CC BY
60вано 1 сентября 2019. - URL: https://stroi.mos.ru/press_releases/ marat-khusnullin-nachalsia-diemontazh-plit-platformy-na-stantsii-mietro-kakhovskaia (дата обращения: 20.04.2020). -Текст: электронный.
12. Новые станции - гарантия метростроителей // Строительство и архитектура Ленинграда. - 1977. - № 1. - С. 7-9.
13. Тоцкий О. Метро, которого нет: «Площадь Независимости», «Почтовая площадь» и «Контрактовая площадь» / О. Тоцкий // LiveJournal: [блог-журнал Олега Тоцкого]. -Опубликовано 14 декабря 2012. - URL: https://tov-tob. livejournal.com/81025.html (дата обращения 21.04.2020). -Текст: электронный.
14. Шагурина Л. Замоскворецкий радиус метро / Л. Шагурина // Строительство и архитектура Москвы. - 1968. - №5. -С. 13-15.
15. Шагурина Л. Новые трассы московского метрополитена / Л. Шагурина // Строительство и архитектура Москвы. - 1960. -№11. - С. 16-19.
16. Шагурина Л. Новые трассы столичного метрополитена / Л. Шагурина // Строительство и архитектура Москвы. - 1962. -№12. - С. 21-24.
17. Шагурина Л. Станции Ждановского радиуса метрополитена / Л. Шагурина // Строительство и архитектура Москвы. - 1966. -№6. - С. 16-20.
Ю.В. Дубровский DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10112
Yu.V. Dubrovsky
Метро - вокзал, узел и площадь в многоуровневом городе
The metro - station, hub, square in multilayered space of city environment
Ключевые слова: вокзал, станция метро, вестибюль метро, павильон вестибюля метро, городское пространство, непрерывность, многоуровневое пространство, многомерное пространство.
Keywords: station, metro station, station entrance, station entrance building, city space, continuity, multilevel space, multidimensional city space.
Аннотация: Предметом рассмотрения являются станции и павильоны метро, становящиеся разновидностью вокзала, непосредственно встроенного в городскую ткань. Вестибюли метро при этом являются узлами в организации непрерывного движения в пространстве города. Выполняя свою роль узла, станции метро становятся центрами возникновения нового универсального городского пространства.
Abstract: This article is devoted to consideration of metro stations, as they become a variant of a railway station directly stitched within the urban fabric. At the same time, metro entrances are hubs and nodes in the organization of continuous movement/motion in the city space. According to the role as a hub, metro stations become the rise centers of the new urban multispace.
Представление об архитектурно организованном пространстве неотделимо от категории движения. Движение представляется «правилом» 1 и создания, и восприятия пространственной композиции архитектурного сооружения. С «движением» соотнесена архитектура в заглавии книги З. Гидиона «Пространство, Время, Архитектура» [1;6;9] и именно в ключе движения предлагается рассматривать архитектурное сооружение, как выстроенную в пространстве и времени композицию. Академический анализ архитектурного сооружения подразумевает движение зрителя (исследователя) во времени, например, с движением через объект связана советская архитектурная критика в периодике 1930-1950-х гг. 2 Автор, в свою очередь, выстраивает пространственную композицию в логике прохождения через нее, под связанные с этим образы и эмоциональные переживания; создавая анфиладу не как планировочную схему, а как череду сюжет-но развивающихся пространственных образов. Многие
1 Понятие «правило» здесь употреблено как суммирующее понятия «метод», «повод», «инструмент», «цель», «построение» (этот ряд может быть продолжен).
2 Например, статьи-обзоры Н.П. Былинкина, публиковавшиеся в журналах «Архитектура СССР» и «Архитектура и Строительство» в 1947-1950-е гг.
авторы эпохи авангарда обращаются к понятию «график движения», - т.е. композиция, план непрерывно следуют логике движения людей и представляют собой результат его проектирования в пространстве3. Наиболее известными примерами целостной архитектурно-художественной пространственной композиции, раскрывающейся в движении, являются сооружения конца 1940 - начала 1950-х гг. мастерской арх. Л.М. Полякова - ст. метро «Октябрьская» и «Арбатская», гостиница «Ленинградская».
Вместе с тем, движение потоков, света, воздуха, волновые эффекты сами становятся источником для архитектурного творчества, технологическое развитие приводит к возможности создания светоформ4. Наиболее ярким современным примером является зал математики в Музее науки в Лондоне по проекту З. Хадид; более ранним при-
3 Понятие «график движения» как фактор формообразования присутствует в ряде публикаций в конце 1920-х - начале 1930-х гг. в периодических изданиях (например, «Современная архитектура»), в статьях братьев Весниных, М.Я. Гинзбурга. Позже в публикациях 1930-1980-х гг. применяется в более прикладном значении.
4 Светоформы - конструктивные формы со встроенными световыми приборами, объединяющие в себе функции осветительного устройства и значение, образность архитектурно-скульптурной композиции. Термин введен Н.И. Щепетковым [21].
мером движения как образа и способа раскрытия композиции пространства и помещенных в него форм можно назвать работы Л. Бальдесари и Л. Фонтана1. Интересным примером архитектурно-художественного осмысления движения и воздушных потоков стала открытая в 2020 г. ст. метро «Авиамоторная» Большой Кольцевой линии (авт. коллектив под рук. А.Л. Вигдорова). Суммируя эти позиции, можно говорить о современной архитектурной форме как о графике «движения всего в композиции».
Во второй половине 2000-х - 2010-х гг. принципиально изменились подходы к визуализации картографических данных и пространственных моделей: современное представление о городе в отрыве от происходящего в нем движения невозможно, именно процессы движения «высвечивают» его структуру. В свою очередь эти процессы зависят от организации систем связи и взаимодействия. Узлами таких систем в городе являются транс-портно-пересадочные хабы, вырастающие из вокзалов, станций метро и наземного транспорта. Современная концепция вокзала - многофункциональный транспортный узел с сочетанием многих (едва ли не большинства) форм движения (современное понятие «мультимодаль-ность», как правило, объясняется как разные способы передвижения, но было бы верно учесть и гуманитарно-общественные «модусы» городской жизни).
Представление о вокзале как о многофункциональном (мультимодальном) пространстве сформировалось еще в середине XIX века [24]. Устройство вокзала представляет собой новый этап развития городской площади -многоуровневое общественно-торговое пространство, жизнь которого связана с личной очевидностью и вместе с тем общей неразрешимостью паузы и вариантов движения. Проблема движения внутри города привела к образованию в конце XIX - нач. XX в. городских железных дорог или метрополитенов2. Они предполагали создание новых уровней движения, новых центров при пересечениях, внедрение в центр города основных станций [13; 24; 28], и превращения их в главные здания. В составе вокзалов «больших» железных дорог создавались платформы и уровни для городских, некоторые проекты центральных многоуровневых и многофункциональных вокзалов предлагались сразу для городских железных дорог [13; 28, р1. 120-124; 29, р1. 189-193; 30; 31, с. 95-100]. Например, новым городским торгово-общественным центром и вокзалом должна была стать башня Б.В. Сакулина [13, с. 289-290]. Начиная с 60-х гг. XIX в. в Лондоне станции метро становятся «наследниками» вокзалов, не только проектируются по их подобию, но иногда и превосходят их размерами и объемом движения [30, с. 350].
В ежегоднике Национальной высшей школы изящных искусств Франции опубликованы конкурсные проекты центральной станции метро в Париже [23], при их состав-
лении авторы рассматривали станцию метро как парадное здание в центре площади, состоящее из нескольких, как подземных, так надземных уровней (рис. 1). В подземных залах помимо перронов должны были расположиться бары и кафе [23, р1. 3, р1. 68], в наземном - администрация и рестораны [23, р1. 67], наконец, надземный мог быть использован для променада и смотровых площадок [23, р1. 3,р1. 65-66]. Представленные на конкурс 1907 г. проекты отражают складывающееся уже в то время представление о морфологии пространства станции метро как варианта вокзала, встроенного в городскую ткань, кон-корс 3 которого относится к архетипу городской площади развернутой внутри сооружения на нескольких уровнях движения пассажира; а окружение наземных вестибюлей композиционно поддерживает структуру площади в городе, находящей свой центр внутри сооружения.
Рис. 1. Конкурсный проект центральной станции метро в Париже, 1907 г. [23, Р1. 3, Р1. 65-68]
1 Световая композиция художника Лучо Фонтана в павильоне архитектора Лучано Бальдессари на 9 Миланской Триеннале, Милан 1951. См.: Pasini F. 'It Is not a lasso, an arabesque, nor a piece of spaghetti': Lucio Fontana / F. Pasini // Tate: [official website]. -URL: https://www.tate.org.uk/tate-etc/issue-14-autumn-2008/it-not-lasso-arabesque-nor-piece-spaghetti (дата обращения: 23.04.2020).
2 Метрополитен (от англ. metropolitan, франц. metropolitain -
городской).
Рис. 2. Реализация идеи непрерывности в объемной композиции вестибюля метро и окружающей городской среды -«привокзальных» площадей
3 Конкорс (от англ. concourse - место стечения, малая площадь) -распределительный зал, «зал-площадь»; главное распределительное пространство и «центр жизни» вокзала.
В 1912 г. опубликована утопия Э. Чамблеса «Роуд-таун» [22], в ней представлен ленточный город, в его «фундаменте-тоннеле» должны были двигаться поезда «обычного» и скоростного метро, а станции-вокзалы стать многофункциональными общественными центрами на протяжении города (рис. 1).
Павильоны выходов метро в городской среде стали «малыми вокзалами» [27, 26], заняв место трамвайных вокзалов и павильонов. До 1930-х гг. включительно трамвай был главным магистральным транспортом -городской железной дорогой, с учетом его значения для узловых и конечных остановок создавались выразительные и вместительные постройки, часто располагавшиеся в центре площадей [12,14,15], становящихся своего рода «привокзальными». Типология пространств перед вестибюлем метро непосредственно продолжает типологию привокзальных площадей и «больших» вокзалов, и городских павильонов. Вместе с тем, вестибюли метро обрели роль символов нового (подземного) уровня города и символа связи в городе. Метро - буквально -«подземка» нуждается в представлении, в «поднятии» и фиксации в ткани города, поэтому становится важным построение ориентиров-соединений между разными уровнями: городской средой и подземным пространством, выходящим в город. Так, на картах-схемах Москвы и метро второй половины 1930-х - 1950-х гг. станции изображались рисунками вестибюлей: т.е. горожане и авторы предъявляли метро в городе. В ряде отечественных 1 и зарубежных 2 проектов вестибюли метро имели шпили, стелы - эти детали были призваны вертикально связать уровни города и закрепить значение вестибюля как центрального места в жизни района. Более того, символизируя систему связей, такие шпили представлялись своего рода радиовышками, например, 23-метровая башня вестибюля ст. «Остерлей» в Лондоне (арх. Ч. Холден, Ч. Хаттон, 1934 г.) увенчана шпилем-маяком - оммажем датскому телеграфному информационному агентству [27, с.77, 111]. В 1950-х гг. на картах-схемах Москвы появляются высотные здания. Будучи новыми символами вертикального развития города, они подчеркивают многоуровневость города: метро как подземный уровень, повседневный город -в наземном, а шпили высоток устремлены в обретаемый надземный уровень. Сформировавшаяся за годы привычка сделала подземные залы метро в восприятии жителей такой же частью среды, как и площади, бульвары, общественные здания. Сейчас, при разговоре о метро, например, договариваясь о встрече, большинство мыслит именно образами подземных залов, - мы сразу подсознательно спускаемся на уровень перронных залов, при этом представляя их неотрывно от городской среды.
Идея движения из плоскости в объем, сформулированная Лисицким так: «живопись - Проун (как переса-
1 Например, конкурсные проекты арх. В.Я. Мовчана (1934 г.), проект вестибюля ст. «Арбатская» Л.С. Теплицкого (1934-1945 гг.), проекты павильонов 1960-х гг.
2 Например, проекты и сооружения станций Лондонского метрополитена, разработанные в бюро Adams, Holden & Pearson в 1920-1950-е гг. (преимущественно под руководством Ч. Холдена).
дочная станция на архитектуру)» [17], нашла выражение в объемно-пространственной композиции станций метрополитена - «пересадками» между уровнями города, архитектонически объединенными приемами светотек-тоники, открытостью форм, непрерывностью движения в художественно-образной среде. Если подземный зал становится образным центром станции, то значение связующего, «пересадочного» пространства приобретают наземные павильоны, вестибюли станций, объединяя в себе две городские площади.
Эффект связанности, «выпуска» и «втягивания» пространства площади создан проф. Н.А. Ладов-ским в павильоне ст. «Красные ворота», а павильон вестибюля станции «Улица 1905 года» уже фокусирует внешнее пространство площади в интерьере, переводя движение по улице в движение подземное; композиционно это усилено пластикой плафона и освещением. Идея непрерывности, свойственная архитектуре «оттепели» нашла едва ли не наиболее точное выражение в проектах 1960-х гг.: композиция «распределенного ансамбля» станции начинается в городе, в природе, перетекает в вестибюль сквозь прозрачное остекление, там она подхватывается светом, пластикой отделки, художественным решением, ведущими пассажира в подземный зал. Один из примечательных примеров, иллюстрирующих взаимопроницаемость внутреннего и внешнего, - ст. «Пролетарская» в Санкт-Петербурге (рис. 2б). Стеклянный цилиндрический объем вестибюля (арх. А.С. Гецкин, А.В. Квят-ковский) проектировался как развивающееся вокруг эскалаторного зала пространство, распространяющееся за пределы вестибюля в окружающую парковую зону. Композиционной осью, акцентирующей вертикальную ориентацию, является ненесущая колонна со сложной по пластике и подсветке капителью [8, с. 30; 3, с. 18]. Московскими примерами павильона и площади, составляющих единый центр жизни района, могут быть названы «Ленинский проспект» и «Рязанский проспект». Пластика их архитектурно-конструктивных решений и планировка участка усиливает этот эффект. Интерьер «Ленинского проспекта» 3 в прямоугольной геометрии повторяет прием Ладовско-го - арка-портал наклонного хода словно воронка для движения в пространстве. Вестибюли «Рязанского проспекта» выполнены из легких рамных конструкций, несущих тонкие складки [20, с. 19-20], которые уходят в перспективу внутреннего объема, суммарно с заглублением от магистрали, превращают вестибюли в районные версии «большого» Курского вокзала 4, в контексте реконструкции которого метро - буквально «вокзал в городе» (рис. 2д). Роль центра в жизни района отразилась в функции многих наземных вестибюлей этого времени: они были спроектированы
3 Имеется ввиду южный вестибюль станции «Ленинский проспект».
4 Проект станции метро и вестибюлей «Рязанский проспект» разрабатывался в одно время с проектом реконструкции Курского вокзала, подразумевавшим похожее архитектурно-образное решение [4].
в связке с наземным транспортом в роли станции-узла в движении по городу, иначе говоря - как самая публичная площадь района. Композиция привокзальной площади буквально существовала при ст. «Семеновская» (рис. 2в), позже, уже в несколько уровней было организовано пространство при ст. «Первомайская» (рис. 2г), а восточный вестибюль «Варшавской» буквально был 1 совмещенным павильоном метро, автобуса и пригородных электропоездов, композиционно занимая место сквера-промежутка между многоэтажными зданиями.
В качестве еще одного случая площади-вестибюля-вокзала можно рассмотреть ст. «Баррикадная» 2. Одинаковый гранит фасада павильона и подпорной стенки к востоку от него создавал тектонически цельный образ, в котором равновесная асимметрия достигалась контрастом горизонтальных объемов и скульптурного акцента; раскладка отделки в интерьере визуально поддерживала направление движения на площади. Замыкая собой площадь, образованную в паре с высотным зданием, вестибюль воспринимался как горизонтальный объект, грот, организующий движение по площади. Другой прием работает со ст. «Кузнецкий мост»: смена масштаба выворачивает пространство наизнанку - среда внутреннего двора воспринимается как интерьер, в то время как зал вестибюля будучи ядром композиции, как площадь, раскрывается в город.
Один из главных способов объединить наземное городское пространство и подземные залы станций -светотектоника. Это прием визуального развития
Рис. 3. Развитие системы станция-метро - город: а) проект реконструкции Арбатской площади (арх. К. Мельников) [2, с. 46], б) проект универсального пространства транспортного узла -общественного центра Хаммерсмит (арх. Н. Фостер) [25], в) транспортный узел Фултон-центр в Нью-Йорке как развитие и реализация универсального пространства в системе станция-метро - город (арх. Н. Гримшоу)
пространства с помощью освещения, построения дополнительных световых ориентиров и вертикальных связей, создающих ощущение дневного света 3 [11]. Проект подземного вестибюля «Тургеневская» (арх. Л. Н. Попов) [19, с.18] можно рассматривать в этом направлении, - с учетом разветвленного пространства, дополненного световыми куполами, он должен был стать еще одним уровнем площади Мясницких ворот.
Станции метро в целом иллюстрируют построение универсального пространства в городе, при этом их вестибюли благодаря своей роли узла в узле (узел транспортный, узел город-транспорт, узел уровней города) в наибольшей степени иллюстрируют непрерывный характер городского пространства, развивающегося в интерьере. Общность города и здания представлена в проекте реконструкции Арбатской площади К. Мельникова [2, с. 45-46]. Структура площади формируется комплексом зданий, в ее центре оказывается многофункциональное здание-трибуна, включающая «вокзал метро» (рис. 3а). В 1970-е гг. становится популярной идея многоуровневого освоения городского пространства и создания общественных центров на площадях с разветвленной системой подземных общественных пространств 4. Для нас важно, что в этих проектах город - априори многоуровневое пространство, в котором метро - один из главных связующих элементов, выстраивающий движение не только в «пешеходном» уровне, но и в целом в объеме комплекса.
Во второй половине 1970-х гг. появляются концепции универсальных сооружений, например Хаммерсмит-центр (арх. Н. Фостер). Они должны стать центрами жизни районов, состоящими из уровней метро, автобусов, крытой площади, окруженной магазинами и кафе, развивающихся вверх офисных и жилых зданий [25]. Хаммерсмит-центр имеет устройство интерьера, раскрывающегося внутрь многоэтажного города, сама жизнь которого диктует универсальность строения (рис. 3б). Второе название проекта - Hammersmith interchange (Хаммерсмит Транспортно-пересадоч-ный узел). Иными словами, станция метро и автобуса и есть город, и есть то место, где возникает современное универсальное пространство. Такие проекты, как Фултон-центр (рис. 3в) в Нью-Йорке (арх. Н. Гримшоу), или Си-би-ди стейшн в Мельбурне (арх. Р.С. Хасселл и У Уильямсон, при участии Н. Гримшоу) расширяют закономерность городских общественно-транспортных интерьеров, существующих в городе сразу на несколь-
1 Восточный вестибюль станции метро «Варшавская» разобран в начале 2000-х гг. при строительстве на его месте торгового центра.
2 В тексте статьи приводится только описание оригинального облика вестибюля станции, спроектированного архитекторами А.Ф. Стрелковым и В.Г. Поликарповой, изменения 2015-2017 гг. не учитываются.
3 Примерами такого решения могут быть названы станции «Новослободская» (арх. А.Н. Душкин, 1952 г.) «Нахимовский проспект» и «Отрадное» (арх. Л.Н. Попов, 1985 и 1991 г. соотв.), своеобразной предтечей таких решений были технологические колодцы, например, на станции «Бейкер стрит» Лондонского метрополитена (1863 г.), через которые буквально осуществлялась вентиляция станции.
4 Тема многоуровневого освоения пространства города, создания общественных центров «вырастающих из подземного города», ряд публикаций по данной теме подготовлен Г.Е. Голубевым; в связи с данной статьей представляется актуальным проект Многоуровневого общественно-транспортного комплекса на Сухаревской площади [10, с. 105].
ких уровнях. Движение, организующее взаимосвязанность и вариативность действия, формы, места, обобщение смыслов, позволяет предъявить универсальность городского пространства «вокзала» (вокзала метро) как узла в структуре многомерной городской ткани. Целостное пространство вестибюля метро и площади перед ним не может быть вырвано из этой ткани, оно плотно в нее «зашито». В этих местах прорывается потребность большего проявления де-факто уже сформированной городской жизни, и перед станциями метро проводят выставки, развивают общественные пространства, формируют скверы, - все это лишь маркирует уже сложившуюся многомерную жизнь площади при вокзале-метро.
Список цитируемой литературы:
1. Библер В.С. Мышление как творчество: (введение в логику мысленного диалога) / В.С. Библер. - Москва: Политиздат, 1975. - 398 с. - С. 375.
2. Бунин А. Архитектурное оформление города / А. Бунин, М. Круглова // Советская архитектура. - 1931. - № 3. - С. 41-47.
3. Васильев О.В. К Невской заставе: новый участок метро введен с опережением на полгода / О.В. Васильев // Строительство и архитектура Ленинграда. - 1981. - № 9. - С. 17-19.
4. Волошинов Г. Реконструкция Курского вокзала / Г. Волошинов // Строительство и архитектура Москвы. - 1965. - № 4. - С. 26-28.
5. Волчок Ю.П. Геометрия и образы современности: непрерывность и протяженность. От топологии городского пространства к топологии пути / Ю.П. Волчок // Современная архитектура мира: сборник статей. Вып. 1 / Научно-исследовательский ин-т теории и истории архитектуры и градостроительства Российской акад. архитектуры и строит. наук (НИИТИАГ РААСН); [редкол.: Н.А. Коновалова (сост., отв. ред.) и др.]. -Москва, Санкт-Петербург: Нестор-История, 2011. - С. 205-224.
6. Волчок Ю.П. Москва: от градостроительства к градоустрой-ству. 1935 год. Точка отсчета / Ю.П. Волчок // Московское метро: Подземный памятник архитектуры: [сборник-каталог, приурочен к выставке, прошедшей в ГНИМА им. А.В. Щусева 17.03-17.07.2016]. - Москва: Кучково поле, 2016. - С. 31-34.
7. Волчок Ю.П. Протяженность во времени понятия «современность» в отечественной архитектуре XX-XXI веков / Ю.П. Волчок // Современная архитектура мира. Вып. 11 / Научно-исследовательский ин-т теории и истории архитектуры и градостроительства Российской акад. архитектуры и строит. наук (НИИТИАГ РААСН); [редкол.: Н.А. Коновалова (сост., отв. ред.) и др.]. - Москва; Санкт-Петербург: Нестор-История, 2018. - С. 9-38.
8. Гецкин А.С. Новостройки метрополитена / А.С. Гецкин // Строительство и архитектура Ленинграда. - 1980. - № 4. - С. 29-31.
9. Гидион З. Пространство, время, архитектура / З. Гидион, сокр. перевод с нем. М.В. Леонене, И.Л. Черня; науч. ред. Д.Г. Копе-лянский. - Москва: Стройиздат, 1975. - 567 с.
10. Голубев Г.Е. Подземные сооружения в пространственной структуре города / Г.Е. Голубев // Зодчество. -1975. - № 1. -С. 93-110.
11. Дубровский Ю.В. Свет как инструмент формообразования архитектуры Московского метрополитена / Ю.В. Дубровский. -Текст: электронный // Architecture and Modern Information Technologies. - 2016. - № 4 (37). - С. 136-156. - URL: http:// www.marhi.ru/AMIT/2016/4kvart16/PDF/AMIT_2016-4(37)_Du-brovsky_PDF.pdf (дата обращения: 17.04.2020).
12. Конкурсные проекты павильона городского трамвая в Москве // Ежегодник Московскаго архитектурнаго общества / Московское архитектурное общество. - 1909. - Выпуск первый. - С. 112-113.
13. Косенкова Ю.Л. Поиски принципов проектирования московского метрополитена (1900-е - 1920-е гг.) / Ю.Л. Косенкова // Архитектурное наследство. - Москва: Издательство ЛКИ. -2008. - Выпуск 48. - С. 278-297.
14. Павильон Г.Ж.Д. на Преображенской площади // Строительство Москвы. - 1928. - № 3. - С. 4.
15. Павильон парового трамвая в Петровско-Разумовском (у ТСХА) // Pastvu.com: [сайт фото-ретроспектива]. - URL: https://pastvu.eom/_p/a/2/7/c/27cb6a8ce84fcfb4d3f0dda369e5f da1.jpg (дата обращения: 22.04.2020). - Изображение: электронное.
16. Павлов Н.Л. Метро как пещера. Традиционная система ориентации в подземном пространстве и современные требования безопасности / Н.Л. Павлов // Архитектурный вестник. -
2007. - №3. - С. 176-183.
17. Проект выставки «Художник-изобретатель El» // Эль Лисиц-кий: Каталог выставки / Т. Горячева, М. Карасик. - Москва: Государственная Третьяковская галерея, 2018. - C. 11.
18. Ратти К. Город завтрашнего дня: сенсоры, сети, хакеры и будущее городской жизни / Карло Ратти, Мэтью Клодел, перевод с англ. Е. Бондал. - Москва: Издательство института Гайдара, 2018. - 239 с.: ил. - (Библиотека урбаниста). - ISBN 978-5-93255-523-1.
19. Шагурина Л. Новые станции метро / Л. Шагурина // Строительство и архитектура Москвы. - 1970. - № 11. - С. 26-28.
20. Шагурина Л. Станции Ждановского радиуса метрополитена / Л. Шагурина // Строительство и архитектура Москвы. - 1966. -№6. - С. 16-20.
21. Щепетков Н.И. Формирование световой среды вечернего города: специальность 18.00.01 «Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия»: диссертация на соискание ученой степени доктора архитектуры / Щепетков Николай Иванович; Московский архитектурный институт. - Москва, 2004. - 272 с. + Прил. (26 с.: ил.).
22. Chambless, Ed. Roadtown/ Edgar Chambless. - New-York: Road-town press, 1910.
23. Concourse achille leclére : une station centrale pour un chemin de fer métropolitain: // Les Concours d'architecture: [V. 1]: de l'année scolaire 1906-1907: 3e série: programmes et planches 51 à 77 / École nationale supérieure des beaux-arts. - Paris: Auguste Vincent, [1907]. - Pl: 3, 61-68. - URL: https://archive.org/details/ lesconcoursdarch01ecol/page/n151/mode/2up (date of access: 22.04.2020). - Images. Text: electronic.
24. Grand central railway terminus // Illustrated London news. -1846. - 23 May. - P. 333-334. - URL: https://www.britishnewspa-perarchive.co.uk/viewer/BL/0001578/18460523/022/0005 (date of access: 22.04.2020). - Mode of access: authorized users of the site British newspaper archive. - Text: electronic.
25. Hammersmith Centre, London, United Kingdom - Hammersmith interchange // Norman foster foundation: website of the non-profit institution. - URL: https://archive.normanfosterfoundation.org/en/con-sulta/registro.do?id=4338 (date of access: 23.04.2020). - Text: electronic.
26. Lawrence, D. Bright underground spaces: the railway stations of Charles Holden: the London tube station architecture of Charles Holden / D. Lawrence. - London: Capital Transport Publishing,
2008. - 192 p.
27. Lawrence, D. Underground architecture / D. Lawrence; published in association with the London Transport museum. - Middlesex: Capital Transport Publishing, 1994. - 208 p.
28. Les Concours Chenavard (Section d'architecture): à l'Ecole nationale des beaux-arts: 1894 à 1907.- Paris: Auguste Vincent, [1909]. - 138 pl. - URL: https://archive.org/details/ gri_33125014965459/mode/2up (date of access: 22.04.2020). -Images. Text: electronic.
29. Les Médailles des concours d'architecture de l'Ecole national des Beaux-arts: [6 annee 1903-1904] / École nationale supérieure des beaux-arts; Librarie d'architecture et d'art decpratif. - Paris: A. Guerinet: Librarie d'architecture et d'art decpratif, [1904]. -257 pl. - URL: https://archive.org/details/gri_33125006729244/ mode/2up (date of access: 22.04.2020). - Images. Text: electronic.
30. Metropolitan western extension railway // Illustrated London news. - 1868. - 10 October. - P. 350. - Illustrations
pp. 336-337. - URL: https://www.britishnewspaperarchive. co.uk/search/results/1868-10-10/1868-10-10?Newspaper Title = Illustrated%2BLondon%2BNews&IssueId=BL%2 F0001578%2F18681010%2F&County=London%2C%20 England (date of access: 22.04.2020). - Mode of access:
authorized users of the site British newspaper archive. - Text: electronic.
31. Scherl, A. Ein neus Schnellbahn-system: Vorschläge zur Verbesserung des personen Verkehrs / A. Scherl. - Berlin: Verlag von August Scherl, 1909.
В.А. Воронов DOI: 10.24411/9999-034A-2020-10113
V.A. Voronov
Современные тенденции проектирования железнодорожных вокзальных комплексов Modern design trends of railway station complexes
Ключевые слова: вокзал, железнодорожно-вокзальный комплекс, градообразующий объект. Keywords: railway station, railway station complex, city-forming object.
Аннотация: В статье рассматриваются современные архитектурные приемы проектирования ЖВК. Abstract: The article examines the modern architectural methods of design railway complexes.
У современных железнодорожных вокзальных комплексов (ЖВК), которые не относятся к реставрации ранее существующих вокзалов, можно заметить несколько выразительных тенденций. Одна из них - слияние объема вокзала и объема дебаркадера. При этом ранее было весьма понятно, что представляет собой здание вокзала, а дебаркадером являлась часть пассажирской платформы аэровокзала, железнодорожного вокзала или пристани, перекрытая навесом. Сейчас же дебаркадер все чаще становится основной и преобладающей формой, под которой одновременно сочетаются функции обслуживания пассажиров и перекрытия надпутевого пространства. Эта идея наиболее заметна в особо крупных ЖВК. Можно обратить внимание, что появляется некоторое сходство в системе пассажиропотоков и в архитектурных приемах между крупными ЖВК и пассажирскими терминалами аэропортов.
В целом, можно выявить следующие особенности проектирования современных ЖВК (которые, как правило, являются транзитными):
- прибытие основной массы пассажиров заведомо на 2-й по высоте уровень;
- использование большепролетных перекрытий в залах приема посетителей и залах ожидания;
- использование второго света;
- основное направление движения пассажиров происходит относительно направления путей уровнем выше и перпендикулярно (так образуется разумный маршрут вдоль всего вокзала, где с уровня пассажиров можно спуститься на нужную платформу);
- четкое деление структуры вокзала на вертикальные уровни со своими функциями;
- слияние объема вокзала и объема дебаркадера.
Примером подобной тенденции может послужить
Южный железнодорожный вокзал в Гуанчжоу (TFP Farrells, 2010), который является одним из крупнейших в мире (примерно в три раза больше лондонского вокзала Кингс-Кросс) [4]. В дополнение к услугам железнодорожных перевозок, также доступны и другие виды транспорта, такие как такси, автомобили, метро и автобусы. Условно станция делится на 4 вертикаль-
ных уровня: подземный уровень, наземный уровень (зона прибытия), уровень платформ и уровень зоны отправления. Два подземных этажа включают в себя станции метро и автомобильную стоянку. На уровне земли находится зона прибытия, напрямую связанная с городскими транспортными сетями. Отправление осуществляются из надземного зала с просторными залами ожидания и видом на 28 платформ, находящихся ниже. Открытая планировка станции позволяет пассажирам свободно ориентироваться на ее территории. Использование 68-метровых пролетов позволяет создать комнаты ожидания в конкорсе, в то время как пассажиры на других уровнях имеют хорошую визуальную связь с эскалаторами, лифтами, входами и другими подобными удобствами.
У главных выходов на каждом конце станции расположены пространства атриума. Эти атриумы объединяют конкорс, находящийся над путями, где находится зона отправления и зал ожидания. Зал прибытия расположен на уровне земли. Основная центральная крыша разделена пополам центральным фонарем дневного света длиной 348 м, который наиболее широк у входов и сужается к центру, обеспечивая порядок в зале отправления и уточняя маршрут для пассажиров. Для фонаря использована диагональная сетка из конструкционной стали в форме свода бочонка; пространство покрыто воздушными прозрачными полимерными подушками ЕТБЕ, которые обеспечивают максимальный естественный дневной свет, попадающий в интерьер станции, одновременно сводя к минимуму приток тепла. Формы крыши представляют собой бочкообразные своды, напоминающие традиционные викторианские железнодорожные залы с постоянной шовной крышей. Фонари расположены между железнодорожными путями, так что естественный свет может проникать в зал прибытия на уровне земли (рис. 1).
Основные темы проекта - соединение двух районов города по обе стороны от станции и возможность создания зеленой зоны. По мнению авторов проекта, допустимо сделать эту станцию, по сути, «парковой»; таким образом, станция будет служить катализатором для
