CC BY
29
Computational nanotechnology
Т. 6, № 2,2019
ISSN 2313-223X
ЭРГОНОМИКА СЛОЖНЫХ СИСТЕМ
DOI: 10.33693/2313-223X-2019-6-2-95-100
УДК 629.7.018.3
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ РАБОЧЕГО МЕСТА ЭКИПАЖА В ПРОЦЕССЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ КАБИНЫ ПЕРСПЕКТИВНОГО АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА
Левин Дмитрий Николаевич, кандидат технических наук, доцент кафедры 101 «Проектирование и сертификация авиационной техники» Московского авиационного института (Национальный исследовательский университет) МАИ. Москва, Российская Федерация. E-mail: d.n.levin@mail.ru
Аннотация. В статье описываются вопросы создания кабины перспективного самолета с использованием стенда поискового моделирования с целью получения эргономической оценки рабочих мест экипажа и информационно-управляющего поля кабины на ранних стадиях проектирования. Описываются требования, структура стенда и решаемые с помощью него задачи.
Ключевые слова: компоновка кабины экипажа, информационно-управляющее поле, стенд поисковых исследований, аппаратно-программный комплекс, эргономические показатели, эргономическая оценка, моделирование.
Введение
При создании перспективных многофункциональных авиационных комплексов в настоящее время для повышения качества проектирования и уменьшения сроков разработки требуется значительное увеличение поисковых и научно-исследовательских работ на ранних этапах разработки таких комплексов. Необходимость проведения указанных работ состоит в интересах повышения степени готовности самолета и его систем к натурным испытаниям и, как следствие, к сокращению их объема за счет повышения уровня зачетности натурных экспериментов.
Проектирование перспективного авиационного комплекса должно основываться на понимании того, что главная составляющая его эффективного применения - это гармоничное сочетание технических свойств разрабатываемого самолета и возможностей экипажа по выполнению поставленных задач. Эффективность выполнения задач полета в первую очередь зависит от рациональной организации взаимодействия экипажа с бортовым оборудованием самолета. В свою очередь, эффективность авиационной техники зависит от того, насколько при ее создании учитываются возможности работающего с ней человека.
Рациональная компоновка рабочих мест членов экипажа является сложной задачей, при решении которой должны учитываться многочисленные факторы и требования. Основной задачей компоновки является создание экипажу условий, необходимых для эффективного выполнения полетного задания.
При решении задач полета экипаж взаимодействует с бортовым оборудованием посредством информационно-управляющего поля кабины (ИУП), представляющего собой интерфейс со всеми системами самолета.
В кабине экипажа используется большое количество электронных средств отображения информации, объединенных с понятием «авионика». По сути, рабочее место летчика представляет собой компьютеризированное рабочее
место, что позволяет говорить уже не только о человеко-машинном, а в большой степени о человеко-компьютерном взаимодействии. Информационная составляющая компьютеризованного рабочего места резко увеличивает нагрузку на летчика, особенно на психические процессы, связанные с обработкой информации и принятием решения, одновременно изменяя содержание и структуру его деятельности.
В состав ИУП современного самолета входят:
• многофункциональные индикаторы с возможностью сенсорного управления;
• индикатор на лобовом стекле (широкоугольный коллима-торный авиационный индикатор);
• нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ);
• оперативные органы управления (ООУ) на РУС и РУД.
Наличие ООУ на РУС и РУД позволяет повысить эффективность управления, сделать его более естественным и простым. Управление основными системами самолета при этом происходит без снятия рук с ручек управления самолетом и его силовой установкой (так называемый принцип управления HOTAS - hands-on-throttle-and-stick).
Особенностью ИУП кабины перспективного маневренного самолета является отсутствие комплекта резервных электромеханических пилотажно-навигационных приборов, т.е. ИУП представляет собой так называемую «стеклянную» кабину, в которой основная информация о параметрах движения самолета и состоянии его систем выводится на различные многофункциональные индикаторы.
Интеграция бортового оборудования приводит к необходимости создания единого информационно-управляющего поля кабины, взаимодействуя с которым экипаж ЛА осуществляет решение любой задачи полета.
Информационно-управляющее поле кабины постепенно трансформируется, приобретая новые, современные качества и охватывая больший диапазон направлений, как в части получения информации, так и ввода управляющих воздействий.
ЭРГОНОМИКА СЛОЖНЫХ СИСТЕМ
К таким направлениям следует отнести использование НСЦИ, объемное звуковое сопровождение, использование речевой информационно-управляющей системы и т.д.
НСЦИ является развитием нашлемной системы целеуказания (НСЦ) с расширением ее возможностей для индикации на шлеме летчика основной полетной информации. При наличии НСЦИ с достаточной точностью позиционирования полетных параметров можно рассматривать вопрос об отсутствии индикатора типа ШКАИ на перспективном самолете, т.к. ШКАИ является оборудованием, жестко связанным с конструкцией кабины самолета, и поэтому дает однозначно более точное позиционирование угловых параметров полета самолета, что особенно важно при применении неуправляемого оружия.
Речевая информационно-управляющая система (РИУС) воспринимает речевые команды летчика и способна управлять индикацией, настройкой радиоканалов, выбором режимов работы бортовых систем и т.д. Кроме этого, РИУС может по запросу летчика сообщать ему текущие параметры.
В соответствии с применяемой методологией целеантро-поцентрического подхода, учитывающего постоянно меняющуюся обстановку при решении целевых задач, при проектировании кабины перспективного самолета происходит смещение от технической составляющей проекта в сторону учета человеческого фактора в системе «человек-машина».
Проблема построения
рационального ИУП кабины экипажа
перспективного авиационного комплекса
При проектировании современной авиационной техники построение рационального информационно-управляющего поля кабины возможно только при учете характеристик человека - антропометрических, биомеханических и психофизиологических, что обеспечивает сохранение высокой работоспособности экипажа в полете и будет способствовать максимальной реализации летно-технических характеристик создаваемого авиационного комплекса.
С учетом возрастания объема и сложности задач, решаемых перспективным авиационным комплексом, резко возрастают требования к интеллектуальной поддержке экипажа, особенно на этапе принятия решений.
Интеллектуальная поддержка осуществляется по принципу многомодальности, охватывая разные способы выдачи информации летчику - визуальный, звуковой, тактильный.
В соответствии с тенденциями развития человеко-машинных интерфейсов появляются задачи, связанные с контролем мозговой деятельности летчика и использованием результатов такого контроля для формирования опережающих управляющих воздействий при назначении режимов полета и задач по управлению комплексом бортового оборудования самолета.
К вопросам интеллектуальной поддержки также можно отнести такие направления поисковых исследовательских работ как разработка речевых сообщений, формирование дополненной и виртуальной реальности, распознавание воздушных или наземных объектов по информации с разных ракурсов наблюдения, построение трехмерной траектории полета самолета при ведении ближнего маневренного воздушного боя, траекторное управление группой беспилотных летательных аппаратов, управление зонами поиска бортовых информационных систем при групповых действиях, алгоритмы вскрытия систем ПВО и т.д.
И, наконец, главной задачей интеллектуальной поддержки является разработка комплексной интеллектуальной системы, которая могла бы стать «вторым членом экипажа» на всем протяжении полета - от взлета до посадки, включая навигационные и боевые режимы.
С точки зрения организации работ создание перспективного авиационного комплекса в ограниченные сроки и при ограниченном финансировании приводит к значительному увеличению поисково-исследовательских работ на ранних этапах разработки и создания АК, тем самым повышая степень готовности к натурным испытаниям и сокращению их объема.
Компоновка рабочих мест членов экипажа является одной из сложных и ответственных задач, решаемых при проектировании современного АК. Оптимальное построение кабины экипажа - это основной фактор, определяющий боевую эффективность АК как системы «человек-машина».
При разработке кабины решаются задачи, определяемые различными требованиями нормативных документов в части компоновки кабины, размещения оборудования и органов управления, а также информационного обеспечения экипажа.
В настоящее время такие работы выполняются традиционно - выпуском конструкторской документации на компоновку и конструкцию кабины. Эти работы проводятся, как правило, без предварительного макетирования, только на основе накопленного опыта разработки предыдущих объектов. Такой подход имеет ряд недостатков, связанных с неполной проработкой вариантов технических и эргономических решений. Это, в свою очередь, приводит к тому, что на последующих этапах разработки (включая летные испытания) возникает большое количество замечаний по эргономике и ИУП кабины, в том числе по размещению оборудования и органов управления и информационному обеспечению экипажа.
Следует отметить, что для более детальной оценки разработанных вариантов компоновки кабины, ее конструкции, а также отработки основных вариантов построения ИУП и разработанных логик взаимодействия экипажа с бортовым оборудованием посредством ИУП, одновременно создается действующий макет кабины, представляющий собой полноразмерный стенд кабины, который строится и предъявляется на ранних этапах проектирования самолета.
Для повышения эффективности выполнения работ по проектированию на начальных этапах нужно учитывать возросшие требования к качеству и повсеместный переход к цифровым технологиям в условиях ограниченного времени, что приводит к необходимости качественного изменения характера работ инженера при проектировании кабины экипажа.
Для обеспечения более полного согласования свойств и возможностей человека и техники, в процессе проектирования рабочих мест экипажа необходимо также учитывать требования к процессу деятельности. В целях обеспечения поддержания адекватного психического образа полета и осуществления эффективного пилотирования, в ходе проектирования информационно-управляющего поля кабины экипажа следует по возможности минимизировать необходимость зрительного контроля за производимыми в кабине манипуляциями с органами управления.
Перспективным направлением является 3D-проекти-рование кабины экипажа и моделирование деятельности летчика с использованием антропоморфного манекена, ре-
Левин Д.Н.
ализованного в виде отдельного программного модуля. Характеристики модуля позволяют изменять статические и динамические размеры манекена, учитывать условия работы экипажа с различными органами управления, осуществлять построение зон обзора с рабочего места. Таким образом, можно выявить неблагоприятные с точки зрения досягаемости зоны приборной доски и пультов управления и рационально разместить органы управления, в зависимости от частоты их использования.
Тем не менее, даже в этом случае необходимо провести макетирование предлагаемых вариантов компоновки кабины с участием человека-оператора.
Решение задачи
отработки эргономических показателей кабины
с помощью стенда поискового моделирования
Для обеспечения работ, связанных с отработкой эргономических показателей кабины как рабочего места экипажа, возникает необходимость в создании стенда поискового моделирования ИУП кабины на ранних этапах проектирования авиационного комплекса. Такой стенд представляет собой автоматизированное рабочее место инженера-конструктора для проведения макетирования предлагаемых вариантов компоновки кабины.
Приоритетными направлениями исследований на стенде поискового моделирования (АРМ ИУП) являются выбор оптимальных параметров рабочих мест экипажа перспективного самолета, отработка новых технических и эргономических решений и оценка многомодального взаимодействия экипажа с ИУП кабины.
Работа инженера-исследователя на АРМ ИУП представляет собой работу конструктора-проектировщика и состоит в разработке и отработке вариантов компоновки кабины и расположения индикаторов, приборов, панелей, щитков, пультов и органов управления самолетом и его системами с целью поиска наиболее оптимальных геометрических и эргономических решений. Суть работы на стенде заключается в возможности оценить рабочее место экипажа до разработки базового варианта компоновки.
Полученные на стенде решения по компоновке являются исходными данными для разработки конструкторской документации на кабину.
Стенд поисковых исследований (АРМ ИУП) структурно состоит из следующих компонентов:
• конструкция стенда;
• оборудование стенда (имитаторы элементов ИУП);
• вычислительные средства;
• система визуализации внешней обстановки;
• акустическая система;
• аппаратно-программный комплекс интегральной оценки;
• шлем виртуальной реальности.
Основанием конструкции стенда является платформа, которая представляет собой универсальную площадку с возможностью быстрой установки и снятия конструктивных элементов.
На стенде устанавливаются имитаторы органов управления самолетом и его силовой установкой, макет кресла летчика с обеспечением соответствующих регулировок, имитаторы органов управления на пультах кабины, обеспечивающие работу систем КБО и управление самолетом.
Доску приборов и пульты имитируют сенсорные экраны. Положение этих экранов может регулироваться.
Имитаторы РУС, РУД и педали выполняются легкосъемными для обеспечения их быстрой смены.
Для отработки характеристик системы управления на стенде устанавливаются загрузочные регулируемые механизмы РУС и педалей с возможностью подбора величин хода и усилий в каждом канале.
Акустическая система обеспечивает функционирование имитаторов РИУС и системы 3D-аудио.
Вычислительная система стенда обеспечивает комплексное функционирование и взаимодействие всех моделей и систем, входящих в состав стенда, а также имитацию режимов общего самолетовождения и режимов боевого применения.
В составе программного обеспечения используются упрощенные имитаторы режимов и имитационные модели, необходимые для обеспечения комплексного функционирования и взаимодействия оборудования, входящего в состав стенда.
Входящая в состав стенда система визуализации внешней обстановки строится путем синтеза изображения внешней обстановки с помощью проекционных устройств или монитора большого размера, а также средств загрузки и хранения базы данных внешней обстановки.
Система визуализации внешней обстановки выдает компьютерное изображение внекабинного пространства в соответствии с имитируемым режимом полета.
Еще одной особенностью стенда является применение в составе стенда шлема виртуальной реальности. Обычно такой шлем используется в составе технических средств обучения (тренажерах) и применяется в режимах точного пилотирования (таких как дозаправка или полет строем) для повышения ощущения расстояние до близко расположенных объектов или при имитации ближнего воздушного боя, когда летчик вынужден «вертеть головой на 360 градусов».
В задачах проектирования такое устройство используется для оценки интерьера кабины, обзора внутри кабины и зака-бинного пространства. Современные технологии позволяют провести визуальную оценку интерьера, который еще только разрабатывается конструктором. Основным недостатком такого шлема на данный момент является недостаточное разрешение матрицы, используемой в шлеме. При этом четкость выводимого изображения в данном случае не является определяющим фактором.
На начальном этапе работ, связанных с компоновкой приборной доски, щитков и пультов, целесообразно использовать сенсорные панели (мониторы) различных размеров, устанавливая их в соответствующих местах кабины под нужными углами. Варьирование места и углов установки таких панелей позволяет оценить большой набор вариантов компоновки рабочего места летчика. Далее, в процессе проведения исследований, и приходя к неким конкретным вариантам той или иной части кабины, вместо мониторов могут устанавливаться макеты или имитаторы соответствующих пультов, щитков или панелей.
Макетирование органов управления самолетом (РУС, педали, РУД) также проходит несколько стадий - от макета до имитатора, являющегося прототипом готового изделия.
Аппаратно-программный комплекс интегральной оценки структурно и функционально состоит из элементов, решающих следующие задачи:
• оценка обзорности и досягаемости элементов рабочих мест (досягаемость до органов управления самолетом и его системами);
ЭРГОНОМИКА СЛОЖНЫХ СИСТЕМ
• оценка загруженности летчика при выполнении основных задач применения авиационного комплекса;
• оценка человеко-машинного интерфейса;
• оценка качества информационных моделей.
Комплекс программных модулей оценки эргономического облика информационно-управляющего поля и логик взаимодействия с бортовым оборудованием позволяет выполнять оценку показателей эргономичности кабины объекта, включая технические средства управления и контроля, геометрию рабочих мест, человеко-машинное взаимодействие, качество информационного обеспечения.
Для оценки обзорности и досягаемости элементов рабочих мест служат приспособление для оценки функциональной досягаемости с рабочего места члена экипажа и устройство для измерения геометрических параметров кабины летательного аппарата и углов обзора внутрикабин-ного и внекабинного пространства с рабочих мест экипажа.
Загрузка внимания летчика задачами пилотирования выполняется путем введения дополнительной задачи. От степени загрузки внимания зависит резерв времени для выполнения различных операций во время выполнения полетного задания. Для оценки загруженности летчика при выполнении полетного задания служит прибор, который содержит световое табло с лампочками трех цветов, на загорание которых летчик должен реагировать путем нажатия на соответствующую кнопку. Каждому цвету лампочек соответствует своя кнопка. При правильном нажатии кнопки загорается следующая лампочка в неизвестной для испытуемого последовательности.
Оценка динамики движений глаз по данным видеорегистрации взгляда летчика включает в себя:
• расчет суммарного относительного времени фиксаций взгляда на каждом приборе, индикаторе или конкретной зоне индикатора к общей продолжительности режима;
• расчет среднего времени фиксации по каждому индикатору;
• средний интервал между обращениями к данному индикатору или время отсутствия фиксации взгляда;
• среднюю частоту обращения к данному источнику информации (индикатору, прибору и т.п.);
• среднюю частоту переноса взгляда.
Результаты исследований по трекингу учитываются при построении информационного поля кабины с целью оптимизации компоновки оборудования в кабине и построения индикационных кадров по режимам самолетовождения и боевого применения разрабатываемого авиационного комплекса.
Измеряя фиксации взгляда (удержание взгляда в области одной точки) можно определить степень загруженности пилота и ресурс его внимания.
Методический аппарат на основе регистрации инженерных и эргономических параметров с последующей их обработкой позволяет получать достоверно обоснованный материал для формирования и выработки инженерно-технических решений по формированию и отработке облика кабины летчика и логик взаимодействия экипажа с бортовым оборудованием.
При проведении исследований и оценке человеко-машинного интерфейса кабины используются методы юзаби-лити, в соответствии с которыми интерфейс подвергается тестированию на «применимость» - легкое и безошибочное управление самолетом и его системами.
Комплекс взаимосвязанных методик количественной оценки экспериментальных данных с применением средств регистрации объективных параметров моделирования кабины экипажа, ИУП и логик взаимодействия на стенде должен обеспечить возможности применения современных технологий проектирования для создания надежной, безопасной в эксплуатации и эффективной в применении авиационной техники.
В настоящее время при проведении наземных (стендовых) испытаний оценка различных эргономических характеристик рабочих мест экипажа проводится изолированно, т.е. оценка таких характеристик как обзорность с рабочих мест членов экипажа, досягаемость до органов управления самолетом и его системами методически не связана с оценкой загруженности летчика при выполнении тех или иных целевых задач, или, например, с оценкой качества информационной модели.
При этом на стенде должны оцениваться такие характеристики человеко-машинной системы, как обзорность и досягаемость элементов рабочих мест, загруженность летчика при выполнении полетного задания, человеко-компьютер-ный интерфейс и информационные модели.
Методологический подход к решению задачи по проектированию кабины экипажа перспективного самолета основывается на системном анализе условий и факторов, определяющих эффективность эргатического человеко-машинного комплекса, которые имитируются моделирующем комплексе. Оценка эргономических характеристик рабочего места экипажа осуществляется при проведении комплексных экспериментальных исследований на стенде по отработке компоновки кабины самолета, при формировании информационно-управляющего поля кабины и эргономических свойств человеко-компьютерного взаимодействия.
Наличие в составе стенда системы оценки резерва внимания, системы слежения за взглядом летчика, системы видеонаблюдения за действиями летчика в кабине и других подобных систем позволяет полнее и объективнее оценить качество проектирования рабочего места экипажа и алгоритмическое обеспечение исследуемых режимов полета, как общего самолетовождения, так и режимов применения авиационного комплекса.
Заключение
Появление в процессе проектирования кабины перспективного самолета стенда поисковых исследований - автоматизированного рабочего места инженера-конструктора позволит оптимизировать процесс проектирования вследствие увеличения числа рассматриваемых вариантов, повышения качества технических решений рассматриваемых вариантов. Кроме этого, можно спрогнозировать уменьшение сроков разработки кабины как рабочего места экипажа - от решения идеологических вопросов до оптимизации конструктивных и технологических решений. Повышение качества разработки кабины ведет к уменьшению замечаний, полученных в результате летных испытаний и, как следствие, к сокращению программы ЛИ и повышению зачетности испытательных полетов.
Все эти результаты приводят, в конечном счете, к уменьшению стоимости и уменьшению сроков выполнения проекта.
Учитывая тот факт, что, к сожалению, эргономическая оценка вновь разрабатываемых объектов авиационной
Левин Д.Н.
техники проводится уже после того, как изделие спроектировано и, даже, построено, внедрение в практику проектирования и разработки кабины самолета оценки ее эргономических характеристик на ранних этапах проектирования имеет большое значение. Такой подход позволит избегать идеологических и конструктивных ошибок и связанных с ними переделок еще до воплощения разработанной конструкции «в металле».
Совершенствование эргономического обеспечения разработки перспективного самолета может быть поднято на новый, более высокий уровень благодаря возможности разработки и корректировки облика самолета путем макетирования деятельности экипажа еще на стадии проектировании кабины самолета.
Такая организация рабочего процесса проектирования кабины самолета, основанная на большом объеме поисково-исследовательских работ на ранних этапах проектирования авиационного комплекса позволяет рассчитывать на определенный технико-экономический эффект при ограниченных сроках заданных работ и при ограниченном финансировании.
Литература
1. Смирнов Б.А., ГулыйЮ.И. Инженерно-психологическое и эргономическое проектирование. Харьков: Гуманитарный центр, 2010.
2. Юровицкий М.И. Компоновка кабин экипажа пассажирских самолетов. М.: Машиностроение, 1988.
3. Левин Д.Н. Создание моделирующих комплексов для эргономического обеспечения разработки эргатического интерфейса маневренного самолета с интегрированной модульной авиони-кой // Информационные технологии в эргономике и дизайне: материалы Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием (25-26 ноября 2016 г.) / под ред. К.В. Дергачёва, А.А. Кузьменко, В.В. Спасенникова. Брянск: БГТУ, 2016.
4. Левин Д.Н. Интегральная эргономическая оценка кабины экипажа перспективного самолета // Общерос. науч.-техн. журнал «Полет». 2017. № 11-12.
5. Яценко А.Н., Рябинин В.А., Пальчиков И.А. Аспекты внедрения технологий 3D проектирования рабочих мест экипажа в ходе эргономического обеспечения создания и модернизации вертолетов // Труды III Междунар. конф. «Человеческий фактор в сложных технических системах и средах» (Эрго-2018). Россия, Санкт-Петербург, 4-7 июля 2018 г.
6. Сергеев С.Ф. Инженерная психология и эргономика: учеб. пособие. М.: НИИ школьных технологий.
7. Сергеев С.Ф., Соколов В.Н., Коротеев Г.Л. Методы юзабилити в тренажерах и обучающих системах. СПб.: Изд-во политехн. ун-та, 2012.
8. Львов В.М. Математические методы обработки экспериментальных исследований в эргономике, инженерной психологии и психологии труда: учеб. пособие. Тверь: ООО «Изд-во «Триада», 2004.
9. Львов В.М. Человеко-ориентированные технологии создания и экспертизы автоматизированных систем: учеб. пособие. Тверь: ООО «Изд-во «Триада», 2005.
РЕЦЕНЗИЯ
на статью Д.Н. Левина «Методы оценки рабочего места экипажа в процессе проектирования кабины перспективного авиационного комплекса»
Для повышения качества проектирования и уменьшения сроков разработки перспективных многофункциональных авиационных комплексов в статье Д.Н. Левина излагается необходимость значительного увеличения поисковых и научно-исследовательских работ в интересах повышения степени готовности самолета и его систем к натурным испытаниям.
В статье:
• рассматривается проблема построения рационального информационно управляющего поля (ИУП) кабины экипажа перспективного авиационного комплекса, базирующаяся на методологии рационального согласования совокупных свойств взаимодействия человека-оператора, техники и модуля формирования образа цели управления в интересах повышения эффективности деятельности экипажа и безопасности полета;
• приводятся системы отображения информации и контроля, формируемые на базе цифровых электронных устройств и комплексного управления информацией с разделением времени операций контроля и отображения
данных и обеспечением наиболее удобной формы представления информации;
• рассматриваются широкие возможности в варьировании объемом и видом представления отдельных параметров в зависимости от режимов полета в результате инженерно-психологического обоснования принципов рационального информационного обеспечения летчика в процессе решения профессиональных задач;
• рассматриваются задачи отработки эргономических показателей кабины с помощью стенда поискового моделирования, позволяющих повысить эффективность деятельности экипажей многофункциональных авиационных комплексов.
Предлагаемый в статье метод проектирования кабины самолета с использованием стендов поискового моделирования обеспечивает решение технико-экономических задач при ограниченных сроках работ и ограниченном финансировании. Статью целесообразно опубликовать.
Доктор технических наук, профессор, зам. главного конструктора АО РСК «МиГ» А.В. Пономаренко
INFORMATICS, COMPUTER FACILITIES AND MANAGEMENT
05.13.00
ERGONOMICS OF COMPLEX SYSTEMS
DOI: 10.33693/2313-223X-2019-6-2-95-100
CREW WORKPLACE EVALUATION METHODS IN THE COCKPIT DESIGN PROCESS OF PERSPECTIVE AVIATION COMPLEX
Levin Dmitry Nikolaevich, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department 101 "Aircraft Design and Certification" Moscow Aviation Institute (National Research University) MAI. Moscow, Russian Federation. E-mail: d.n.levin@mail.ru
Annotation. The article describes the issues of creating a cockpit of a promising aircraft using a search modeling stand with the aim of obtaining an ergonomic evaluation of crew workplaces and the information and control field of the cockpit in the early stages of design. It describes the requirements, the structure of the stand and the tasks solved with the help of it.
Keywords: cockpit arrangement, information and control field, stand of exploratory research, hardware and software complex, ergonomic indicators, ergonomic evaluation, modeling.
Reference list
1. Smirnov B.A., Gulyj Yu.I. Engineering-psychological and ergonomic design. Har'kov: Gumanitarnyj centr, 2010.
2. YurovickijM.I. The layout of the cabin crew of passenger aircraft. M.: Mashinostroenie, 1988.
3. Levin D.N. Creation of modeling systems for ergonomic development of the development of an ergatic interface for a maneuverable aircraft with integrated modular avionics // Information technologies in ergonomics and design: materials of the All-Russian Scientific and Practical University. conf. with international participation (November 25-26, 2016) / ed. K.V. Dergachev, A.A. Kuzmenko, V.V. Spasen-nikov. Bryansk: BSTU, 2016.
4. Levin D.N. Integral ergonomic evaluation of the cockpit of a promising aircraft // Obshcheros. nauch.-tekhn. zhurnal «Polet». 2017. № 11-12.
5. Yacenko A.N., Ryabinin V.A., Pal'chikov I.A. Aspects of the introduction of 3D-design technology workplaces of the crew in the course of ergonomic support for the creation and modernization of helicopters // Proceedings of the III International. conf. "The human factor in complex technical systems and environments" (Ergo-2018). Russia, St. Petersburg, July 4-7, 2018.
6. Sergeev S.F. Engineering psychology and ergonomics: studies allowance. M.: NII shkol'nyh tekhnologij.
7. SergeevS.F., Sokolov V N., Koroteev G. L. Usability methods in simulators and training systems. SPb.: Izd-vo politekhn. un-ta, 2012.
8. L'vov V M. Mathematical methods of processing experimental studies in ergonomics, engineering psychology and labor psychology: studies allowance. Tver': OOO «Izd-vo «Triada», 2004.
9. L'vov V M. Human-oriented technologies for the creation and examination of automated systems: studies allowance. Tver': OOO «Izd-vo «Triada», 2005.
