CC BY
91УДК 332.1
Жуков А.А.
студент кафедры государственного и муниципального управления Дальневосточный федеральный университет (Россия, г. Владивосток)
МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ УРОВНЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ РЕГИОНОВ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
Аннотация: в данной статье представлены преимущества и недостатки основных групп методов оценки транспортной доступности населения, а также применение различных индексов и рейтингов в мировой практике для оценки транспортной доступности населения.
Ключевые слова: транспортная доступность, методы, пункты транспортного назначения, плотность, густота, коэффициент Энгеля.
В современных реалиях интенсивного внедрения компьютерной техники и компьютерных технологий для анализа, расчетов и обоснования основных направлений государственной и региональной политики и программ развития транспортной системы, возрастает потребность в научно обоснованных оценках транспортной доступности населения. При этом основные цели, задачи и подходы к расчету для разных программных и целевых показателей, научной области исследования или сфер применения различны.
Как представлено в исследовании В.О. Дубовика, в «настоящее время существует более ста методов оценки транспортной доступности, предложенных за последние 70 лет» [3, с. 7].
В зависимости от подходов к расчету они подразделяются на шесть основных групп. Каждая из этих групп имеет свои преимущества и недостатки, представленные в таблице 1.
Наиболее нетребовательными к исходной информации и простыми для расчетов - «топологические методы» и «методы оценки пространственного разграничения». Ограничивающих сферу их применения такие недостатки, как: равноценность всех пунктов транспортного назначения (далее ПТН), отсутствие использования весов конечных ИТН и слабое вовлечение в расчет особенностей преодоления пространства до ПТН. По мнению В.В. Гребенникова и др. «топологический метод обладает специфической сферой применения: он может использоваться только в исследованиях транспортной сети и ее особенностей».
В связи с отсутствием учета расстояния между точками, при его применении в общих работах по оценке транспортной доступности получаются противоречивые результаты, которые порой являются обратными по отношению к расчетам другими методами [2, с. 19].
Таблица 1 - Преимущества и недостатки основных групп методов оценки транспортной
доступности населения
Наименование группы методов Преимущества Недостатки
1. Топологические методы 1. Простота расчета 2. Небольшое количество исходных показателей 3. Концентрация только на сетевых особенностях транспорта 1. Нет учета линейных характеристик транспортной сети 2. Нет учета характеристик территорий 3. Нет дифференциального подхода к начальным и конечным точкам
2. Методы оценки пространственного разграничения 1. Простота расчета 2. Небольшое количество исходных показателей 1. Линейная зависимость от меры преодоления пространства не всегда отражает действительность 2. Нет учета веса конечных точек
3. Методы изолиний 1. Наглядность 2. Простота понимания для неспециалистов 1. Субъективность при выборе пороговых значений изолиний 2. Отсутствие дифференциации значений доступности точек,
находящихся между соседними изолиниями
4. Методы потенциалов 1. Высокая адаптивность к целям исследования 2. Небольшое количество исходных показателей 3. Учет весов конечных пунктов 1. Нет дифференциации начальных пунктов 2. Субъективность при выборе функции меры преодоления пространства 3. Возможно явление самопотенциала
5. Методы инверсионных балансов 1. Учет конкуренции в начальных и конечных пунктах 2. Более реалистичная оценка доступности по сравнению с другими методами 1. Сложность расчета 2. Сложность интерпретации результатов 3. Субъективность при выборе функции меры преодоления пространства
6. Пространственно-временные методы 1. Точная оценка индивидуальной доступности 2. Учет большого количества факторов 1. Сложность получения исходных данных 2. Дезагрегированный подход 3. Применение только для крупномасштабных исследований 4. Сложность расчета
Источник: составлено автором
Несмотря на небольшое количество исходных показателей и простоту расчетов, «Метод оценки пространственного разграничения» не учитывает численность ПТН. Он часто дает завышенные показатели транспортной доступности для населения с очень низкой вариативностью. Данные, полученные при применении этого метода, не коррелируют с результатами других методов.
Преимуществами высокой наглядности и простоты понимания полученной информации обладают «методы изолиний», однако их основным недостатком является субъективность при выборе многих критериев для анализа.
Метод изолиний хорошо выполняет свою функцию, если необходимо оценить транспортную доступность ближайших к начальному ПТН. При этом численность населения для ПТН значения не имеет.
Более реалистично оценить доступность населения позволяют «методы инверсионных балансов», потому что учитывают характеристики конечных и начальных точек ПТН. Редкое использование этих методов на практике связано со сложностью расчета и трудностью интерпретации полученных результатов.
Наиболее точно оценивают доступность выбранных ПТН для индивидов и их групп населения «пространственно-временные методы», однако их применение ограничено сложностью получения первичной информации. Они используются для крупномасштабных исследований.
Наиболее подходящими для общей оценки транспортной доступности для населения на средне- и мелкомасштабном уровне исследований являются «методы потенциалов» с корректным выбором функции меры преодоления расстояния. Методы потенциалов обладают высокой адаптивностью к целям исследования, не требуют значительной исходной информации и учитывают веса конечных переменных ПТН, несмотря на присутствие фактора субъективности при выборе функции. С этим связано их активное использование в научной литературе.
В настоящее время в мировой практике используются различные индексы и рейтинги для оценки транспортной доступности населения.
Плотность (густота) путей сообщения - характеризует обеспеченность региона транспортными путями и показывает, сколько километров транспортных путей приходится на 1 000 км2 площади территории
Я5 = ^-1000 (1)
где: ¿э - эксплуатационная длина транспортного пути;
Б - площадь территории региона.
Плотность (густота) сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения территории и показывающая, сколько километров транспортных путей приходится на 10000 жителей, определяется по формуле:
Пн=^- 10000 (2)
где: Н - численность населения региона.
Транспортная подвижность (мобильность) населения определяется отношением численности населения, перевезенного автотранспортом
общественного пользования &Нпасс ) к общей численности населения территории (Н):
•у _ ^ ^ пасс
1ПН = н (3)
Коэффициент Энгеля, позволяющий получить обобщенную оценку обеспеченности региона транспортной сетью:
к* = т (4)
Ранжирование уровней транспортной доступности по показателям транспортной доступности и видам транспорта приведено в таблице 2.
Таблица 2 - Критерии оценки транспортной доступности территории
Показатель Вид транспорта Степень транспортной доступности
Низкая Средняя Высокая
Плотность путей сообщения, км путей на 1000 км2 территории Автомобильный Ш< 50 50<Ш<150 Ш> 150
Железнодорожный Ш< 20 20<Ш<80 Ш> 80
Водный Ш< 6 6 <Ш<12 Ш> 12
Коэффициент Энгеля Автомобильный КЭ< 5 5<КЭ<10 КЭ> 10
Железнодорожный КЭ< 2 2<КЭ<3 КЭ> 3
Водный КЭ< 2 2<КЭ<4 КЭ> 4
Источник: составлено автором по данным [1]
Таким образом, методы оценки транспортной доступности, которые можно применить к оценке доступности транспортных услуг для субъектов
экономики, населения, домашних хозяйств, разнообразны как по количеству включенных в расчет показателей, так и по уровню легкости сбора информации для расчета индекса или показателя, или составления рейтинга.
Главным недостатком каждого из рассмотренных методов оценки является отсутствие возможности принятия оперативных решений по итогу показателя. А вследствие сложности сбора статистической информации отсутствует возможность оценки отдельных субъектов РФ в ДВФО, отдельных административно-территориальных единиц, городских округов и муниципальных районов. При этом многие из показателей отечественных методик являются количественными и абсолютными, что в большинстве случаев не дает возможности оценки качества или самой достаточности уровня транспортной доступности населения - с одной стороны. С другой стороны -качество и саму доступность транспорта для населения можно оценить с экономической точки зрения, так как в итоге именно экономическая сторона является результатом уровня развития транспортной инфраструктуры.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
Большаков Н. М. Методические подходы к оценке транспортной доступности территории / Н. М. Большаков, Л. Э. Еремеева, Е. Ю. Попов // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера - 2016: Материалы Пятого Всероссийского научного семинара (21-23 сентября 2016 г., Сыктывкар): в 2 ч. - Сыктывкар: ООО «Коми республиканская типография», 2016. - Ч. II. - 348 с.
Гребенников, В.В. Виды транспортной доступности. / В.В. Гребенников, Д.А. Мунин, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов. - М.: изд-во Технические науки. Строительство, 2014. - 161 с. Дубовик, В.О. Оценка транспортной доступности городов на примере Южной Америки: дис. ... канд. геогр. наук: 25.00.24 /В.О. Дубовик. - М., 2014. - 24 с. - Электрон. дан. - Режим доступа: http://earthpapers.net/otsenka-transportnoy-dostupnosti-gorodov-na-primere-stran-
yuzhnoy-ameriki #ixzz6Oo54ZWm.
