CC BY
37
Уральского войск, часть из которых была зачислена в состав амурского казачества1.
Таким образом, благодаря государственным переселениям казачьего населения на территорию Приамурья и Приморья удалось значительно увеличить население края и создать значительные возможности для его хозяйственного освоения и обороны.
А. А. Голубев
Международные аспекты сооружения Мурманской железнодорожной магистрали
Состояние транспортных путей на пограничной территории имеет важное значение для обеспечения стратегических задач России, развития внешнеполитических и экономических связей. Это в полной мере относится к Северо-Западному региону страны. Еще в конце XVIII в. политические деятели, ученые и специалисты указывали на необходимость транспортной связи Кольского полуострова со столицей государства для расширения внешнеторговых связей через северные порты. Непосредственно вопрос строительства железной дороги от центра европейской части России к незамерзающему побережью Баренцева моря рассматривался в 70-х гг. XIX в. С самого начала данный вопрос был связан с обсуждением проблемы местонахождения главного военного порта Российской империи. Предполагалось два варианта его расположения: на побережьи Балтийского моря - в Либаве или в одной из гаваней побережья Баренцева моря.
Первоначально решение стратегических задач на СевероЗападе возлагалось на порт Либава, обеспечивавший смешанные железнодорожно-водные перевозке на европейской части России. Однако реальность показала недостаточную разработанность данной проблемы. Порт Либава, удобный в мирное время, оказался ненадежным в военное и не мог в полной мере решить задачи главного порта.
Обсуждение проблемы местонахождения главного военного порта на побережье Баренцева моря и строительства железной дороги продолжалось, предпринимались практические действия на всех уровнях власти. Проводилось изучение территории будущей трассы, которая позволяла соединить в единую транспортную сеть
1 См.: Сергеев О.И. Казачество на русском Дальнем Востоке в XVII-XIX вв. М.: Наука, 1983. С. 73.
30
Балтийское, Баренцево и Белое моря для более эффективного использования всех незамерзающих портов и развития международных связей. Для определения местонахождения главного военного порта были проведены исследования, в которых приняли участие представители различных ведомств, военные специалисты, ученые. Министр финансов С. Ю. Витте в докладе на имя Императора по результатам пребывания на Кольском полуострове обосновывал необходимость сооружения главного порта на севере и железной дороги к нему. Императорское общество судоходства создало специальную научную и промысловую экспедицию, проработавшую на Мурмане с 1898 по 1907 гг. и подготовившую около 130 различных трудов1.
Изменение геополитической ситуации на рубеже XIX-XX вв. оказало влияние на внешнеполитический курс России. Сближение России с Францией и Англией, принятые международные соглашения, а затем и вхождение в военно-политический союз против Германии, выдвинули перед российским правительством задачу незамедлительной прокладки транспортного пути к потенциальным союзникам. Наиболее эффективным средством связи могла стать железная дорога. Сооружение железнодорожной магистрали открывало путь России к открытому океану, способствовало развитию внешнеэкономических связей, так как удачно соединялись возможности незамерзающего Баренцева моря и всесезонной железной дороги. При возведении железной дороги учитывался и такой фактор, как позиции германского флота в Балтийском море и турецкого в Черном море.
Следует отметить, что Управление по сооружению железных дорог России в процессе подготовки документов и утверждения смет за счет средств казны на строительство линии к Баренцеву морю и оборудования там океанского порта одновременно решало вопрос о территории пролегания трассы. По направлениям дороги рассматривались три варианта: первый - от станции Рованиеми Финляндских железных дорог; второй - от станции Нурмис тех же дорог; третий - от Петрозаводска. Великое княжество Финляндское в то время на правах автономии входило в состав России.
При решении вопроса с учетом роли железной дороги в перспективе дальновидные руководители, особенно местного уровня, большинство специалистов, министерство путей сообщения обосновывали целесообразность сооружения этой линии, избрав за ее начальную точку город Петрозаводск. С точки зрения государствен-
1 Сиденснер А. К. Описание мурманского побережья. СПб. 1897. С. 163195, 259-269.
31
ных интересов из этих направлений предпочтение также отдавалось третьему варианту, по которому дорога планировалась исключительно по российской территории. Император Николай II, рассмотрев представленную по этому вопросу записку, 21 декабря 1914 г. сделал на ней следующую надпись: «Конечно этот вариант лучший» и подчеркнул слово «третий»1.
Непосредственно в процессе строительства Мурманской железной дороги устанавливались разнообразные международные связи. Взаимодействие с зарубежными странами осуществлялось на основе сложившейся ситуации в соответствии с экономическими и военно-стратегическими интересами государств. Для ряда стран, особенно стран блока Антанты значение сооружения магистрали было оценено уже в начале ее возведения. Это подтверждают такие факты, как оформление подряда на строительство северного участка дороги группой английских предпринимателей во главе с лордом Остином Френчем; участие канадских и китайских рабочих при возведении трассы; материальное участие правительств Англии, Франции, Канады и Америки в оплате расходов по приобретению необходимых материалов для строительства дороги. Английское правительство только в 1915 г. приняло на себя расходы в размере 3,3 млн руб. Всего закупки за границей составили 12,5 млн руб.2 Французские предприниматели вкладывали капитал в создание акционерного общества Олонецкой железной дороги - первого участка строящейся Мурманской магистрали. Показателем международного признания значения дороги стало награждение Правительством Франции за «...выдающуюся заслугу...» при постройке Мурманской железной дороги в ноябре 1916 г. бывшего министра путей сообщения России А. Ф. Трепова (в момент награждения он являлся Председателем Совета министров) одной из самых высоких наград Французской республики - званием Командора ордена Почетного легиона3.
Незамедлительное начало строительства Мурманской железной дороги приобрело первостепенное не только общегосударственное, но и международное значение. С началом Первой мировой войны в затруднительном положении оказались как Россия, так и ее союзники, поскольку западные морские пути были блокированы, в том числе и военно-морской порт в Либаве. После вступления в войну Турции и закрытия проливов Босфор и Дарданеллы оказа-
1 Журнал Совета Министров от 25 декабря 1914 года. Пг., 1914. С. 11.
2 НА РК. Ф. 320. Оп. 3: Д. 195. Л. 85-92, Д. 390. Л. 1-10; Ф. 528. Оп. 1. Д. 33а. Л. 1.
3 Палеолог М. Царская Россия накануне революции. М. 1991. С. 393.
32
лись перекрытыми и черноморские порты. В результате ни тот, ни другой не обеспечивали постоянную, быструю связь с союзными государствами. Кроме того, большая часть военных судов оказалась заперта в портах Черного и Балтийского морей, не имея возможности маневра, и практически не участвовала в военных действиях.
В условиях морской блокады прекратились внешние связи России через порты Черного и Балтийского морей. Единственными путями сообщения с союзниками оставались Архангельский и Владивостокский порты. Поступавшие от поставщиков грузы Россия получала через порты Дальнего Востока, Белого и Баренцева морей. Доставка грузов, большинство из которых находилось в Европе, через порты Дальнего Востока была сложна и занимала много времени. Грузы, доставляемые в северные порты, перевозить в центральные районы, было еще сложнее из-за отсутствия надежной железнодорожной магистрали. Имевшийся сухопутный транспорт не справлялся с возросшими потребностями военного времени. Это обусловило слабую пропускную способность портов, в них образовывались огромные скопления грузов, составившие к началу 1916 г. 150 тыс. вагонов1. В северных портах зачастую суда задерживались на несколько недель, а иногда и месяцев в ожидании разгрузки.
С особой остротой стала ощущаться необходимость выхода постоянным сухопутным путем к свободному ото льда целый год Мурманскому побережью Баренцева моря. Таким сухопутным путем могла стать проектируемая уже более 40 лет Мурманская железная дорога. Причем она могла обеспечить выход и к Белому морю на юго-западном побережьи, где имелись удобные бухты. По продолжительности навигации эти бухты превосходили Архангельский порт, а по естественным своим качествам были вполне пригодны для создания портов.
Не имеющие примеров в истории железнодорожного строительства кратчайшие сроки прокладки рельсового пути были осуществлены в сложных природных условиях. 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения по Мурманской магистрали, протяженностью 1,5 тыс. км., построенной в период Первой мировой войны за 20 месяцев. Железная дорога, стала важнейшим стратегическим объектом. По ней перевозились всевозможные грузы, поступавшие от союзников по Антанте. Введение в строй и эксплуатация Мурманской магистрали увеличила грузооборот северных портов Баренцева и западного побережья Белого морей, что значительно ускоряло доставку грузов к местам назначения. Так пароход сообщением Нью-Йорк - Мурманск прибывал в конечный
1 Краткая история рабочего движения в России. М. 1962. С. 507.
33
пункт, сокращая путь более чем на тысячу миль по сравнению с тем расстоянием, которое он проходил, следуя в Санкт-Петербург. По времени в пути пароход находился на 4-5 суток меньше. Значительно сокращались простои пароходов и затраты на их обслуживание во время стоянки на рейде.
Мурманская железная дорога проявила себя уже в период Первой мировой войны. Дорога приобрела не только внутриэкономическое, военно-стратегическое, но и международное значение. Неоценим вклад этой магистрали и ее тружеников в победы нашего народа в годы советско-финляндской и Великой Отечественной войн. До сегодняшнего дня железнодорожная линия Санкт-Петербург - Мурманск, Октябрьской железной дороги является одним из важнейших военно-стратегических объектов, обеспечивающих бесперебойную транспортную связь центра европейской части России с главной военно-морской базой на незамерзающем побе-режьи Баренцева моря.
Н. Д. Козлов
Депортация в годы Великой Отечественной войны в отечественной историографии
В советской исторической науке проблема насильственного переселения народов в период Великой Отечественной войны фактически не затрагивалась. Впервые на официальном уровне проблема была затронута в известном докладе Н.С.Хрущева на ХХ съезде КПСС. Первый секретарь ЦК КПСС, указал, что действия по депортации были инициированы И.Сталиным и никак не диктовались военными соображениями. Они были охарактеризованы вопиющими, представляющими «грубое попрание основных ленинских принципов национальной политики Советского государства»1. После съезда в отношении властей к депортированным народам обозначались изменения, которые с середины 60-х до 80-х годов были прекращены.
С конца 80-х годов отечественная историография уделяет значительное внимание проблеме депортации. В конце ХХ - начале XXI в. стали выходить крупные монографии исследователей по проблеме в целом, отдельным народам и регионом депортаций, опуб-
1 Доклад Н.С. Хрущева ХХ съезду Коммунистической партии Советского Союза 25 февраля 1956 г. // Известия ЦК КПСС. 1989. № 3. С. 132.
34
