru/13525-indiyskiy-okean-
zona-interesov-ssha.html [Indijskij okean - zona interesov SSHA // URL: topwar.ru/13525-indiyskiy-okean-
zona-interesov-ssha.html] Каримова А. Б. Связывая Индийский с Тихим, или модернизация инструментов влияния // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 6. С. 13-24. [KarimovaA. B. Svyazyvaya Indijskij s Tihim, ili modernizaciya instrumentov vliyaniya //
Mirovaya ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 2019. T. 63. № 6. S. 13-24] Конвенция о режиме проливов 20 июля 1936 г. Монтрё (Швейцария) // Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. М.: ГУНиО МО СССР. Адм. № 9050, 1988.
[Konvenciya o rezhime prolivov 20 iyulya 1936 g. Montryo (SHvejcariya) // Sbornik mezhdunarodnyh dogovorov SSSR po voprosam moreplavaniya. M.: GUNiO MO SSSR. Adm. № 9050, 1988] Могилевкин И. М. Глобальная инфраструктура; нарастающие риски // Мировая
экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. № 7. С. 77-85. [Mogilevkin I. M. Global'naya infrastruktura; narastayushchie riski // Mirovaya
ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 2016. T. 60. № 7. S. 77-85] Никифоров О. Новые варианты рельсового транспорта // НГ-Энергия. 2018. 9 октября. [Nikforov O. Novye varianty rel'sovogo transporta // NG-Energiya. 2018. 9 oktyabrya] Носков А. Йеменский капкан для нефтяного рынка // Независимая газета.
Энергия. 2019. 8 октября. [Noskov A. Jemenskij kapkan dlya neftyanogo rynka // Nezavisimaya gazeta. Energiya.
2019. 8 oktyabrya] Обзор морского транспорта в 2019 году // URL: unctad.org [Obzor morskogo transporta v 2019 godu // URL: unctad.org] ООН. Портал данных о мигрантах // URL: https://migrationdataportal.org [OON. Portal dannyh o migrantah // URL: https://migrationdataportal.org] Петров В. М, Ткачев В. Н., Онучак В. А. Финансовая власть США: источники, механизмы, пределы // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. С. 49-57. [Petrov V. M., Tkachev V. N, Onuchak V. A. Finansovaya vlast' SSHA: istochniki, mekhanizmy, predely // Mirovaya ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 2019. T. 63. S. 49-57] Позен А. Постамериканская глобализация мировой экономики в эпоху Трампа //
Россия в глобальной политике. 2018. Т. 16. № 4. Июль-Август. С. 80-96. [Pozen A. Postamerikanskaya globalizaciya mirovoj ekonomiki v epohu Trampa //
Rossiya v global'noj politike. 2018. T. 16. № 4. Iyul'-Avgust. S. 80-96] Поток в обход «Газпрома» // Ведомости. 2019. № 217 (1753). 19 ноября. [Potok v obhod «Gazproma» // Vedomosti. 2019. № 217 (1753). 19 noyabrya] Субботин И. Альянс Ирана и Сирии встаёт на новые рельсы // Независимая газета. 2019. № 242(7718). 6 ноября. [SubbotinI. Al'yans Irana i Sirii vstayot na novye rel'sy // Nezavisimaya gazeta. 2019.
№ 242(7718). 6 noyabrya] Филина В. Н. Основные тренды развития мирового транспорта и место в них
России // Проблемы прогнозирования. 2018. № 3. С. 85-93. [Filina V. N. Osnovnye trendy razvitiya mirovogo transporta i mesto v nih Rossii //
Problemy prognozirovaniya. 2018. № 3. S. 85-93] Ханна П. Коннектография. Будущее глобальной цивилизации. М.: Манн, Иванов
и Фербер, 2019. - 432 с. [Hanna P. Konnektografiya. Budushchee global'noj civilizacii. M.: Mann, Ivanov i
Ferber, 2019. - 432 s.] Хусманн С. Мультимодальное будущее (Multimodal ruture) // URL: https:www. dbcorgo.com/roil-dentschland-en/neris-and-media/customes magazine railways/ Focus topics/Multimodial-fututre-2073358 [Husmann S. MuTtimodaTnoe budushchee (Multimodal ruture) // URL: https:www. dbcorgo.com/roil-dentschland-en/neris-and-media/customes magazine railways/ Focus topics/Multimodial-fututre-2073358] Abeyagoonasekera A. The geopolitics of ports and the silk road of the sea //
Columnists. 10 October 2018 // URL: http//www.FT.LIS/columns/4 ATA Airline Industry Economic Performance // URL: www.iata.org
Jiliang Ch. China Commits to Arctic Protection But Development Threats Loom // The
Diplomat. 2018. 3 March. Schach M, Madlener R. Impacts of an Ice-Free Northeast Passage on LNG Markets
and Geopolitics // FCN Working Paper. 2017. № 4. P. 1-39. Talwar R. A very human future. Enriching Humanity in a Digitized World // URL: www.fastfuture.com
World trade developments 2018-2019. Chapter III // URL: wts-2019chapter03_e.pdf Zoltai A. Polar Silk Road // Pageo. Geopolitikai kutatointezat. August 22.2018 // URL:
www.geopolitika.hu/en/2018/08/22/hjlar-silk-road/ https://avatars.mds.yandex.net/get-pdb/1345964/791a379d-cc1b-4cc4-b424-173d
9de74ba7/s1200 http.ru.worldstat.info
Статья поступила в редакцию 23 января 2020 г.
r
л
Requirements for materials,
submitted to the editorial board "06o3peBaTenb-0bserver", are published on the site:
и
http://observer.materik.ru
V
J
