CC BY
104Мамедова Н. М.*
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР-ЮГ» КАК СОВРЕМЕННЫЙ АНАЛОГ ВЕЛИКОГО ВОЛЖСКОГО ПУТИ
N.M. Mamedova'*
THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR «NORTH-SOUTH» AS A MODERN ANALOGUE OF THE GREAT VOLGA ROUTE
Аннотация: Исторически Великий Волжский путь являлся главной дорогой, которая связывала русские земли с Ираном. Волга была важна и для русской торговли, и как транзитный путь, соединявший европейские и восточные страны. В результате походов русских князей в Хазарию, завоевания Казанского и Астраханского ханств, а затем и присоединения закавказских территорий Волжский путь становится удобной и безопасной торговой дорогой. В наши дни своеобразным аналогом Волжского торгового пути является международный транспортный коридор «Север-Юг». В его формировании заинтересованы не только прикаспийские страны, но и государства, участвующие в реализации проекта Нового шелкового пути.. Ключевые слова: Россия, Волга, Иран, русско-иранская торговля, МТК «Север-Юг»
Abstract: The Great Volga route historically was the main road connecting the Russian lands with the eastern countries. After joining the Russian state of Kazan and Astrakhan, and then the Transcaucasian territories, Russia and Iran became neighbors. This expanded the Russian-Iranian trade relations. Today, a kind of analogue of the Volga trade route is the international transport corridor «North-South». In its formation, not only the Caspian countries are interested, but also the states participating in the implementation of the New Silk Road project.
Key words: Russia, Volga, Iran, Russian-Iranian trade, ITC «North-South».
Великий Волжский путь шел на севере через территорию Новгородского княжества, т. е. являлся важным транзитным путем из Скандинавии на Восток и обратно [3, с. 55]. Уже в X в. Волга и Западный берег Каспия превратились в основную торговую артерию, соединявшую Иран с русскими княжествами и государствами Европы. Именно тогда Волга получила у арабских авторов название Нахр-ар-рус, или Русская река, т. к. наиболее часто ее использовали русские суда.
Среди русских купцов, которые через Волгу в ХV веке попали в Иран, наиболее известен Афанасий Никитин. В Персии А. Никитин пробыл два года,
* Мамедова Нина Михайловна - кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Института востоковедения РАН. e-mail: mamedovan@mail.ru.
** Mamedova Nina M. - PhD Economics, Chief Researcher Fellow,Head of Iran Deptt, Institute of Oriental Studies, Russian Academy of Sciences.
побывал в Йезде, в Тебризе. Большую часть своих записей он посвятил Индии, и П. Мельгунов причиной этого считает то, что «Персия русскому купцу XV столетия не была диковинкой; она была более или менее знакома русскому человеку, и мало было товаров из этой страны, которые ему не были бы известны»[8, с. 152].
В результате войн Ивана Грозного к Русскому государству были присоединены Казанское (1552) и Астраханское (1556) ханства. Весь Волжский путь, кроме Каспия, оказался в руках России. И это способствовало развитию и внутренней торговли и внешней торговли. В 1559 г. в Москву приехал посол из Персии с просьбой о позволении производить торг с Россией [1, с. 26]. Именно тогда, в середине XVI в., и возникает одна из крупнейших русских ярмарок - Макарьевская (менее 90 км от Нижнего Новгорода). Она находилась в середине Волжского пути, между впадениями в Волгу Оки и Камы. Ведущая роль в торговле на Макарьевской ярмарке принадлежала крупнейшим купцам из Москвы, Петербурга, Ярославля, Н. Новгорода, Казани, т. е. из городов, связанных именно с Волжским путем. Среди иностранных купцов на ярмарке выделялись армяне, ведущие торговлю персидским шелком (их насчитывалось до 1,5 тысяч). Под стенами Макарьевского монастыря действовали армянская церковь и мечеть.
Макарьевская ярмарка была тесно связана со всеми крупными торговыми центрами страны. Западноевропейские товары поступали на Макарьевскую ярмарку первоначально из Архангельска, а в XVIII -начале XIX веков - из Санкт-Петербурга.
Россия в отношениях с Персией учитывала заинтересованность Европы в торговле с Персией. Общеизвестно, что в 1561 г. член английской торговой компании Дженкинсон предложил Ивану Грозному проект торговли с Персией, т. к. вся торговля с Востоком через Волгу велась только с согласия русского царя. Разрешение Дженкинсону было дано, эти разрешения менялись, но только из-за размеров пошлин, так, в 1588 г. англичанам вновь было разрешено беспошлинно ездить из Москвы в Персию и Шемаху. Это, безусловно, усиливало интерес самой России к торговле с Персией. «От царя Федора Ивановича до Петра I сношения российского двора, основанные большею частию на торговых видах, с персидскими шахами не прерывались, в которое и спокойное царствование Михайлы Федоровича торговля астраханская с Каспийским поморьем, то есть с Гилянью и Шемахою была доведена уже до цветущего состояния. При царе Борисе Федоровиче дружеские сношения с Персией равномерно поддерживались с большим вниманием» [1, с. 63].
Персия в это время крайне заинтересована в России из-за войн с османами. Шах просил помощи у России, за что обещал передать ей Дербент и Баку. Но в России в начале XVII в. после смерти Бориса Годунова началась смута, шла борьба за престол, с польской интервенцией, поэтому переговоры с шахом о союзе против турок были прерваны.
После установления на российском престоле династии Романовых политическая обстановка изменилась и в самой Персии. Она к этому времени
Международный транспортный коридор «Север-Юг» как скв ременн «ш аналог Вели»ого Волжско го путо
также оправилась от внутреннего кризиса, десятилетняя война с османами закончилась подписанием в 1612 г. Стамбульского мирного договора, а затем договора в Зохабе (в 1639 г.). Шаху Аббасу I удалось отвоевать Хорасан, почти все Закавказье, побережье Каспийского моря вплоть до Дербента. России тоже в это время не нужен был конфликт с Персией из-за Грузии и закавказских ханств. В дипломатической переписке этих лет все острые политические вопросы обходились молчанием и постепенно заменялись экономическими вопросами.
При Романовых не только государство, но и купечество начинает осваивать путь в Иран. В XVII веке наиболее известно «хождение» Федора Котова. В 1623 г. Федот Афанасьевич Котов был послан через Астрахань в Персию с товарами из государевой казны. Котов получил из Посольского приказа специальное задание - описать пройденный путь, обычаи жителей, города и представить «статейный список, поэтому им и был написан отчет о поездке в Персию. Если проследить путь Котова, то это - путь по Оке до Нижнего Новгорода, далее до Астрахани, затем до Дербента, а затем сухопутным путем через Ардебиль до Кума и Исфахана.
Для России Волжский путь был всегда важен не только для торговли с Персией, но и через Персию с другими странами. В это время в Москве уже был особый персидский гостиный двор с лавками. Из Персии в Россию ввозились, главным образом, шелк-сырец и предметы роскоши. Торговля шелком была монополией царской казны. Лучшие сорта других товаров, в частности так называемые «узорные товары» (драгоценные камни, золотые и серебряные украшения), в первую очередь, также покупала казна. В Персию вывозились собольи, беличьи и прочие дорогие меха, кость, моржовые клыки, юфть, пенька, лен, хлеб. К концу XVII в. был выработан торговый статут для шахских и царских купцов. Но они не выступали, как правило, самостоятельно, а вели торговлю от имени «казны», т. е. фактически осуществляли государственную торговлю.
Для торговли с Персией была важна не только Волга, но и необходимость иметь морские порты. Так как Каспийское море трудно для плавания, наиболее целесообразным представлялся сухопутный путь после Астрахани. Наиболее благоприятным был путь через западное побережье, наиболее известное русским. Поэтому для торговли с Персией и другими восточными странами важно было установить тесные связи с Закавказьем, или включить их в состав России. Это понимал и Петр I.
Несмотря на то, что основное внимание в своей внешней политике Петр I уделял северному направлению, очевиден и его интерес к расширению торговли с восточными странами. Для Петра важно было увеличить транзитную торговлю, особенно шелком. В Иран было отправлено посольство Артемия Петровича Волынского, который должен был способствовать тому, чтобы вся транзитная торговля шелком шла через Россию. Артемию Волынскому удалось в 1717 г. заключить первый торговый договор [2, с. 164] с шахским правительством, но дипломатическим путем не удалось переориентировать
всю торговлю шелком на Запад через Россию. Возникла идея персидского похода, который, конечно, ставил также и военно-стратегические цели. В 1723 г. к России были присоединены города Баку и Дербент, а также прикаспийские иранские провинции [7, с. 19]. При Петре I в Астрахани был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота. По данным Рябцева А.Л., из Астраханского порта в конце XVIII века вывозилось до 90-100% стоимости экспортируемых на Восток русских тканей, например, в 1791 г. - все 100%. Основной объем экспорта из Астрахани поступал на рынки Ирана и Закавказья. Если еще в 1774 г. в Иран вывозилось 68% русских товаров (только в Энзели - 66%), то после 1780 г. - основной поток пошел в Бакинский порт, но и оттуда часть товаров отправлялась в Иран[10].
Каспийская торговля России в XVIII в. продолжала вестись также в основном морем и вдоль западного побережья Каспия. Россия, имея один крупный порт на Каспии - Астрахань, контролировала всю торговлю на море [11, с. 134]. Всю перевозку грузов на Каспии осуществляли русские мореходные суда.
В Иране главным портом Ирана для торговли с Россией была Гилянь (Энзели). Пристань в Энзели была устроена еще по приказу Петра I. Хотя порт периодически заносился песком, но он работал, т. к. именно через него проходила самая тогда выгодная торговля шелком.
В начале XIX в. вопрос об освоении западного побережья Каспия как части Волжского пути в Иран был окончательно решен - и через добровольное вхождение различных территорий в состав Российской империи, и военным путем.
Вопросы взаимной торговли содержались в статьях Гюлистанского и Турк-манчайского договоров, закрепивших за Россией кавказские земли. Все большую долю торговли через Кавказские территории и Волжский путь стал занимать транзит в Иран европейских товаров, которые успешно конкурировали с товарами российской промышленности [9, с. 44]. В России было решено ввести почти запретительные пошлины на транзитные товары. Однако повышение цен в 1831 г. на провозимые в Иран через Россию западные товары не привело к росту продаж в Иран российских товаров. Обороты торговли через Волгу и Закавказье уменьшились, т. к. европейские страны переключили товарные потоки в Иран через Трапезунд [5, с. 101].
В ХКв. - начале XX века центрами торговли с Персией являлись Астрахань, Москва и Баку. В Москве для торговли с Персией в 1845 г. был основан Московский торговый дом. В 1857 г. было создано Закаспийское торговое товарищество [4]. Оно было затем реорганизовано в акционерную компанию, на базе которой через 17 лет было образовано Бакинское нефтяное общество. В Астрахани вплоть до Октябрьской революции работал Персидский торговый дом.
Во второй половине XIX века Астрахань представляла собой крупный портовый город, по числу паровых судов она занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Постепенно в русско-иранской торговле все больше увеличивались обороты через Баку.
Международный транспортт«» конодор «Север-Юг» как гавременн«ш аналон Вели»ого Волжского пути
Ко времени Октябрьской революции Бакинский порт стал главным морским портом в торговле с Ираном, а ведущее место в этой торговле занял частный сектор.
В настоящее время основным центром торговли постсоветской России с Ираном остается Астрахань, в которой есть речной порт Астрахань и морской порт Оля. Он включает в себя 16 портовых терминалов. Из-за экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 г. снижение грузооборота. В настоящее время, т. е. с 2016 г. обороты стали расти.
В Иране главным центром торговли с Россией продолжает оставаться Энзели, который в XIX - начале XX века превратился, по-существу, в русский город, и в котором в настоящее время действует свободная экономическая зона.
Своеобразным аналогом Волжского пути в наши дни можно считать Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг». МТК «Север-Юг» является мультимодальным маршрутом, т. е. он предусматривает транспортировку пассажиров и грузов разными дорогами. Его общая протяженность -7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия).
Идея его создания возникла еще в 1993 г. В 2000 г. Россия, Иран и Индия подписали соглашение, в 2005 г. к проекту присоединился Азербайджан, позднее более десятка государств.
Реализация проекта идеи затормозилась из-за антииранских санкций, после 2016 г. вновь встал вопрос об активизации МТК. Конечно, основная роль в этом проекте принадлежит уже не Волжскому речному пути, а железным и автомобильным дорогам, а также трубопроводам [6]. Но все они (кроме трудопроводов) подходят к портам на Волге и ее притокам. Главными речными портами на Волге являются Москва, Саратов, Волгоград, Астрахань. Транскаспийский маршрут МТК предполагает использование также морских портов: в России - Астрахани, Оля, Махачкала, в Иране - Энзели, Ноушехра и Амирабада.
В МТК западная ветвь и в настоящее время и в перспективе наиболее эффективна, особенно через Астару, в которой в 2018 г. закончено строительство пограничного железнодорожного моста, и через железную дорогу Решт-Астара железнодорожные сети России, Азербайджана и Ирана смыкаются.
Астраханский порт согласно проекту МТК «Север-Юг» является одним из главных его операторов. Он имеет ключевое значение для экспорта сельскохозяйственных товаров. В 2016 г. через него было отгружено более 60% всего российского зерна, транспортируемого в Иран через Каспийский регион. В Астрахани сочетаются все виды транспорта - речной, морской, железнодорожный, автомобильный и авиационный.
Правительством России 8.11.2017 г. была утверждена Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 г. В ней сказано, что «привлечение Ирана к свободной торговле и использование его территории для транзита обеспечит укрепление геополитического и политического
присутствия Российской Федерации в Каспийском регионе, развитие устойчивых экономических и культурных связей с Ираном, Индией и странами Персидского залива»[12]. В качестве механизмов реализации Стратегии предполагается активное участие России в работе МТК «Север-Юг», который включен и в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 г., и в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Безусловно, интерес России и Азербайджана в реализации МТК «Север-Юг» усиливается в связи с тем, что он будет подключен
гч «-» «-»
к «Экономическому поясу нового шелкового пути», сопряжен с китайской инициативой «Один пояс - один путь».
В рамках указанной Стратегии России 2017 г. планируется строительство пассажирских терминалов в портах гг. Астрахани, Махачкалы и Дербента, строительство с участием частного капитала на российских верфях морских судов в целях осуществления перевозок в Каспийском море; строительство морского глубоководного порта (терминала).
Одним из пунктов МТК в России является морской порт Махачкала, через который проходит более половины общего грузопотока Каспийского региона, при этом более 80% грузов, проходящих через Махачкалинский порт, составляет сырая нефть, главным образом, транзитная. Далее нефть из Туркмении и Казахстана поступает в трубопровод Махачкала-Новороссийск. Махачкалинский порт является незамерзающим портом.
Частью системы МТК «Север-Юг» является Волго-Каспийский канал, используемый всеми грузовыми кораблями, следующими через порты Астрахань и Оля. Круглогодичная зимняя навигация осуществляется при поддержке 3 ледоколов. Технические характеристики канала обеспечивают пропускную способность морских портов Астрахань и Оля, которая составляет 14,3 млн тонн в год.
Перспективным направлением МТК «Север-Юг» является развитие контейнерной торговли через Россию, далее по территории Ирана до Индии. Но это направление требует строительства глубоководного морского порта (терминала). В связи с этим предполагается его создание в районе г. Каспийска. Согласно утвержденной Стратегии к 2019 г. будут: сформированы агропромышленные и промышленные кластеры, начато обновление флота для Каспийского региона, в первую очередь, судов специализированного (технического) флота, создан логистический центр для развития торговых маршрутов из России в Индию и в страны Персидского залива через Каспийское море и Иран. Поставлена цель к 2025 г. ввести в эксплуатацию первую очередь нового глубоководного порта, а также построить пассажирские терминалы в портах гг. Астрахани, Махачкалы и Дербента. К 2030 г. по плану будет построена вторая очередь морского глубоководного порта [12].
Пока МТК остается государственным проектом. Очень важно подключить к проекту частные компании. Возможно, этому поможет открытие в Астрахани Иранского торгового центра. Предыдущий был закрыт после революции 1917 г. Новый центр создан по инициативе Палаты торговли,
Международный транспортный коридор «Север-Юг» как скв ременн «ш аналог Ереули»йгй Волжско го путо
промышленности, шахт и сельского хозяйства Гиляна, но его соучредителями являются 14 торгово-промышленных палат разных иранских провинций. Его создание было продиктовано тем, что в Астрахани действуют почти 200 иранских фирм[13].
В конце декабря 2017 г. в Баку представители России, Ирана, Азербайджана и Белоруссии обсудили конкретные проблемы, связанные с реализацией МТК «Север-Юг». Был рассмотрен отчет о транспортировке иранских грузов в Россию через Азербайджан, расписание контейнерных поездов Иран-Москва, использование рефрижераторных контейнеров, отчет о строительстве железнодорожных путей между Астара азербайджанская и Астара иранская. Было подписано несколько документов о транспортной деятельности в рамках МТК «Север-Юг» [14].
Таким образом, Волжский путь трансформируется, обрастает новой инфраструктурой, и продолжает действовать.
Лигература/References
1. Броневский С.М. «Историческия Выписки о сношениях России с Персиею, Гру-зиею и вообще с горскими народами, в Кавказе обитающими, со времен Ивана Васильевича доныне». Санкт-Петербург. 1996. 233 с.
2. Бушев П.П. Посольство Артемия Волынского в Иран в 1715-1718 гг. М., 1978. 288 с.
3. Валиулина С.И. Иранская стеклянная и фаянсовая посуда из Биляра. - Россия и Иран. Иранистика в Татарстане. М., 2001. 216 с.
4. Закаспийское торговое товарищество. [Электронный ресурс]. URL: https://www.ourbaku.com/index.php/%D0%97%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D1 %81%D0%BF%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D1%82% D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%82%D0%B E%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%89%D0%B5%D1%81%D1%82%D0% B2%D0%BE (дата обращения: 26.03.2018).
5. Кулагина Л.М. Россия и Иран (XIX - начало ХХ в.). М.2010. 271 с.
6. Масумова Н.Р. Иран: новый игрок на рынках энергоресурсов / Н.Р. Масумова // Трубопроводный транспорт [теория и практика]. 2016. № 2(54). С. 42-44.
7. Махдиян М.Х. История межгосударственных отношений Ирана и России (XIX-начало XXI века). М., 2014. 228 с.
8. Мельгунов П.П. Очерки по истории русской торговли IX-XVIII в. М., 1905. 280 с.
9. Рожкова М.К. Торговля России с Ираном (1928-1855). Сборник документов / ИНИОН РАН, Международный фонд иранистики, Архив РАН, Институт востоковедения РАН, Институт российской истории РАН. Сост. Рожкова М.К., Зайцев И.В. М., 2016. 500 с.
10. Рябцев А.Л. География экспорта российских товаров через Астраханский порт и его особенности в XVIII веке. [Электронный ресурс]. URL: www.gramota.net/ materials/3/2012/7-1/40.html (дата обращения 12.10.2017)
11. Рябцев А.Л. Роль Ирана в восточной торговле России в XVIII веке. М., 2002. 213 с.
12. Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017 г. № 2469-р. 34 с. [Электронный ресурс]. URL: http://static.government.ru/media/ files/zACqKSgh6AdU2bWZahEb92qpLifBzJIr.pdf (Дата обращения:6.04.2018)
13. Iran Trade Center Opens in Astrakhan. [Электронный ресурс]. URL: https://financialtribune.com/articles/economy-domestic-economy/74971/iran-trade-center-opens-in-astrakhan (дата обращения: 26.10.2017).
14. 4 Nations Discuss Expansion of North-South Transport Corridor. [Электронный ресурс]. URL: https://financialtribune.com/articles/economy-domestic-economy/78823/4-nations-discuss-expansion-of-north-south-transport (дата обращения: 28.12.2017).
