CC BY
41
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта
№ 147
УДК 656.7:658
МЕТОДЫ РАНЖИРОВАНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ МОНИТОРИНГА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИИ
И.П. ЖЕЛЕЗНАЯ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Логвиным А.И.
В статье описывается анализ результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании в рамках одной выбранной подгруппы ОППД.
Ключевые слова: мониторинг, производственная деятельность, авиакомпания.
Анализ результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании целесообразно вести в рамках одной подгруппы выбранных ОППД. Выбираем для целей анализа одну подгруппу показателей, которые складываются из показателей, определяющих качество и эффективность процесса технической эксплуатации ВС и его составляющих. Поэтому будем полагать, что в результате мониторинга производственной деятельности авиакомпании мы через выбранный промежуток времени получим определенный набор вышеуказанных показателей. Заметим, что в общем случае этот набор показателей достаточно обширен, поэтому для нашего рассматриваемого случая целесообразно также провести целенаправленный выбор. Прежде всего, нас интересуют показатели, связанные с выявлением отказов авиационной техники и связанные с временными характеристиками проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту. Соответственно, приведем эти характеристики, учитывая, что они определяются непосредственно в процессе эксплуатации. Здесь не ставится задача выделения всех учитываемых показателей с целью описания методики проведения анализа получаемых результатов. Напомним, что под анализом получаемых в результате мониторинга данных понимается определение значимости полученных результатов (т.е. проведение их ранжирования) и определение причин изменения полученного результата по отношению к ранее имеющемуся.
Таким образом, можем выделить следующие показатели.
1. Удельная суммарная оперативная продолжительность технического обслуживания и ремонта Koni i-го агрегата (системы, устройства и т.д.)
К = hou^ +----tсм Лг [ч / ч нал.] , (1)
К от т T (1 K )
рес. р pec.i V di /
где t - суммарная продолжительность работ по ТОиР за межремонтный ресурс (ремонтный
ТОиР
цикл) ВС, ч; Треср - суммарная наработка (межремонтный ресурс) между двумя смежными ремонтами, ч нал.; tCM - средняя продолжительность замены агрегата (системы, устройства), ч; Тресг - межремонтный ресурс агрегата, ч нал.; Kdi - коэффициент досрочных замен агрегатов; Л - коэффициент, учитывающий число замен агрегатов, которые не совмещаются по времени с периодическими формами ТО.
2. Среднее время устранения ty (в них входит время поиска и устранения отказов). Для экспоненциального закона распределения времени устранения отказов получим:
— 1 п
^ ^ Ъ ^ (2)
п г=1
где ^ - время устранения 1-го отказа, ч; п- число отказов.
3. Вероятность выполнения внезапного текущего ремонта (устранение отказа) за заданное время Ру^у^з).
Для экспоненциального закона распределения ^ имеем
Py ^ ^ ) = 1 - е~т , (3)
где ^ - фактическое время устранения отказа, ч; tз - заданное время устранения отказа,ч; ^ - интенсивность устранения отказов, 1/ч, где ^ =1/ t .
4. Удельная суммарная оперативная трудоемкость ТоиР Кот, представляющая отношение суммарной оперативной трудоемкости к налету ВС Тресс за рассматриваемый период.
T П(Т + Т ) T
K _ ТОиР + У зам.а рем.а/ + 0 ^ тОиР
om гг т ^ 'Г
рес.с рес.а рес.с
чел.ч
ч.нал
(4)
где ТТОиР - трудоемкость выполнения всех работ по ТО и Р ВС за время Тресс чел. ч; п -число аг-регатов(систем, устройств) на ВС; Тзама - трудоемкость агрегата, чел. ч; Трема - трудоемкость
Т
выполнения работы по ремонту агрегата, чел. ч; слагаемое 0,1 ТОиР учитывает удельную трудо-
Трес.с
емкость выполнения работ по замене изделий АТ, снимаемых с ВС до выработки Трес с.
5. Коэффициент числа отказов АТ в полете по вине ИАС за 1000 ч налета К1000 п
_ 1000
'-1000 П
К.000П _ " , (5)
н
где ёп - суммарное число отказов, выявленных в полете за общий налет; Н - общий налет данного ВС, ч.
6. Регулярность полетов, определяемая показателем нарушений регулярности отправлений ВС по техническим причинам (по вине ИАС) на 1000 отправлений Рюоо или коэффициент регулярности полетов Кр
п 1000
Р000 _~3----- или Кр _ 1--------— -100%, (6)
1000 N у )
где пз - количество задержек вылетов за рассматриваемый период; Ы0- количество отправлений
ВС в рейсы за рассматриваемый период.
7. Средняя продолжительность задержек рейсов по техническим причинам
п
Ё *зг
Є3 _ -—, (7)
Пз
где їзі - продолжительность і-й задержки рейса.
Плановые значения КПД - значения показателей, которые планируются достичь по результатам внедрения конкретной продукции. Формируются на этапе проектирования продукции при разработке технико-экономического обоснования.
Можно и далее продолжать перечень показателей, не ограничиваясь приведенными, но это не меняет сути вопроса, которая заключается в необходимости проведения анализа полученных значений выделенных параметров. В чем суть проведения анализа? Как отмечалось выше, анализ полученных значений показателей в процессе мониторинга должен проходить в двух направлениях: определение значимости выявленных отказов оборудования и поиск причин возникновения отказов для принятия эффективного управленческого решения. Другими словами, первый этап анализа выявляет необходимость принятия управленческих решений, а второй этап определяет направление, в котором они должны быть приняты (организационные меры, меры технического характера, меры по персоналу и т.д.). Далее рассмотрим указанные этапы анализа.
Возвращаясь к показателям, можно отметить, что они носят как общий характер (т.е. могут относиться ко всему ВС), так и частный характер, т.е могут относиться к конкретному виду оборудования ВС. Поэтому необходимость принятия управленческого решения будет определяться опасностью данного вида оборудования в случае его отказа. Поэтому целесообразно ввести ранжировку опасности отказа того или иного вида оборудования, т. е. для одного вида оборудования отказ может не требовать проведения каких-либо специальных мер на основе принятия управленческих решений, а вполне может быть достаточно принятия мер локального характера в рамках той структуры, которая отвечает за техническую эксплуатацию данного оборудования. Для другого вида оборудования отказ может потребовать принятие мер в масштабе всей структуры, отвечающей за техническую эксплуатацию. Отсюда вытекает необходимость формирования критериев значимости отказа оборудования. Выбор этих критериев произволен для конкретной авиакомпании, но можно опираться на общие критерии, определяющие качество и эффективность производственной деятельности.
Таким образом, будем рассматривать ОППД только одной подгруппы, т.е. учитываем в качестве критериев значимости безопасность и регулярность полетов, а также экономичность. Обратим внимание, что основные экономические показатели приведены в 1-й подгруппе ОППД (которые будут рассмотрены ниже), но здесь учитываются частные экономические показатели, которые влияют на основные (например, удельная стоимость запасных частей и материалов, расходуемых при проведении восстановительных работ после отказа соответствующего оборудования).
В дальнейшем влияние отказа оборудования на критерий значимости будем учитывать только один раз, т.е. будем выбирать наиболее существенный критерий значимости в рамках одной подгруппы ОППД. Поясним это положение.
Если отказ оборудования одновременно влияет на уровень безопасности и показатели регулярности полетов, то учитывается более важный критерий значимости, т.е. безопасность полетов. Соответственно, показатели регулярности полетов будут более значимыми, чем частные экономические показатели последствий отказа данного оборудования. Еще раз подчеркнем, что данное рассмотрение ведется в рамках одной выделенной подгруппы ОППД, а именно третьей. Для, например, первой подгруппы ОППД, связанных с финансовыми результатами, критерии значимости могут быть иными. Понятно, что в конечном итоге деятельности авиакомпании и показатели безопасности полетов, и показатели регулярности полетов, и частные экономические показатели, и какие-либо иные (например, показатели 2-й подгруппы ОППД) будут влиять на основные экономические показатели деятельности авиакомпании. Достаточно очевидно, что все ОППД связаны между собой какими-либо прямыми или косвенными связями, но для решения общей задачи мониторинга деятельности авиакомпании предложенное разделение всех ОППД на 4 подгруппы целесообразно с целью получения конструктивных результатов. На практике для конкретной авиакомпании может быть взято разбиение ОППД на иное количество подгрупп, с другими правилами группировки ОППД и с выбором других ОППД, но здесь важно продемонстрировать саму методику построения системы мониторинга деятельности авиакомпании.
Таким образом, принимаем 4 критерия значимости отказов оборудования ВС, а именно:
1. Влияние на уровень безопасности полетов.
2. Влияние на показатели регулярности полетов.
3. Влияние на частные экономические показатели.
4. Влияние на другие показатели, не связанные с первыми тремя.
Первый этап можно проиллюстрировать, как показано на рис.1., стрелка «нет» означает отсутствие необходимости принятия управленческого решения по результатам мониторинга производственной деятельности авиакомпании за выбранный промежуток наблюдения.
Переход ко второму этапу анализа
Рис. 1. Структура первого этапа анализа результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании по третьей подгруппе ОППД
Из рис. 1 следует, что необходимо выполнить оценку значимости отказа оборудования ВС. В сложившейся практике такие оценки обычно получают с помощью методов экспертного опроса, однако этот метод страдает многими известными недостатками, поэтому для решения поставленной задачи следует применить методы современной логики, которые в настоящее время достаточно успешно применяются при технической эксплуатации авиационной техники в рамках использования концепции MSG -3 (оценка технического обслуживания и разработка программы), разработанной АТА (The Air Transport Association).
RANKING METHODS OF MONITORING RESULTS OF AIRLINE PRODUCTION OPERATION
Zheleznaja I.P.
In paper there is described the analysis of monitoring results of airline production operation in the context of single selected subgroup of basic characteristics of production operation
Сведения об авторе
Железная Ирина Петровна, окончила МГТУ ГА (2002), аспирантка МГТУ ГА, автор 8 научных работ, область научных интересов - организация перевозок и коммерческая работа.
